Тогда еще пару слов к расчетам масс по этому рейсу.

Вполне очевидно. что коммерция не была рассчитана СОП порта по факту, а вписана в СЗВ "на глазок". Согласно Заключению МАК эта разница составляла 2095 кг (СЗВ - 3875кг, факт - 5970кг). И несомненно это косяк СОП.

Но..., уважаемые летуны, посмотрите сюда!
По СЗВ взлетная масса - 52816, по факту 53949.
Отсюда, расчетная эксплуатационная масса (масса самолета без коммерции) по СЗВ - 48941, по факту 47949.

А ведь эксплуатационную массу массу и задает СОПу и считает САМ экипаж. По составляющим.
Это пустой снаряженный ВС (по формуляру или из Задания на полет), экипаж, бортпитание и взлетное топливо.
И к тому, что разница между экспл.массой по СЗВ и по факту почти тонна (992кг) раздолбаи из СОП не имеют отношения.

WWW
В расчетах небольшая опечатка.
Экспл.масса по СЗВ 48941, по факту 47979 кг .
Разница этого показателя по СЗВ и факту - 962 кг.
Уж извините!
Но ... сути вопроса не меняет.

2 WWW:
А как МАК определил реальною коммерческую загрузку?Извините мой склероз, на какой то странице это было, но никак не могу найти.Если не в лом напомните.

WWW:
Во-первых, внимательнее читайте официальные материалы расследования, а не придумывайте вместе с отдельными рьяными шерлок-холмсами доморощенные версии и гипотезы о причинах и следствиях.
Например, что у порта нет весов, что у порта(компании) не было допуска на этот и т.д, и т.п.

1.1.24 Аэропорт Ярославль (Туношна) допущен Росавиацией к обеспечению обслуживания международных грузовых и почтовых перевозок. Допуска к международным пассажирским перевозкам аэропорт не имеет.
МАК.
может это Вам следует внимательнее читать оф. материалы на которые Вы так опираетесь?
пункт 1.1.25 про НЕ взвешивание багажа.
Аэропорту Туношна
2.5.1. Исключить практику обслуживания рейсов без проведения фактического взвешивания багажа.
более того я в предыдущем сообщение уже сказала, если груз не был взвешен и багажа, не важно как центровка или экипаж распределили палеты/контейнеры. они их распределяли исходя из данных которые им предоставили, а по факту перевес оказался значительным, вы что не понимаете??

2stewardess91:
А я и не лезу в техвопросы по Яку, но:« Самолет - это величайшее творение разума и рук человеческих и он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы ».Н.Е. Жуковский.

2rook:
Напомните пожалуйста, при разбеге с боковым ветром РУС дается на ветер, что бы разгрузить противоположное колесо. Или я что-то путаю? Помнится с хорошим боковичком на 23-х как-то ракобоком взлетали.

stewardess91:
Не горячитесь Вы так, пожалуйста.
А то я за Вас не очень понимаю.
1. Аэропорт Туношна допуска к международным пассажирским перевозкам не имеет
не по тому, что нет весов. Они там есть
2. Взлётный вес, по большому счёту, влияет только на скорость отрыва.
Из весовых переменных на скорость подъёма передней стойки, для определённого самолёта, влияет только распределение груза (центровка), а не его общая масса.
Прошу прощения, если я всё-таки понял Вас не правильно.

...Значит ЦГ составлялся заранее, на основе "опыта прошлых лет" ...
И стабилизатор также выставляли '2п: сколько тебе?..'

stewardess91:
Вы писАли:
... разве обвинит кто то аэропорт у которого нет весов. допуска к международным pax перевозкам ...
-----------
1. Смею заметить, что аэропорт Туношна оснащен средствами регистрации пассажиров,
в частности весами для взвешивания багажа. Иной вопрос, что на данный рейс багаж вообще
не заносился в аэровокзал и вообще не взвешивался. И виноват в том именно аэропорт (СОП).
2. Да, аэропорт Туношна не имеет постоянного допуска к международным пасс.перевозкам.
Но разовое разрешение на этот рейс Ярославль-Минск аэропорт (точнее, компания "Як-Сервис") имели.


для Rock:
Вопрос.
А как МАК определил реальною коммерческую загрузку?Извините мой склероз, на какой то странице это было, но никак не могу найти.Если не в лом напомните.
-----------
Из Заключения МАК от 02.11.2011
1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. … Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (-5970 кг). Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65% ...
А вот как МАК проводил расчет факт.массы/центровки можно только предполагать.
О том он не пишет. Возможно по факту расследования.
Единственная ссылка по этому поводу есть в Новостях МАК от 22.09.2011.
Вот выдержка из встречи МАК с Сизовым:
" ... Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия...
С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник..."(конец цитаты).

2 WWW:
Спасибо за ответ.

Еще один пакс:

И стабилизатор также выставляли '2п: сколько тебе?...

А как иначе, если ты не знаешь точно взлётный вес.
Да в придачу думаешь, что у тебя, например, только - 3875кг в заднем багажнике,
а оказывается, что ещё и 2095 кг в переднем.
(Это к примеру, просто мысли вслух. Всерьёз не воспринимать.)

OZZ:

Неопытные боятся нарушать правила, опытные их слегка нарушают, а очень опытные на них положили и летают по своим.
А до пенсии доживают те кому просто повезло.

Если следовать ВАШЕЙ логики, то, можно фразу закончить словами:

-...или кто, так и не смог набраться опыта.

613445:

SSB:
Здесь уже популярно объяснили что даже без уборки РУДов они все равно бы свалились, скорость была недостаточная, они всего лишь поставили самолет раком и перепрыгнули через кунг и в любом случае свалились бы на землю. Для взлета нужна досаточная скорость а ее не было даже без сдернутых РУД

если бы не кунг с антеннами, ушли бы как миленькие! (считаем что пилотировать это ВС они умели

От ТАНГАЖА, который был в момент отрыва, они бы никуда НЕ УШЛИ......с кунгом ли, без кунга. На той скорости- без шансов. Был бы там кунг или его не было. Тангаж 20* после отрыва=потеря скорости, итак никакой. Фактически начали исполнять фигуру "кобра Пугачёва"- динамическое торможение...на высоте пять метров от земли (хотя говорят и не он автор). Ушли туда же бы, ......куда и ушли. Может вообще бы не оторвались. Так до берега и.......бежали бы......ускорения по грунту не было. Стойку то оторвали из-за уборки РУДов=уменьшился момент от тяги= отрыв. А если по грунту ещё доперекладывать стабилизатор....там труба полная. Набрали бы больше скорости- отрыв был бы ещё с более интенсивным набором угла тангажа. За две секунды- 20*, с таким темпом, за три секунды-30*........очень сомнительно, чтобы ушли.


SSB:

Да черт с ними скоростями. Сизов сказал что при взлете он понял что они сейчас упадут.

При разбеге если только он понял......А при взлёте-тангаж 20*-левый крен- поняли все на борту, не только Сизов......начали стойки огней сшибать, антенну, кунг.....не надо быть инженером, достаточно хоккеистом быть, чтобы понять..."что они сейчас упадут".

И живые остались, благодаря его величеству случаю (как это у нас обычно и бывает). В реку упали. Чуть "до", чуть "после"- пожар совсем другой был бы.....вода помогла выжить....правда только одному(((.

Отвыкший:

Еще один пакс:

И стабилизатор также выставляли '2п: сколько тебе?...

А как иначе, если ты не знаешь точно взлётный вес.
Да в придачу думаешь, что у тебя, например, только - 3875кг в заднем багажнике,
а оказывается, что ещё и 2095 кг в переднем.
(Это к примеру, просто мысли вслух. Всерьёз не воспринимать.)

Экипаж чувствовал себя очень спокойно ( судя по записи) перед взлетом, потому что все было как обычно, самолет, аэропорт, хоккейная команда. Не в первый раз. Поэтому и вес был должен был быть примерно таким же.
У Вас уже было много интересных мыслей вслух. Не могу понять в чем была 'авантюра' про которую Вы говорили?

Стойку то оторвали из-за уборки РУДов=уменьшился момент от тяги= отрыв


А не от доперекладки стабилизатора? И каков тот момент "от тяги"?

vaschunin:


OZZ:

Неопытные боятся нарушать правила, опытные их слегка нарушают, а очень опытные на них положили и летают по своим.
А до пенсии доживают те кому просто повезло.

Если следовать ВАШЕЙ логики, то, можно фразу закончить словами:

-...или кто, так и не смог набраться опыта.



Совершенно вареники!

satco:

Считаю некорректным то, что МАК ипользует свое предположение о некой тормозящей силе как доказательство своего же предположения.

Некорректно (точнее, не доказано, а притянуто за уши) у МАК одно утверждение - тормозил экипаж. Наличие самой тормозящей силы доказано вполне конкретно, как по графику скорости с МСРП, так и по докладам б/м. Другое дело, что график почти везде сильно расходится с докладами б/м по величине и, начиная с 210 км/ч (доклад б/м), очень серьёзно расходится с докладами по динамике роста скорости. Поэтому в отношении достоверности графика скорости с МСРП у меня есть вполне определённые сомнения.


А отсутствие необходимой разгоняющей сили даже не рассматривается, хотя сами пишут, что на номинале двигатели работали на оборотах минимально допустимых(№1) или ниже расчетных (№2и№3). Почему КВС три раза кричал "Взлетный!", может видел какие обороты выдают ДВ?

За три недели до этого во время планового ТО в Казани был заменён правый двигатель. "Новый" двигатель был после капремонта 1998 г и имел остаток ресурса (236 ч) меньше, чем те два, которые не меняли и которые капремонта ещё не проходили (286 и 340 ч). Из расшифровки МСРП видно, что на номинале и взлётном режиме именно он больше всех недодаёт оборотов. Скорее всего, при регулировке после замены два других "подогнали" под него. На основную причину явно не тянет (разница не слишком большая), как дополнительный второстепенный фактор - вполне. КВС так кричал потому, что, кроме торца полосы, уже ничего не видел. Фраза 2П о том, что, возможно, дело в стабилизаторе до него дошла только через 9с, уже когда выехали на траву.

Кстати, такой разнотяг 3-го и 1-го двигателей (обороты: номинал - 75, 2 и 79, 3; взлётный - 84, 1 и 89, 5), возможно, объясняет увеличенное отклонение РН при разбеге. Как раз в нужную сторону.


Мелькавшая несколько раз версия об отказе тормозов при попытке прекращения взлета поддержки не получила. Почему? Неужели заклинивание клапана "на торможение" более вероятно?

Как вы себе представляете полный отказ тормозов? При наличии на борту резервной и аварийной гидросистем.

Поражаюсь упорству людей, наверное, по духу они родственны погибшим пилотам! Я человек сторонний, который знает тяжелую жизнь хоккеистов! Лично знаю парня, который в свои 25 лет уже не имел своих передних зубов и одну клиническую смерть на льду. Поскольку и раньше и сейчас, тем более, выбиться в КХЛ очень трудно и надо очень большое упорство с самого раннего детства. Я знаю парня, он кроме хоккея ничего не видел. Ну бывают же таланты!....А какая разница – погибли пассажиры, которые хотели жить, имели много надежд, планов, перспективы. Мой, никому не нужный вымученный вердикт по этому делу – Виноват КВС! И нет ему никакого оправдания! Какие оправдания – гнали с полосы, центровку он не знал. Да знал он все, потому и принимал решения, какие ему были выгодны. Что противно – матерился без дела до взлета, как сантехник жэковский, через слово! Помню нач.цеха матерился, но у него в подчинении были осужденные. А кто в подчинении был у КВС? Молоденькие стюардессы? Кончайте со своими выводами! С вами тоже может произойти – вроде все ОК!, а оказывается все наоборот!!!! Будем считать, что нечистая сила вмешалась!

АллаМуха:

Вот и я говорю, до взлёта - разгоаор двух сантехников из ЖЭКа. Отсюда следует уровень подготовки к взлёту. Взять хотя бы расчёт V1 - 190? Да нет, наверное 200. Раздолбайство полное! И рассуждения на разбеге - Стабилизатор, наверное... Взлётный 3 раза - а в ответ - тишина. Как на велосипеде выехали покататься... Вот вся причина катастрофы...

Отвыкший:

Так что то, что самолёт СТОЯЛ минуту на полосе на М.Г.- МАК, мягко говоря, лукавит.

1. В ту минуту, которую по данным МАК самолет стоял на полосе, не слышно стука передней стойки об полосу. Он начинается сразу же при начале движения (даже за секунду до него).
2. Дисп дал им курс взлета 233, а они самовольно изменили на 053 и поехали на другой старт, даже не запросив изменения? Бред собачий.
Таким образом, МАК прав.

to wowan, про взлет с боковым ветром на Як42 гляньте мою ссылку вышу на учебник Практической Аэродинамики самолета, подробно с картинками

Alexxx:

Стойку то оторвали из-за уборки РУДов=уменьшился момент от тяги= отрыв


А не от доперекладки стабилизатора? И каков тот момент "от тяги"?

Нет, не от доперекладки. От перекладки до отрыва 300метров бежали. Вам тут опять считать что ли? "Каков момент от тяги"......берите школьную физику. Смотрите, что такое момент. В данном случае момент от тяги (на взл. режиме)будет ни много ни мало, 19 тонн, умножить на высоту двигателей над землёй (меряется относительно пятна контакта). На малом газе соответствующая тяга на это же плечо. Слово "тяги" в кавычки зачем взяли? Понт что ли?

Вообще этот тангаж- 20* за две сек после отрыва показал, как "ДЕРЖАЛ" прижимающий момент от "тормозной силы". Это равносильно тому, как после отрыва "томозящих колёс" толкнуть вверх с силой 1600 кГ переднюю стойку. Или дополнительно догрузить стабилизатор тонны на две на кабрирование сразу после взлёта, так будет правильнее. Он был "пере(сверх)балансирован" на эту величину. И если бы даже не было препятствий.....хоть тут и говорят, что так взлетали....мол штурвал сразу от себя...и т.д....а высота пять..... а скорость падает, ....чудес не бывает, если бы над каньоном каким-нибудь взлетали, с потерей высоты может что и получилось бы.) А тут уже договорились, что спецом РУДы сдёрнули, для уменьшения момента. Сдёрнули их чтобы НЕ ВЗЛЕТАТЬ. Про тормозной момент они знать не знали, случайно всё вышло, что оторвались. Если затормозить не смогли (принять решение), о каких "маневрах" после взлёта с тангажем 20 можно говорить.....ещё больше к такому не были готовы.
Настрой конечно тот ещё перед полётом, о джойстиках болтают....на предстарте. Хирурги тряпки (тампоны) в животах оставляют. Спрашивают как же так, а они- там всё в крови, ничего не видно...мол сами попробуйте сначала, потом говорите и обвиняйте нас. Здесь примерно то же самое- а сам летаешь, а какой налёт на типе....да какая разница, просто люди не хотят, чтобы их убивали, чтобы тряпки в животах оставляли, поэтому и говорят об этом....никто ни на каких костях не пляшет. Вполне резонно обсуждают, кто нас возит и что творится в этом "профсоюзе"....

korvl22001:
момент от тяги (на взл. режиме)будет ни много ни мало, 19 тонн, умножить на высоту двигателей над землёй (меряется относительно пятна контакта).
---------
Нет, не над землей, а над центром масс самолета. Т.е. плечо момента от тяги намного меньше. Если нет юза (а следов юза не нашли), то тормозная сила (и как следствие пикирующий момент от тормозов) зависят от давления в гидросистеме тормозов, но не зависят от тяги. При увеличении тяги увеличивается ускорение центра масс, но не увеличивается пикирующий момент от тормозов. Плечо пикирующего момента от тормозов - высота центра масс самолета над землей, действительно относительно пятна контакта - благодаря механизму передачи момента от тормозов на стойки шасси (в каждой паре колес коромысло и две тяги). Если бы механизма передачи момента не было, то плечо было бы высотой центра масс над осью поворота тележки шасси на стойке. Механизм нужен чтобы уравнять нагрузку на тормоза переднего и заднего колеса в паре.

korvl22001:

Alexxx:
Стойку то оторвали из-за уборки РУДов=уменьшился момент от тяги= отрыв

А не от доперекладки стабилизатора? И каков тот момент "от тяги"?

Нет, не от доперекладки. От перекладки до отрыва 300метров бежали. Вам тут опять считать что ли? "Каков момент от тяги"......берите школьную физику. Смотрите, что такое момент. В данном случае момент от тяги (на взл. режиме)будет ни много ни мало, 19 тонн, умножить на высоту двигателей над землёй (меряется относительно пятна контакта). На малом газе соответствующая тяга на это же плечо. Слово "тяги" в кавычки зачем взяли? Понт что ли?
25/11/2011 [01:23:28]

Очень хочется увидеть расчеты выполненные МАКом. Но он их и не делал. Они провели дорогостоящий натурный эксперимент который ни чего не доказал, но позволил измерять динамометром усилие на штурвале.
МАК не удосужился указать куда исчезла тормозящая сила и прекратившийся пикирующий момент, отпустивший ВС "в горку".
А вот для тех, кто настаивает на версии, что пикирующий момент пропал из-за сдергивания РУД на малый газ предлагаю произвести расчеты не в статике, а в динамике. Но "на выпуклый морской глаз" сразу станет очевидно.
1. Тяга двигателей не уравновешенная другими силами противодействует инерционности (массе) ВС и разгоняет его.
2. Уменьшение тяги моментально скомпенсируется инерционными свойствами массы ВС. (По некоторым, хотя и разнящимся, данным она значительная.)
Можно провести не дорогостоящий эксперимент. Садитесь на автомобиль набрав скорость тормозните ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СБРОСИВ ГАЗ. Если ваше авто "клюнет носом" это значит, что ДЛЯ ПИКИРОВАНИЯ ТЯГА НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНА.

2 НУ_И_ДЕЛА:

Очень хочется увидеть расчеты выполненные МАКом.

Расшифровка МСРП есть. Сделайте сами, если не верите.

Но он их и не делал. Они провели дорогостоящий натурный эксперимент который ни чего не доказал, но позволил измерять динамометром усилие на штурвале.

Эксперимент доказал, что при тормозном усилии около 3 тонн конфигурация самолета была невзлётной (ст-р 8.5), тангаж увеличить не смогли.

МАК не удосужился указать куда исчезла тормозящая сила и прекратившийся пикирующий момент, отпустивший ВС "в горку".

Никуда она не исчезла, а конфигурацию с-та сменили (ст-р 9.5), что и позволило оторваться.

А вот для тех, кто настаивает на версии, что пикирующий момент пропал из-за сдергивания РУД на малый газ предлагаю произвести расчеты не в статике, а в динамике.

Что такое динамика? Что такое статика? Не путайте, пожалуйста заряд с ёмкостью.

Но "на выпуклый морской глаз" сразу станет очевидно.
1. Тяга двигателей не уравновешенная другими силами противодействует инерционности (массе) ВС и разгоняет его.

Это плоды домашнего образования? Есть ещё устаревшее "эфир", "теплород".

2. Уменьшение тяги моментально скомпенсируется инерционными свойствами массы ВС. (По некоторым, хотя и разнящимся, данным она значительная.)

Она - это тяга или масса?

Можно провести не дорогостоящий эксперимент. Садитесь на автомобиль набрав скорость тормозните ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СБРОСИВ ГАЗ. Если ваше авто "клюнет носом" это значит, что ДЛЯ ПИКИРОВАНИЯ ТЯГА НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНА.

Сила тяги авто и сила тяги с-та приложены принципиально в разных местах.
Пожалуйста, не вводите людей в заблуждение.

Eagle:

2 НУ_И_ДЕЛА:

Очень хочется увидеть расчеты выполненные МАКом.

Расшифровка МСРП есть. Сделайте сами, если не верите.

Но он их и не делал. Они провели дорогостоящий натурный эксперимент который ни чего не доказал, но позволил измерять динамометром усилие на штурвале.

Эксперимент доказал, что при тормозном усилии около 3 тонн конфигурация самолета была невзлётной (ст-р 8.5), тангаж увеличить не смогли.

25/11/2011 [07:11:21]


И куда МАК дел результаты (расшифровку) летного (следственного) эксперимента? Выложенное на пресс-конференции видео - это не доказательство...Что доказал эксперимент? Или они доказали это только себе? Или они его оставили для следствия? Тогда что такое открытое расследование?

OlegM:

Отвыкший:
Так что то, что самолёт СТОЯЛ минуту на полосе на М.Г.- МАК, мягко говоря, лукавит.

1. В ту минуту, которую по данным МАК самолет стоял на полосе, не слышно стука передней стойки об полосу. Он начинается сразу же при начале движения (даже за секунду до него).

В Туношне поверх бетонных плит положен асфальт. Как сильно стучит там носовая стойка - я не знаю, но думаю, что на бетоне она стучит сильнее.


Alexxx:
........
Взять хотя бы расчёт V1 - 190? Да нет, наверное 200. Раздолбайство полное! ........
Глядя на этот http://utyosinf.narod.ru/45usim.htm прибор я бы тоже выбрал 200.

kovs214:

"Что доказал эксперимент? ..."


То, что именно при торможении возникают огромные усилия на штурвале, при попытке подъёма передней ноги. Прекратив торможение - изчезают и усилия. Всё просто, как всё ... гениальное!

ЛК:

kovs214:

"Что доказал эксперимент? ..."


То, что именно при торможении возникают огромные усилия на штурвале, при попытке подъёма передней ноги. Прекратив торможение - изчезают и усилия. Всё просто, как всё ... гениальное!


25/11/2011 [08:58:44]


Вот в авиации меня приучили не верить словам :-), вот хочу я глянуть на расшифровку "летного эксперимента" ;-).

kovs214:

"... вот хочу я глянуть на расшифровку "летного эксперимента" ;-)."


Вы надеетесь увидеть там ... усилия на штурвале? :-)

А я бы хотел посмотреть расшифровку предпоследнего полета!!
А вы ???

ЛК:
kovs214:
"Что доказал эксперимент? ..."

То, что именно при торможении возникают огромные усилия на штурвале, при попытке подъёма передней ноги. Прекратив торможение - изчезают и усилия.

Нет, по словам МАК эксперименты доказали, что при том же угле стабилизатора и выбранных МАК (что оспариваемо) массе, центровке и скорости для отклонения РВ на такой же (как в аварийном взлете) угол нужно большое усилие, но с торможением для отрыва ПС этого угла недостаточно, а для взлета без торможения достаточно меньшего угла РВ с меньшим усилием на штурвале. Экспериментировать с прекращением торможения не стали, т.к. побоялись, что взлетят и свалятся.

Неуч:

"А я бы хотел посмотреть расшифровку предпоследнего полета!!"


А там-то что интересного?
Хотите посмотреть как выглядит ... перегрузка 1, 6?
Хотя, ... надо очень постараться, для того, чтобы так умудриться ... приложить самолёт.

Лена.:

"... а для взлета без торможения достаточно меньшего угла РВ ..."


:-)

ЛК:

Лена.:

"... а для взлета без торможения достаточно меньшего угла РВ ..."


:-)



Для взлета без торможения ничего отклонять не надо, самолет сам взлетит когда наберет нужную скорость.

ЛК:

kovs214:

"... вот хочу я глянуть на расшифровку "летного эксперимента" ;-)."


Вы надеетесь увидеть там ... усилия на штурвале? :-)

25/11/2011 [09:58:02]


Усилие не в расшифровке, это всем понятно. В Заключении должно быть краткое описание организации данного эксперимента. Т.е Вы на слово верите, что на штурвале было усилие 64 кг? А как(!) его получили Вам не интересно?

Итак независимо от природы тормозной силы получаем вывод что без сдергивания РУД оторваться было невозможно. Сдернув РУДЫ хотели прервать взлет а получили неожиданный отрыв. Т.е. народ не понимал что происходит.
кстати от столкновения с кунгом они ушли вправо и в случае столкновения въехали бы в него левым крылом.
Возникает вопрос с этой тормозной силой они вообще могли бы взлететь без падения? Если нет тогда взлеты на авось нужно прекращать.

kovs214:

"... А как(!) его получили Вам не интересно?"


С помощью ... "бизнесмена", наверно. :-)

2 SSB:
Возникает вопрос с этой тормозной силой они вообще могли бы взлететь без падения?

Как говорили летчики-испытатели, в той перестроенной взлётной конфигурации (ст-р 9.5) - не могли, но некоторым летчикам всё-таки удавалось парировать резко растущий после отрыва тангаж и угол атаки до предела отклонением штурвала от себя, но, как видно, не всем, тем более, что кунг по курсу, а толщина дюраля около 1 мм...

SSB:

Итак независимо от природы тормозной силы получаем вывод что без сдергивания РУД оторваться было невозможно. Сдернув РУДЫ хотели прервать взлет а получили неожиданный отрыв. Т.е. народ не понимал что происходит.


Прервать взлет ЗА КПБ на скорости 200??? Интересные у вас выводы!

SSB:

Итак независимо от природы тормозной силы получаем вывод что без сдергивания РУД оторваться было невозможно. Сдернув РУДЫ хотели прервать взлет а получили неожиданный отрыв. Т.е. народ не понимал что происходит.


Прервать взлет ЗА КПБ на скорости 200??? Интересные у вас выводы!


Подозреваю, хотели взлетать, даже зная, что на тормозах...с отказом.
Один из экипажа - точно зназ, что делает: " Нагада ты РУДы убрал?!!!" (имхо)

Alexxx:

SSB:

Итак независимо от природы тормозной силы получаем вывод что без сдергивания РУД оторваться было невозможно. Сдернув РУДЫ хотели прервать взлет а получили неожиданный отрыв. Т.е. народ не понимал что происходит.


Прервать взлет ЗА КПБ на скорости 200??? Интересные у вас выводы!



Огласите свой список!

Киса:

SSB:

Итак независимо от природы тормозной силы получаем вывод что без сдергивания РУД оторваться было невозможно. Сдернув РУДЫ хотели прервать взлет а получили неожиданный отрыв. Т.е. народ не понимал что происходит.


Прервать взлет ЗА КПБ на скорости 200??? Интересные у вас выводы!


Подозреваю, хотели взлетать, даже зная, что на тормозах...с отказом.
Один из экипажа - точно зназ, что делает: " Нагада ты РУДы убрал?!!!" (имхо)



КВС точно хотел взлетать, а что было на уме у 2П и БИ это вопрос.

korvl22001:
Нет, не от доперекладки. От перекладки до отрыва 300метров бежали

стабилизатор в положение -9.53 установлен в 11.59.48 в это же время начался рост тангажа
обороты до МГ упали в 11.59.50, тангаж был более 3 градусов.

//////////
Вообще этот тангаж- 20* за две сек после отрыва показал, как "ДЕРЖАЛ" прижимающий момент от "тормозной силы".

**********
рост тангажа от 2 до 19, 3 составил (угол атаки был менее 19 градусов) - 5 секунд,
после отрыва от 6, 7 до 19, 3 2, 5 секунды.
критический угол атаки для такого положения механизации 22 градуса.
крен возник до развития режима сваливания тангаж в этот момент был градусов 18, предположительно от столкновения с кунгом.

Отвыкший:
2. Взлётный вес, по большому счёту, влияет только на скорость отрыва.
Из весовых переменных на скорость подъёма передней стойки, для определённого самолёта, влияет только распределение груза (центровка), а не его общая масса.


Для самолета Як-42 центровка не влияет на скорости взлета, они зависят только от массы
http://photo.qip.ru/users/neus ...
Скорость принятия решения зависит еще от соотношения V1/Vr при взлете на номинале эти скорости равны.

А когда началось и закончилось торможение и было оно непрерывным или исчезало на какое то время?

2 Eagle:

2 НУ_И_ДЕЛА:

Очень хочется увидеть расчеты выполненные МАКом.

Расшифровка МСРП есть. Сделайте сами, если не верите.

Поделитесь достоверными данными имеющими известную точность. Графики МАК не предлагать.

Но он их и не делал. Они провели дорогостоящий натурный эксперимент который ни чего не доказал, но позволил измерять динамометром усилие на штурвале.

Эксперимент доказал, что при тормозном усилии около 3 тонн конфигурация самолета была невзлётной (ст-р 8.5), тангаж увеличить не смогли.

Тормозное усилие было и создало такой эффект или если БЫ оно было то могло воспрепятствовать отрыву? А еще и потребовало БЫ больших усилий в штурвале которое могло БЫ привести к упираниям не в "сбрую", а в педали тормоза.

МАК не удосужился указать куда исчезла тормозящая сила и прекратившийся пикирующий момент, отпустивший ВС "в горку".

Никуда она не исчезла, а конфигурацию с-та сменили (ст-р 9.5), что и позволило оторваться.

Значит не за счет сдергивания РУДов, а за счет перестановки стабилизатора?

А вот для тех, кто настаивает на версии, что пикирующий момент пропал из-за сдергивания РУД на малый газ предлагаю произвести расчеты не в статике, а в динамике.

Что такое динамика? Что такое статика? Не путайте, пожалуйста заряд с ёмкостью.

А что из дальнейшего моего текста не понятно?

Но "на выпуклый морской глаз" сразу станет очевидно.
1. Тяга двигателей не уравновешенная другими силами противодействует инерционности (массе) ВС и разгоняет его.

Это плоды домашнего образования? Есть ещё устаревшее "эфир", "теплород".

Я разрешаю вам перефразировать мои слова как нибудь по особому вычурно-новомодно. НО! Подмена формы все равно не изменит суть.

2. Уменьшение тяги моментально скомпенсируется инерционными свойствами массы ВС. (По некоторым, хотя и разнящимся, данным она значительная.)

Она - это тяга или масса?

МАССА.

Можно провести не дорогостоящий эксперимент. Садитесь на автомобиль набрав скорость тормозните ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СБРОСИВ ГАЗ. Если ваше авто "клюнет носом" это значит, что ДЛЯ ПИКИРОВАНИЯ ТЯГА НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНА.

Сила тяги авто и сила тяги с-та приложены принципиально в разных местах.
Пожалуйста, не вводите людей в заблуждение.

Вы очень не внимательны к прочтению. Я ведь написал "ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СБРОСИВ ГАЗ".
Значит величина тыги равна ~НУЛЮ и соответственно можете ее приложить хоть куда. Это как при посадке. Торможение пневматиками вызывает нагружение передней стойки и разгружает основные. Пикирующий момент на лицо, а тяги то нет. Так кто же нас пытается кувыркнуть через голову в отсутствии тяги? Правильно отвечаете. Это инерционные свойства массы.
Не ужели так мучительно сложно перейти от взлета к посадке и посмотреть с другой точки?

2 Eagle:

2 НУ_И_ДЕЛА:

Очень хочется увидеть расчеты выполненные МАКом.

Расшифровка МСРП есть. Сделайте сами, если не верите.

Поделитесь достоверными данными имеющими известную точность. Графики МАК не предлагать.

Но он их и не делал. Они провели дорогостоящий натурный эксперимент который ни чего не доказал, но позволил измерять динамометром усилие на штурвале.

Эксперимент доказал, что при тормозном усилии около 3 тонн конфигурация самолета была невзлётной (ст-р 8.5), тангаж увеличить не смогли.

Тормозное усилие было и создало такой эффект или если БЫ оно было то могло воспрепятствовать отрыву? А еще и потребовало БЫ больших усилий в штурвале которое могло БЫ привести к упираниям не в "сбрую", а в педали тормоза.

МАК не удосужился указать куда исчезла тормозящая сила и прекратившийся пикирующий момент, отпустивший ВС "в горку".

Никуда она не исчезла, а конфигурацию с-та сменили (ст-р 9.5), что и позволило оторваться.

Значит не за счет сдергивания РУДов, а за счет перестановки стабилизатора?

А вот для тех, кто настаивает на версии, что пикирующий момент пропал из-за сдергивания РУД на малый газ предлагаю произвести расчеты не в статике, а в динамике.

Что такое динамика? Что такое статика? Не путайте, пожалуйста заряд с ёмкостью.

А что из дальнейшего моего текста не понятно?

Но "на выпуклый морской глаз" сразу станет очевидно.
1. Тяга двигателей не уравновешенная другими силами противодействует инерционности (массе) ВС и разгоняет его.

Это плоды домашнего образования? Есть ещё устаревшее "эфир", "теплород".

Я разрешаю вам перефразировать мои слова как нибудь по особому вычурно-новомодно. НО! Подмена формы все равно не изменит суть.

2. Уменьшение тяги моментально скомпенсируется инерционными свойствами массы ВС. (По некоторым, хотя и разнящимся, данным она значительная.)

Она - это тяга или масса?

МАССА.

Можно провести не дорогостоящий эксперимент. Садитесь на автомобиль набрав скорость тормозните ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СБРОСИВ ГАЗ. Если ваше авто "клюнет носом" это значит, что ДЛЯ ПИКИРОВАНИЯ ТЯГА НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖНА.

Сила тяги авто и сила тяги с-та приложены принципиально в разных местах.
Пожалуйста, не вводите людей в заблуждение.

Вы очень не внимательны к прочтению. Я ведь написал "ПРЕДВАРИТЕЛЬНО СБРОСИВ ГАЗ".
Значит величина тыги равна ~НУЛЮ и соответственно можете ее приложить хоть куда. Это как при посадке. Торможение пневматиками вызывает нагружение передней стойки и разгружает основные. Пикирующий момент на лицо, а тяги то нет. Так кто же нас пытается кувыркнуть через голову в отсутствии тяги? Правильно отвечаете. Это инерционные свойства массы.
Не ужели так мучительно сложно перейти от взлета к посадке и посмотреть с другой точки?

ЛК:

neustaf:
"... вот вам ссылочка про взлет Як-42 при боковом ветре ..."

Отвяжись от меня и показывай ... Лене свои книжки ... с картинками!
24/11/2011 [15:49:27]
///////

да ссылочкa
http://photo.qip.ru/users/neus ...
как раз для вас, вы ж бред излагаете,
---------
"Подсказываю: элероны на земле (разбеге-пробеге) самолёту абсолютно не нужны. Они становятся нужными только в воздухе"
-----------
так и приобщитесь к аэродинамике, посмотрите хоть раз на схему сил и моментов при взлете самолета с боковым ветром, книжка, кстати не моя, а господина Бехтира, Бехтира, то вам чем не угодил - предмeтно сможете ответить?