vasilf:
....
Конкретно, какие данные из МСРП, на ваш взгляд, могли быть фальсифицированы?

СКОРОСТЬ(как минимум), на мой взгляд, - фальсифицирована .


Mikelya:
(по МАК): ветер 360те ветер встречно-боковой, слева. УВ (угол ветра)при взлёте 222-168=54град
......Солнце-слева на 50 град от оси ВС

Запутался я в ваших подсчетах, уточните плиз, ветер дул на солнце, или от солнца?

Mikelya:
(по МАК): ветер 360те ветер встречно-боковой, слева. УВ (угол ветра)при взлёте 222-168=54град
......Солнце-слева на 50 град от оси ВС

Запутался я в ваших подсчетах, уточните плиз, ветер дул на солнце, или от солнца?

Не Вы запутались, Вас путают.
Ветер в сводке дается метеорологический - откуда дует.
Навигационным ветром пользуется только штурман при расчетах угла сноса и путевой скорости.
Все остальные: экипаж при докладе бортовой погоды, служба движения (диспетчеры), метеоспециалисты - только метеорологическим.
Ветер был попутно-боковой в правый борт.
Направление ветра у земли дается магнитное, на эшелоне - истинное.
Верьте Сергею Ивановичу - см его пост чуть выше

Alexxx:
Центровка говорите! А посмотрите на какой скорости они сначала пытались оторваться от полосы, и на какой в итоге оторвались. Центровка изменилась на разбеге?

Центровка на разбеге не изменилась. Изменился угол отклонения стабилизатора и, как я уже здесь говорил, это было достаточно для подъема передней опоры шасси на скорости около 230 км/ч. Если бы они увеличили угол отклонения стабилизатора на ВПП, то они бы взлетели с ВПП безо всяких усилий.

2 613445:

а она была?

Смотрите расшифровку МСРП после 185 км/ч - ускорение упало, а обороты двигателей нет.

или просто нос не поднимался....

Потому (из-за пикирующего момента) нос и не поднялся.

мог не взлететь и без тормозов.Чем на траве тормозили?

На траве уже не тормозили, а отдавали штурвал от себя и ставили двигателям МГ.

ZG:

Alexxx:
Центровка говорите! А посмотрите на какой скорости они сначала пытались оторваться от полосы, и на какой в итоге оторвались. Центровка изменилась на разбеге?

Центровка на разбеге не изменилась. Изменился угол отклонения стабилизатора и, как я уже здесь говорил, это было достаточно для подъема передней опоры шасси на скорости около 230 км/ч. Если бы они увеличили угол отклонения стабилизатора на ВПП, то они бы взлетели с ВПП безо всяких усилий.


22/11/2011 [06:31:36]


Да, и если касаемо только центровки, то с увеличением скорости эффективность РВ увеличивается, и если передняя центровка уж совсем не запредельная, то ПО поднимется...

Если бы они увеличили угол отклонения стабилизатора на ВПП, то они бы взлетели с ВПП безо всяких усилий.


Таки вы мне объясните, куда испарился ентот перегруз из переднего багажника после крушения? Или там школьники осматривали место падения?

2 LY22:

Наше время - время цифр. Так что я наливаю рюмочку и сажусь внимательно слушать - почему при для силе торможения в 3 тонны надо прижимную в 50тонн. И особо интересно услышать тут про роль коэффицента трения и какой он там был, и как вы про эти ЦИФРЫ узнали.

Читайте внимательно!
Чтобы обеспечить торможение в 3 тонны нужно прижимное усилие больше 50 тонн. Справочник посмотрите, любой, по физике. Коэффициент трения не больше 0.06

Отвыкший:

"Знаете, рассказывали мне такую байку.
Теперь вот меняют колёса и ещё чего-то в тормозной системе. ...
Хотя… может мне всё это только приснилось?
И просто они садились, как всегда в таких случаях,
с зажатой лётчиком педалью тормоза.
Одной левой…"


Уже ... теплее.
Таких баек я тоже могу Вам много рассказывать.

Для того, чтобы менять "ещё чего-то в тормозной системе", необходимо, как минимум ДВЕ неисправности! Это: "...заклинивания в закрытом положении обратного клапана в магистрали слива и последующего отказа одного из редукционных клапанов на подачу давления к тормозам." (см. материалы МАКа)
Согласитесь, что две неисправности случившиеся одновременно - явление ... весьма редкое.
Тем более, что подтормаживание носило переменный характер - началось, потом прекратилось и вдруг вновь появилось. Это уже не отказ, не случайность, а преднамеренное и активное торможение вторым пилотом!

Eagle:

2 LY22:

Наше время - время цифр. Так что я наливаю рюмочку и сажусь внимательно слушать - почему при для силе торможения в 3 тонны надо прижимную в 50тонн. И особо интересно услышать тут про роль коэффицента трения и какой он там был, и как вы про эти ЦИФРЫ узнали.

Читайте внимательно!
Чтобы обеспечить торможение в 3 тонны нужно прижимное усилие больше 50 тонн. Справочник посмотрите, любой, по физике. Коэффициент трения не больше 0.06


Посмотрел. Еще раз посмотрел. Минимальный коэффицент трения шины по влажной грунтовке - 0.3, а на сухом асфальте вообще 0.75. Вы каким-то образом ухитрились на порядок ошибиться.

Отвыкший: За ваши крайние посты спасибо, вернули лично мне надежду, что в авиакомпаниях работают взрослые люди и профессионалы понимающие, что в авиации мелочей нет...

LY22:

Як-42 нужно меньше 4сек, чтобы компенсировать усиление попутного ветра в 20км/ч.

21/11/2011 [22:41:22]

Беру в руки калькулятор и делю 20000 метров на 3600 секунд и у меня получается 5, 56м/с.
Это на 11% больше чем по РЛЭ.

Ограничения по ветру
Макс. скорость ветра при взлете и посадке - 25 м/с
Макс. попутная сост. скорости ветра при взлете и посадке - 5 м/с


Вопросы к знатокам.
1. Каковы действия экипажа при резком порывистом усилении попутного ветра на различный этапах взлета?
2. Как вы его сможете идентифицировать?

НУ_И_ДЕЛА:

"Беру в руки калькулятор и делю ...
Это на 11% больше чем по РЛЭ."


:-)
Вы, хоть поняли, что Вы получили в результате своего деления?
Вы думаете, что при переводе скорости из одних единиц измерения в другие, в РЛЭ могут быть какие-то другие значения?

Е.. ну господа..я с вас просто офигениваю...272 страницы...все уже ясно...3000 м нужно было бежать бежать чтобы понять что что то не так складывается...да сто раз нужно было понять что взлет нужно прекращать...видимо сильно нужно было лететь..как в Иркутске..взлетать и все тут..значит понимали что возвращаться низзя...а т вдруг обнаружат что в багажнике что то лежить интересное....может хватит уже постить...а то уже на этой трурной ветке что угодно обсуждают...Поражаюсь спокойствию администрации форума, знаете почему еще жива ветка? Потому что она выгодна МАК, и администрации сайта, так как уводит от правильного понимания причин катастрофы, вами манипулируют а вы как азартные мальчишки все дальше в лес. Может уже замнем а?

visitavia:

"... Поражаюсь спокойствию администрации форума, знаете почему еще жива ветка? Потому что она выгодна МАК, и администрации сайта, так как уводит ..."


:-)
Ты хоть знаешь, кому принадлежит этот "сайт"?

2 LY22:

Посмотрел. Еще раз посмотрел. Минимальный коэффицент трения шины по влажной грунтовке - 0.3, а на сухом асфальте вообще 0.75. Вы каким-то образом ухитрились на порядок ошибиться.

Коэффициент трения качения, а не скольжения. Потому и на порядок разница.

ЛК:

-)
Ты хоть знаешь, кому принадлежит этот "сайт"?

///// Кому?))

visitavia:

Очень влиятельной стране на нашей планете.
Ну, ... очень влиятельной!
:-)

Eagle:

2 LY22:

Посмотрел. Еще раз посмотрел. Минимальный коэффицент трения шины по влажной грунтовке - 0.3, а на сухом асфальте вообще 0.75. Вы каким-то образом ухитрились на порядок ошибиться.

Коэффициент трения качения, а не скольжения. Потому и на порядок разница.


Я привел величины коэффицента трения скольжения. Коэффицент трения ПОКОЯ резины по сухому асфальту - 0.5, так что все равно ищите, где вы на порядок ошиблись.

Sergei Ivanovich:

Mikelya:
В сводке метео для экипажа, даётся Навигационный Ветер (НВ).

Позволю возразить, но ветер даётся МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ, а величина до 3 м/сек.считается ветром НЕУСТОЙЧИВЫМ настолько, что разговор о нём, как ветре, повлиявшем существенно на процесс взлёта, ничтожен.

Выходит, мозг мой сожрал склероз, 43 года не летал, извините. Но всё остальное верно.

LY22:

Ключевые слова здесь - "определенной экипажем". Реальной скорости они не достигли.


На каком основании вы считаете, что скорость экипажем считывалась неправильно? У вас есть результаты медицинского освидетельствования б/м или КВС, которые указывают на такую возможность? Да и результаты, притянутые за уши к 2П, указывают только на уменьшение чувствительности ног, но никак не на недостатки зрения. Позволю себе ещё раз привести свои слова, поясняющие почему я считаю данные УСИМ в данном случае более достоверными:

ДПСМ (с которого пишутся данные на МСРП) тарируется в соответствии с УСИМ, как с первичным источником информации, а не наоборот.

Соответственно, в случае различий в показаниях, доверять следует первичному прибору.

2 LY22:

Я привел величины коэффицента трения скольжения. Коэффицент трения ПОКОЯ резины по сухому асфальту - 0.5, так что все равно ищите, где вы на порядок ошиблись.

Пневматичекая шина по асфальту 0, 006-0, 02
Так что 0.06 это даже весьма завышенная оценка и сила будет много больше 50 тонн.

LY22:

Возможность неадекватных действий лётчиков в спокойной обстановке считаю крайне маловероятной.

Спокойная обстановка?!!!
Она такой была пока они себе потихоньку выкапывали яму прикинув наугад взлетную скорость, не поехав в торец ВПП и лениво прогревав двигатели, медленно катясь по полосе. А вот когда у них осталось 1000м, а нога не поднялась на скорости, которую они себе посчитали как V1, там спокойная обстановка исчезла как иней на экваторе.


Ну и где здесь противоречие с моими словами? До скорости V1=Vп.ст=200 км/ч (по приборам в кабине экипажа) и даже несколько позже (команда "Взлётный!" и пару секунд после неё) ситуация развивалась совершенно спокойно. Тем не менее, в заключении МАК утверждается, что уже в это время экипаж начал неосознанное подтормаживание. В указанный промежуток времени такую возможность я считаю крайне маловероятной.

vasilf:

"В указанный промежуток времени такую возможность ..."


Какую такую?
Вы ... русский?

А что если...
В критический момент КВС вспоминает что заштопорил Руль Высоты
Даёт штурвал вперёд(2п-Ты что делаешь? Б/М Руд малый.)
КВС - продолжаем взлёт.

ЛК:

НУ_И_ДЕЛА:

"Беру в руки калькулятор и делю ...

:-)
Вы, хоть поняли, что Вы получили в результате своего деления?
Вы думаете, что при переводе скорости из одних единиц измерения в другие, в РЛЭ могут быть какие-то другие значения?

22/11/2011 [09:31:45]

На самом деле это Вы не захотели осознать того, что я написал.
Это однобокое восприятие мира приводящее к ограниченности духовного и морального роста. Не волнуйтесь. Таких как Вы 95% человечества. Остальные 5% воспринимают правильно, но предусмотрительно об этом молчат.
Возможно я и навлеку на себя бурю негодования, но мой неисправимый оптимизм и человеколюбие обязывают меня помочь вам.

А что если...
В критический момент КВС вспоминает что заштопорил Руль Высоты
Даёт штурвал вперёд(2п-Ты что делаешь? Б/М устанавливает РУДы на малый.)
КВС - продолжаем взлёт.

aeroded:

Маразм в гости пожаловал?

В Заключении же МАКа чёрным по белому сказано:
"... Отклонение рулей и элеронов при двукратной проверке экипажем системы управления (перед запуском двигателей и за 1 мин 40 секунд до начала взлета) по величине и направлению соответствовало отклонению штурвала и педалей."

Я 12 лет был инженером СОК(Кухню не по наслышке знаю)
А если вас постоянно Маразм посещает -Вас уже просили -Не засоряйте ветку

aeroded:

"... Не засоряйте ветку."


:-)
А ещё какие-нибудь ... заковыристые версии у Вас есть?
Чур, не подглядывать на 271 (двести семьдесят одну) страницу!

ЛК:

Для того, чтобы менять "ещё чего-то в тормозной системе", необходимо, как минимум ДВЕ неисправности! Это: "...заклинивания в закрытом положении обратного клапана в магистрали слива и последующего отказа одного из редукционных клапанов на подачу давления к тормозам." (см. материалы МАКа)
Согласитесь, что две неисправности случившиеся одновременно - явление ... весьма редкое.

Хорошо. Тогда не байка, а быль.
В ноябре 1989года, в Монгохто, в Татарский пролив упал Ту-22м2
После долгих и мучительных поисков причины – остановились
на самой невероятной.
При нормально работающих двух двигателях отказали все 6 (шесть)
генераторов.
Потом сказали, что практически это вообще не вероятно.
Однако же…
Ну а МАК …
Глядя на схему мне, например, кажется, что вполне достаточно
заклинивания в открытом положении обратного клапана ОК-8А
и вполне рабочего загрязнения фильтра 14ГФ49Т-I в магистрали слива.
И тогда через неё давление в тормозной системе
будет создаваться при работе гидроусилителя Р.Н. и механизма
поворота колёс передней ноги шасси.
Хотя, конечно, не инженер я. Могу и ошибаться.

И потом. В третий раз говорю.
Я ничего не расследую. Мне это не надо.
Я лишь хочу что бы, хотя бы до окончания расследования,
погибших не мешали с грязью, а думали своей головой.
Для чего и показываю различные, даже мало возможные варианты.
В СК России считают, что расследование уголовного дела будет
закончено месяцев через 4-5-6.
:-)
Пока.

leha-lp:

Отвыкший:
………., вернули лично мне надежду, что в авиакомпаниях работают взрослые люди и профессионалы понимающие, что в авиации мелочей нет...

Рано (или поздно?) радуетесь.
Я уже давно «пенсионер-профессионал».(((

vasilf:

1. ДПСМ тарируется на зквивалентное показание (уровень сигнала) относительно шкалы УСИМ.
А первичным для того и другого является датчик давления.

2. Тарировка проводится в лабораторных условиях, когда давление задается (регулируется) от устойчивого внешнего источника (редуктора), т.е нет динамики изменения давления.
Да и сам прибор находится в спокойном статическом состоянии.

3. При выполнении взлета/посадки (при движении по ВПП) кабина трясется аки паралитик и "ухватить" ТОЧНОЕ показания шкалы УСИМ практически невероятно. Тем более в процессе движения стрелки. Главное, отслеживается динамика, а чтение значений скорости идет в режиме сопровождения глазом стрелки УСИМ. Понятно "в тряске", понятно, что с некоторой ошибкой.

Для ДПСМ эти страсти-мордасти как-то фиолетовы.
А потому, говорить, что "зачитка" скоростей БИ точнее чем по ДПСМ, знаете-ли, это нонсенс.
А уж тем более делать смелые заявления по этому поводу, что Вы себе позволили ранее.

kovs214:
Да, и если касаемо только центровки, то с увеличением скорости эффективность РВ увеличивается, и если передняя центровка уж совсем не запредельная, то ПО поднимется...

Alexxx:
Таки вы мне объясните, куда испарился ентот перегруз из переднего багажника после крушения? Или там школьники осматривали место падения?

Ключевые слова: "если центровка уж совсем не запредельная".
Фактическую центровку не узнает уже никто. Но, судя по максимально возможному отклонению РВ обоими пилотами, а я уверен, перед угрозой столкновения с кунгом оба тянули до упора, чтобы поднять ПО шасси на скорости 220-230 км/ч требуется стабилизатор не меньше минус 11 градусов (из практики).
Как правило, после подобных катастроф, если не школьники осматривали место катастрофы, то "находят" не более 60-70% загрузки. Если нашли неучтенные 2 тонны, на самом деле там могло быть и 5 тонн неучтенки. Но, особенно важно в каком месте грузовых багажников были размещены эти самые неучтенные тонны. 5 тонн неучтенной загрузки, размещенные в переднем багажнике у центроплана, ничто, по сравнению с 1-1, 5 тоннами в I или II секциях переднего багажника.

трейдер:

Конкретно, какие данные из МСРП, на ваш взгляд, могли быть фальсифицированы?
---
СКОРОСТЬ(как минимум), на мой взгляд, - фальсифицирована .


Скорость из МСРП невозможно фальсифицировать без соответствующего изменения докладов экипажа о скорости по УСИМ. Иначе, в случае значительного расхожения с УСИМ (не опровергнутые ничем доклады скорости экипажем), скорость с МСРП должна быть признана недостоверной. Поэтому в нашем случае график скорости нельзя назвать фальсифицированным. Этот график недостоверен (возможную причину этого я указал раньше) - но это совершенно другая история.

ЛК:

Какую такую?
Вы ... русский?


Так точно. Немецким ... пособником не являюсь.) Это было написано, но повторю полностью: такую возможность неосознанного подтормаживания в спокойной обстановке считаю крайне маловероятной.

Отвыкший: Жаль. Тогда лучше на личном танспорте...

vasilf:

"... возможность неосознанного подтормаживания в спокойной обстановке считаю крайне маловероятной."


Значит, остаётся только ... осознанное!
И, исходя из опубликованных МАКом цифр, не подтормаживание, а интенсивное торможение!

ZG.

Тут, в прямом смысле, "концы в воду"...о центровке уже никто и ничего не докажет...увы...

ЛК:

....Значит, остаётся только ... осознанное!...

22/11/2011 [14:36:25]


Это Вы серьезно? Без смайликов?

to leha-lp

а если так?
"ПРОФЕССИОНАЛ ( без всяких оговорок) в ГА - пилот, БЛАГОПОЛУЧНО вышедший на пенсию"

kovs214:

ZG.

Тут, в прямом смысле, "концы в воду"...о центровке уже никто и ничего не докажет...увы...


Ну а если пойти от обратного и прикинуть : Сколько кило - тонн надо было загрузить в сомоль чтоб он не смог (смог )взлететь при прочих равных.

kovs214:

"Это Вы серьезно?"


Серьёзнее уже некуда.

aneg для alexxx 1.по центровке, я думаю обьяснили понятно.2. о грузе излишке(что, сколько, кто , куда и т.д.....)предстоит мак у и ск поизгибатся, чтобы благозвучно это озвучить.!!
3.по обратному клапану(заклинело)-он не при чем, так как антиюзовый клапан правой стойки не открывался(юза не было), а было мягкое подтормаживание через утечку уг 149 правой педали и ее усиление, при переходе на номин.и взлет.режим двигателей (допускается разброс давлений в гидравлике 140-170кг/см2)
с уважением-aneg p.s.по п3. можно и по пинать(по делу).

31:

kovs214:

ZG.

Тут, в прямом смысле, "концы в воду"...о центровке уже никто и ничего не докажет...увы...


Ну а если пойти от обратного и прикинуть : Сколько кило - тонн надо было загрузить в сомоль чтоб он не смог (смог )взлететь при прочих равных.

22/11/2011 [14:57:03]


Тут не так, как ЗАГРУЗИТЬ, а как РАЗМЕСТИТЬ...

WWW:

Для ДПСМ эти страсти-мордасти как-то фиолетовы. А потому, говорить, что "зачитка" скоростей БИ точнее чем по ДПСМ, знаете-ли, это нонсенс. А уж тем более делать смелые заявления по этому поводу, что Вы себе позволили ранее.


Пункты 1, 2, 3 опущены, т.к. я всё это писал, ну, возможно, не так подробно, и не в одном сообщении. В отношении того, что оставлено, попытаюсь пояснить. ДПСМ гораздо проще УСИМ, как тупой преобразователь давления в сигнал он значительно менее инерционен и способен отследить меньшие изменения скорости. В этом смысле, как преобразователь, конечно же ДПСМ более точен. Всё это так, но при одном условии: когда есть правильный график соответствия сигнала (который с него записывается на МСРП) приборной скорости. При расшифровке МСРП (построении графика скорости) значения скорости подставляются из этого тарировочного графика вместо записанных уровней сигнала ДПСМ. То, что мы наблюдаем на расшифровке МСРП в сопоставлении с докладами скорости б/м, говорит о том, что этот тарировочный график неверен - и по величине и по динамике изменения скорости. Речь не о том, что с ДПСМ что-то неправильно или менее точно записалось, а о том, что из-за старого тарировочного графика, который уже не соответствует действительности, оказалось невозможно эти данные правильно восстановить. Поэтому только "зачитка", погрешность которой конечно же выше и оценивается в половину деления шкалы (5 км/ч), в нашем случае даёт более-менее достоверные значения скорости.

ASN:

а если так?
"ПРОФЕССИОНАЛ ( без всяких оговорок) в ГА - пилот, БЛАГОПОЛУЧНО вышедший на пенсию"

Согласен, не только к ГА это применимо. Но жаль, что опыт передан не всем и не везде.

LY22:

613445

ну да....как у следователя(Вы не следователь?)...Те тоже считают всех людей ....


Данные МСРП, в отличии от показаний Б/И можно сверить.

следовательно БИ врал?

Например - посчитать положение самолета вдоль полосы в зависимости от показаний скорости и времени, и посмотреть например на позицию прыжка перед кунгом.

Вы сможете учесть все факторы действовавшие на ВС тогда?Что учитывал МАК он уже сказал.

Еще раз обращаю ваше внимание на тонкие косые красные линии, проведеные от шкалы времени на разные точки на полосе и дальше. Судя по наличию этих линий, МАК считал все-таки положение самолета на полосе. А вы явно пренбрегаете этим фактом, он проходит мимо вашего сознания. Еще раз извините

не волнуйтесь, не проходит и не пренебрегаю.Мне не 5лет и я уже давно не очень верю словам, а пытаюсь их проверять, по возможности.... Уж извините...

LY22:
Ключевые слова здесь - "определенной экипажем". Реальной скорости они не достигли

уф...Пилоты смотрят на "будильник" кот перед носом.Графики им недоступны.Что видят, из того и исходят.По МАКу ВС было исправно, так-что...

Pilotusa2525:
to aneg:
Для того что бы на такой скорости не хватало РН для удержания самолёта на прямом курсе боковая состовляющая ветра должна была быть как минимув 3-4 раза больше. На скорости 40-50 км/ч при том боковом ветре может и нужно было бы чуток подмогать тормозами, но ни как ни при скорости 180-200 км/ч. К тому же айлеронами обычно компинсируют такой боковой ветер.
Вообщем ответ на ваш вопрос: Пилот не должен был использовать тормоза на такой скорости для компинсации той боковой состовляющий ветра.
С Уважением

не могли бы Вы прокомментировать положение РН после макс тормозной силы?

Eagle:
Смотрите расшифровку МСРП после 185 км/ч - ускорение упало, ...

не подскажете где его я мог бы посмотреть?

На траве уже не тормозили, а отдавали штурвал от себя и ставили двигателям МГ

а на траве до:"отдавали штурвал от себя и ставили двигателям МГ"

для OZZ а почему они не остановились вовремя?

aneg для pilotusa 2525 если бы квс знал, что с курса его уводит не порывы ветра, а подторможенная правая
стойка, он бы поступил правильно.но категоричное-покинуть аэропорт и дефицит времени
привели.......
с уважением-aneg

07:

для OZZ а почему они не остановились вовремя?



Наверное контрабанда, там обнаружили несколько тонн левого груза