Мда, тут по поводу катастрофы не высказался только ленивый.
У меня несколько вопросов кстати, может немного не втему но чтобы внести ясность.

- Зачем в россии МАК?
- Как эксплуатируются в россии самолёты (ЯК, ТУ. ИЛ) заводы производители которых давно либо прекратили своё существование либо перепрофилированы (сокращены мощностя)?
- Кто проводит сертификацию и техобслуживание этих самолётов?
- Как оформляются страховые обязательства (страховка на экспуатацию)?

Отвыкший:

Самолёт не смог…
Смог только Саша Сизов.
И, может, во что-то такое уже и поверил...

21/11/2011 [13:21:15]


В рубашке...да еще и в какой...дай Бог здоровья.

Rock:

20 км/ч - это нормально? Не говоря о том, что враньё было именно по динамике нарастания скорости.
---
Я пропустил Ваш пост, извините.А что можно ждать от б/И с налётом 500 часов?!


В общем, почитал немного и разобрался. Получается всё с точностью до наоборот. Тарировка (построение кривой соответствия уровня сигнала к приборной скорости, используемой при расшифровке МСРП) ДПСМ, с которого данные записываются на МСРП, производится по УСИМ (с которого считывает показания б/м). Судя по очень большому расхождению, которое есть в нашем случае, тарировка давно не производилась. Поэтому график скорости с МСРП имеет, мягко говоря, неполное соответствие действительности. Тут палка о двух концах: с одной стороны это говорит об уровне технического обслуживания в данной АК, с другой стороны - делать на основании этих данных выводы о действиях экипажа некорректно. Отсюда следует, что, даже с учётом возможных погрешностей считывания, показания скорости, зачитываемые б/м, являются в нашем случае гораздо более достоверными.

Теперь о погрешностях считывания. 568 часов, причём всё время на одном типе - уже вполне достаточный налёт, чтобы говорить о профессионализме. Вот фотография кабины, правый УСИМ (с которого б/м считывает показания скорости) сразу слева от рукоятки штурвала 2П:

http://cdn-www.airliners.net/a ...

Перепутать на этом приборе 185 и 200 или 230 и 250 км/ч невозможно.

Отвыкший:
.. Такое-же может быть и с любым клапаном.

Кроме того, исследованые клапаны - только часть гидросистемы, всю систему восстановить и проверить невозможно...
С уважением ко всем.

трейдер:

Объясните мне, в чём смысл фальсификации данных СОК и переговоров экипажа? ...........
---
Нет никакого смысла, если только по реальным данным часть вины не ложиться на живых.


Для этих целей достаточно изъятий каких-то фраз из переговоров. А данные СОК - какой смысл? Конкретно, какие данные из МСРП, на ваш взгляд, могли быть фальсифицированы?

2 vasilf:
Перепутать на этом приборе 185 и 200 или 230 и 250 км/ч невозможно.

Да он и не перепутал, просто так читал.
Вы поймите, что основная задача б/и на разбеге контролировать работу двигателей, я не представляю себе механика, который неотрывно следит за скоростью на этом этапе, а на двигатели "положил".Не дай бог происходит отказ до V1, а они взлетают потому, что механик читал скорость и не видел отказа.Да с него потом щкуру сдерут(если живы останутся).На Ту-134Б (без штурмана) вначале эксплуатации скорости читал б/м, пока не зевнул отказ, да потом ещё и накосячил.Поменяли "Технологию работы экипажа"и скорости и рубежи стал читать непилотирующий пилот, а механик мог полностью сосредоточиться на работе двигателей и систем.А вообще, уважаемый vasilf, дело то не в этом, самолёт не взлетал...почему то.

ЛК:

А кто тогда тормозил?
Я, например, не тормозил. Может быть, ... Вы?

И я не тормозил... Никогда...
Скажите, а Вы летали на самолётах с подобной системой торможения
и 2-мя пилотами?

Отвыкший:

"... Скажите, а Вы летали на самолётах с подобной системой торможения
и 2-мя пилотами?"


Летал, конечно!

neustaf:

Повторю, может не все прочитали

neustaf
леха , мыйкго, зуб даешь, что Су-27 не может работать по наземным зелям по локатору, которые не подвижны? ответь в почту


за этот пост извиняюс, леха ответил в почту, широко и развернуто, обьяснил недоумку (Недоумок . в данном случае -я) что к чему, за это я люблю этот форум, ест люди у которых ест чему поучится


Чуток не в тему, но к вышеприведенному посту.
На Су-27п - локатор не может работать неподвижным радиоконтрастным целям на земле (на таком летел Троянов). Модернизированый Су-27см - может.

neustaf:

to OZZ
часть того пути они уже летели, в сумме расстояние движения по земли чуть меньше 3км



Они взлетели точнее подпрыгнули только перед самим кунгом и всего проехали от РД5 около 3100м.

ЛК:
Летал, конечно!

Тогда скажите, где я ошибаюсь.
При взлёте с боковым ветром постоянно приходится корректировать
или исправлять (условная разница в абсолютной величине)направление разбега.
Что мы и видим на расшифровке.
Лётчик, как ныне принято говорить, не пилотирующий, ставит ноги на педали.
В процессе разбега он, видя отклонение ВС (или тенденцию) от оси
стараясь не мешать выполняющему взлёт - расслабляет ногу сгибаемую и,
естественно, выпрямляет другую. Потом наоборот.
Если же он этого не делает, заметте, не тормозит, а просто не работает
ногами в унисон со мной, тупо поставив их на педали, было такое пару раз,
то я сразу это чувствую.
И даю команду: "Ноги с педалей!!!"
Опять, обратите внимание, "С педалей", а не "С тормозов".
Т.е. то, что я чувствую, а не додумываю.
Теперь попробуйте представить себе, как ювелирно должен работать
ногами человек что бы не мешать работать педалями, а он не мешал,
иначе не получится на МСРП таких резких и острых зубцов, и одновременно осуществлять
постоянное нажатие на тормоза.
Да ещё и с пониженной чувствительностью нижних конечностей.
Думаю, что этому отдельно учиться надо!
Во всяком случае я бы так не смог.
Хотел бы попробовать проделать это с испытателем, писавшими заключение,
при боковом ветерке, а потом посмотреть в его честные глаза.
Ну, а замедление темпа роста скорости очень не трудно принять за
неожиданный порыв попутного ветра.

SSB:

По ходу дела возникает закономерный вопрос стоило ли выезжать на грунт и чем бы все закончилось если бы на грунте до самого Минска не было препятствий?
Возможные варианты ответа:
1. Они бы туда доехали.
2. Остановились из за падения скорости или разрушения колес.
3. Или все таки долетели.



Вряд ли взлетели скорость уже падала и им удалось только подпрыгнуть чтобы перескочить препятствие если вы бежите и вам сделать подножку вы тоже пролетите несколько метров но все равно упадете на землю.
Вряд ли доехали т.к. скорость падала и где то бы остановились либо колеса загнулись.
Так что никакого смысла выезжать на грунт и разгоняться не было, там нужно было только тормозить, для чего КПТ (концевая полоса торможения) и предназначена.
Непонятно на что народ надеялся если он там вообще присутсвовал.

OZZ:

SSB:

По ходу дела возникает закономерный вопрос стоило ли выезжать на грунт и чем бы все закончилось если бы на грунте до самого Минска не было препятствий?
Возможные варианты ответа:
1. Они бы туда доехали.
2. Остановились из за падения скорости или разрушения колес.
3. Или все таки долетели.



Вряд ли взлетели скорость уже падала и им удалось только подпрыгнуть чтобы перескочить препятствие если вы бежите и вам сделать подножку вы тоже пролетите несколько метров но все равно упадете на землю.
Вряд ли доехали т.к. скорость падала и где то бы остановились либо колеса загнулись.
Так что никакого смысла выезжать на грунт и разгоняться не было, там нужно было только тормозить, для чего КПТ (концевая полоса торможения) и предназначена.
Непонятно на что народ надеялся если он там вообще присутсвовал.



кто то в кабине был если включили двигуны наверно не то нажимали если самолету не мешать то он сам взлетит через 900 м как у летчика Севастьянова

Отвыкший:

"... Ну, а замедление темпа роста скорости очень не трудно принять за
неожиданный порыв попутного ветра."


:-)
Всё. Спасибо.
Пока.
Продолжайте дальнейшее расследование.

vasilf:

613445:

ранее уже писали, что датчики подлежат периодической тарировке, да и их точность позволяет проводить только оценочный анализ(знак, много-мало, десятые не в счёт).Высказывалось мнение что их никто не обслуживал в полном обьёме...Поэтому что они показывали не очень ясно...


Приборы индикации скорости врали экипажу. Это уже достойно внимания. В РЛЭ при расчёте V1 приводятся не оценочные, а довольно точные данные. Тарировкой не объяснишь в одном месте разницу 0, а в другом - 20 км/ч и по нарастающей. Про косоглазие б/м в заключении МАК ничего не сказано. Очевидна неисправность

vasilf:
В общем, почитал немного и разобрался. ....

:-) похоже...


LY22:
Судя по тому, как дергалась скорость на МСРП, у б/и разброс был не меньше. Только я верю больше графикам МСРП, так как снятие показаний с дергающейся стрелки в стрессовых условиях не слишком точно, говорю по собственному опыту. Как только у них появился стресс, то вероятность ошибок резко возросла, и если сравнивать "верить МСРП" или "верить Б/И", то тут надо верить МСРП.

ну да....как у следователя(Вы не следователь?)...Те тоже считают всех людей ....

2 Отвыкший:

+100
Ниже ваш "пост" с моими комментариями, с Вашего разрешения...

Теперь попробуйте представить себе, как ювелирно должен работать
ногами человек что бы не мешать работать педалями, а он не мешал,
иначе не получится на МСРП таких резких и острых зубцов, и одновременно осуществлять
постоянное нажатие на тормоза.
Да ещё и с пониженной чувствительностью нижних конечностей.
Думаю, что этому отдельно учиться надо!

За свои 20 лет и 10000 часов на этом самолёте, я таким "приёмам" так и не научился.

Во всяком случае я бы так не смог.
Хотел бы попробовать проделать это с испытателем, писавшими заключение,
при боковом ветерке, а потом посмотреть в его честные глаза.
Ну, а замедление темпа роста скорости очень не трудно принять за
неожиданный порыв попутного ветра.

Посмотреть в их "честные глаза", по моему, хочется не только Вам, т. к. "лётный эксперимент" проводился с грубым нарушением РЛЭ Як-42.


P.S. Плюс ко всему этому, не могу понять, почему в отчёте МАКа не нашлось ни одного слова о том, что "Взлёт на номинальном режиме Як-42" противоречит РЛЭ в целом и технологии работы экипажа вообще. Может свою руку приложили, когда "пропихивали" этот пункт в РЛЭ, что бы экономить циклы и вовремя не ремонтировать двигатели ?

для OZZ

чего мучится там же кто то выпрыгнул пусть раскажет народу зачем они так взлетали

Rock:

Перепутать на этом приборе 185 и 200 или 230 и 250 км/ч невозможно.
---
Да он и не перепутал, просто так читал.
Вы поймите, что основная задача б/и на разбеге контролировать работу двигателей, я не представляю себе механика, который неотрывно следит за скоростью на этом этапе, а на двигатели "положил".Не дай бог происходит отказ до V1, а они взлетают потому, что механик читал скорость и не видел отказа.Да с него потом щкуру сдерут(если живы останутся).На Ту-134Б (без штурмана) вначале эксплуатации скорости читал б/м, пока не зевнул отказ, да потом ещё и накосячил.Поменяли "Технологию работы экипажа"и скорости и рубежи стал читать непилотирующий пилот, а механик мог полностью сосредоточиться на работе двигателей и систем.А вообще, уважаемый vasilf, дело то не в этом, самолёт не взлетал...почему то.


Я специально оставил эти цифры. До V1 - конечно двигатели. А цифры - это V1=200 км/ч и 250 км/ч сильно после V1. Доклада б/м на V1 не было, это сам КВС считал (либо 2П считал и сказал "поднимайте") эту скорость и начал поднимать ПОШ. С чего я так решил? С того, что на прямой, соединяющей точки скорости по докладам б/м, начало поднятия передней стойки точно соответствует именно 200 км/ч, которую КВС обозначил как рубеж (Взлёт, 200). Вот, смотрите:

http://s017.radikal.ru/i421/11 ...

Фактически это действие КВС или 2П (у которых УСИМ прямо перед глазами) подтверждает то, что б/м считывал скорость правильно. А суть моего сообщения была в том, что в данном случае скорости нам следует доверять той, которая считывается с УСИМ. Потому что ДПСМ (с которого пишутся данные на МСРП) тарируется в соответствии с УСИМ, как с первичным источником информации, а не наоборот. Значительное расхождение скоростей говорит о том, что ДПСМ не оттарирован и информация МСРП по этому каналу недостоверна. По этой причине фраза из заключения

"1.1.74 Отклонение руля высоты для подъема носового колеса, после фразы одного из членов экипажа "поднимайте", было начато на скорости 185 км/ч по записи МСРП-64"

является некорректной, потому что приводит к неверным выводам. ПОШ они начали поднимать не заранее (как из неё следует), а именно на V1=Vп.ст=200 км/ч, обозначенной КВС перед взлётом. Соответственно, некорректны и все остальние значения скорости, взятые с МСРП и приведённые в заключении.

Фраза в заключении (честно указано, что даже по МСРП скорость была больше V1)

"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (-1000 метров до выходного торца ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (Vi), определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие."

прямо противоречит РЛЭ Як-42.

Конечно же дело не в этом. А почему самолёт не взлетал - у меня есть своё мнение, которое здесь приводилось. Возможность неадекватных действий лётчиков в спокойной обстановке считаю крайне маловероятной.

canepazzo:

kovs214:

...по неволе начнешь верить в астрал...



возможно :))

http://astrohronos.ru/menu/_17 ...


ооооо))) а ведь Хронос думал что всё зря)




Ну ладно Андрей. Но Жак-то… Он же умница.
Не понимаю, как он повёлся на такой авантюрный взлёт…(((

Отвыкший, хоть вы не дайте себе запудрить мозг.
Я их не знала, но даже я их защищаю, т.к. очевидно причастие чего-то или кого-то еще. но ВЫ то знали их.не противоречьте своей логике и своей интуиции.
или я одна как робин гуд на защите беззащитных???!!



31,
по таким данным кэп вообще должен был сидеть не в кресле а в твиттере.



wovan:
И другого нет и не будет. Как ни просто звучит слово "НЕТ", оно самое труднопроизносимое в мире. И не я это придумал.

~Считать метафору доказательством, поток праздных слов источником истины, а себя оракулом — это заблуждение.~ ("без обид")


КВС Су-24: не по теме, а почему на су все в масках о2?

КВС Су-24: не по теме, а почему на су все в масках о2?
===========
Они их по понедельникам надевают.:).

rook: хмммм)) где то вы меня обманули :)

Неужели обещал жениться?

aneg может ли пилот отклонять рн и этой же педалью осуществлять подтормаживание, так как
усилия рн не хватает для удержания с-та на курсе взлета?.что скажите-летчики?!!

2 Иваныч61

"Такие вещи считать надо однако. Тем не менее: взлетный вес самолета - 50 с лишком тонн. Конечно обратная подъемная сила поменьше будет всяко, но поди тонн 20 натянет."

Тогда и сила торможения будет в 2 раза с лишним меньшей, чем было.

"Скорость почти 230 - а самолет не влетает. Типа тормозит."

Из-за торможения и не могли взлететь, поскольку Lго на отриц.подъемную силу ст-ра будет меньше силы торможения на 3.5м.

"Если б не одна деталь - при скорости 230 он должен был взлететь и с этим углом стабилизатора."

Не должен он взлететь с этим углом ст-ра при моменте от тормозов.

" В этом случае летчик просто не возьмет на себя штурвал, если руль высоты заклинен. Но это надо знать конструкцию. Я не знаю."

Жесткая связь между штурвалом и рулём высоты.

Eagle:

2 Иваныч61

"Такие вещи считать надо однако. Тем не менее: взлетный вес самолета - 50 с лишком тонн. Конечно обратная подъемная сила поменьше будет всяко, но поди тонн 20 натянет."

Тогда и сила торможения будет в 2 раза с лишним меньшей, чем было.

а она была?

"Скорость почти 230 - а самолет не влетает. Типа тормозит."

Из-за торможения и не могли взлететь, поскольку Lго на отриц.подъемную силу ст-ра будет меньше силы торможения на 3.5м.

или просто нос не поднимался....

"Если б не одна деталь - при скорости 230 он должен был взлететь и с этим углом стабилизатора."

Не должен он взлететь с этим углом ст-ра при моменте от тормозов.

мог не взлететь и без тормозов.Чем на траве тормозили?

Отвыкший:

LY22:

….. А уж раз передняя стойка НЕ поднимается, то значит нет VП.СТ, значит не достигли еще V1, …

Это с какого это…??? Может поясните?


Равенство, оно в обе стороны равенство: если V1 = VП.СТ, то и VП.СТ = V1.
Иными словами - если вы утверждаете, что V1 = VП.СТ, то тогда при достижении V1 передняя стойка должна подниматься, то есть - если вы попробовали поднять, а она не поднялась, то извините, но V1 вы еще не достигли. Следовательно при кончающейся полосе - сбрасывай газ и тормози.

Eagle:

2 Ивыныч61
При дальнейшем возрастании скорости самолет начинает прижимать к полосе. Скорость растет, но уже не так шустро.

Чтобы обеспечить дополнительную силу торможения больше 3 тонн нужно прижимную силу в 50 тонн, как минимум. Как можно создать такую силу на таких скоростях заклинившим рулём высоты?


Наше время - время цифр. Так что я наливаю рюмочку и сажусь внимательно слушать - почему при для силе торможения в 3 тонны надо прижимную в 50тонн. И особо интересно услышать тут про роль коэффицента трения и какой он там был, и как вы про эти ЦИФРЫ узнали.

aneg: Может.

613445

ну да....как у следователя(Вы не следователь?)...Те тоже считают всех людей ....


Данные МСРП, в отличии от показаний Б/И можно сверить. Например - посчитать положение самолета вдоль полосы в зависимости от показаний скорости и времени, и посмотреть например на позицию прыжка перед кунгом. Еще раз обращаю ваше внимание на тонкие косые красные линии, проведеные от шкалы времени на разные точки на полосе и дальше. Судя по наличию этих линий, МАК считал все-таки положение самолета на полосе. А вы явно пренбрегаете этим фактом, он проходит мимо вашего сознания. Еще раз извините.

Отвыкший:
замедление темпа роста скорости очень не трудно принять за
неожиданный порыв попутного ветра.
-----------
Пилоту замедление темпа роста скорости нетрудно принять за порыв ветра
или МАКу порыв ветра нетрудно принять за притормаживание?

vasilf

"Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателям (-1000 метров до выходного торца ВПП 23), на скорости, большей скорости принятия решения (Vi), определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие."

прямо противоречит РЛЭ Як-42.


Ключевые слова здесь - "определенной экипажем". Реальной скорости они не достигли.

AVA:

http://www.aviavideo.ru/index. ... Катастрофа Ту-134
neustaf:

мордатый:

"... Мне, лично, в расшифровке очень не понравилось положение РН, ещё на тех скоростях, когда он не работает, значит траекторию всё время правили передней ногой, всё время в одну и ту же сторону. Что тянуло туда самолёт? Ветер? Тормоза?"


среднее положение РН во время всего разбега около -8, в нейтральном почти не находится. ветер был справа попутно-боковой метра 3-4, если на такой ветер требуется подобное отклонение РН, как тогда взлетакут при максимальнодопустимом?

Метеоусловия на момент авиационного происшествия (по МАК): ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6. В сводке метео для экипажа, даётся Навигационный Ветер (НВ). НВ (навигационный ветер)-куда дует. В данном случае метеорологический с юг-юго-востока на север-северо-запад. А метеорологический был юг-юго-восток (168 град). Взлётный МК (магнитный курс) 234град (ВПП-23), на юго-запад. Магнитное склонение в Ярославле +11град 55сек (считаем 12град). Итого: ИК (истинный курс, азимут)взлёта 234-12=222град.те ветер встречно-боковой, слева. УВ (угол ветра)при взлёте: 222-168=54град. Если по - авиационному, то УВ будет 306град (360-54), который считается от продольной оси ВС по часовой стрелке. От 270 град. (по часовой стрелке через 360) до 90 град. – встречно боковой. От 90 через 0 до 270 град. попутно-боковой. Поэтому РН -8. Боковая составляющая ветра, примерно, 2 м/с. Кому нужна точность, пусть обратится к синусам-косинусам. При разбеге ПС устанавливается «на взлёт» и управляется педалями на угол (ограничен) не более +/- ( 8-12 град ), в зависимости от типа ВС. При сильном боковом ветре применяется подтормаживание основным шасси, когда ПС уже не справляется со своей функцией "на взлёт". И далее. В 11-55мск времени в Ярославле азимут солнца 172град. Азимут взлёта 222град. 222-172=50 град. Солнце-слева на 50 град от оси ВС. Кого слепило солнце? Это к блеску антен. На Ту-154 при сильном боковом ветре при разбеге штурвал от себя, чтобы прижать ПС к ВПП.

[Отвыкший - зарегистрированный пользователь]
Отвыкший:

wovan:

Не хотелось произносить эти слова:
"...ПЕРВЫЕ понимают что косяк экипажа...", но КВС Су-24 резюмировал. И другого нет и не будет. Как ни просто звучит слово "НЕТ", оно самое труднопроизносимое в мире. И не я это придумал. Будь смелым, не бойся сказать вовремя "нет". Любому, невзирая на чины и должности.

А вот с этим я согласен на все сто и даже больше.
Ну ладно Андрей. Но Жак-то… Он же умница.
Не понимаю, как он повёлся на такой авантюрный взлёт…(((
Наверное, как повторный брак. Когда надежда превалирует
над опытом.

не могу резюмировать..НЕ МОЁ...но если экипаж не готов, к развитию..БЕДА..они не смогли..ЛК старше меня лет на 15!!!опыт больше..мне пофуй..что тормозило!!!ЭВС не смогли принять, правильного решения
поймите причину+следствие......

Пардон. Описка. Читать: от 90 град (через 180) до 270 град.

vasilf

Возможность неадекватных действий лётчиков в спокойной обстановке считаю крайне маловероятной.


Спокойная обстановка?!!!

Она такой была пока они себе потихоньку выкапывали яму прикинув наугад взлетную скорость, не поехав в торец ВПП и лениво прогревав двигатели, медленно катясь по полосе. А вот когда у них осталось 1000м, а нога не поднялась на скорости, которую они себе посчитали как V1, там спокойная обстановка исчезла как иней на экваторе.

Лена.:

Отвыкший:
замедление темпа роста скорости очень не трудно принять за
неожиданный порыв попутного ветра.
-----------
Пилоту замедление темпа роста скорости нетрудно принять за порыв ветра
или МАКу порыв ветра нетрудно принять за притормаживание?


Як-42 нужно меньше 4сек, чтобы компенсировать усиление попутного ветра в 20км/ч.

КВС Су-24:

"... мне пофуй..что тормозило!!!ЭВС не смогли принять, правильного решения


С большим количеством оговорок, но я могу допустить, что тормозить мог ... КВС.
Но то, что тормозил кто-то из пилотов - не вызывает у меня никаких сомнений!

2stewardess91: Да разве можно обижаться на девушку.А разве Вы не знаете такое слово "НЕТ"?

"Считать метафору доказательством, поток праздных слов источником истины, а себя оракулом — это заблуждение."

Смените художественную литературу на специализированную. Я процитировал из памятки по авиационной безопасности. А вы?

aneg 1.главная причина катастрофы, на мой взгляд-скрытие от экипажа веса загрузки, а с
ней и центровки (выставляли стабилизатор, режим взлета, как обычно!!).поняли это, но было поздно!! 2.причина запоздалого рещения квс-удерживал самолет от рыскания с помощю рн и
подтормаживал левую стойку, так как правая подтормаживалась за счет подтекания клапана уг 149
на правой педали пилотов(износ, масло не отвечает ту)и как итог- потеря наростания скорости, а
с ней и не достаток времени для анализа итд!!!!!!!!!!
с уважением-aneg p.s.можно пинать(обоснованно).

ЛК:
:-)
Всё. Спасибо.
Пока.
Продолжайте дальнейшее расследование.

Пожалуйста.
Так и не понял, где я сильно ошибаюсь.
Если в направлении ветра, то пусть будет
«встречный». Не принципиально.
Ещё раз повторяю. Я ничего не расследую.
Прощаться и "улыбаться" я тоже умею.
Только это ни о чём не говорит.
Пока.

stewardess91:
«Отвыкший, хоть вы не дайте себе запудрить мозг.»

Хорошо, не дам.

«Я их не знала, но даже я их защищаю, т.к. очевидно причастие чего-то или кого-то еще. но ВЫ то знали их.не противоречьте своей логике и своей интуиции.»

Не противоречу.
Тем более интуиции. У меня её, похоже, просто нет.
А пишу я только на основании того, что то, что знаю -
«несколько не совпадает» с версией МАКа.
Меня учили, что Командир виноват всегда.
Так оно и есть. И человек, занимающий место в кабине
должен осознавать ту меру ответственности, которую он
несёт.
У них была возможность послать всех… и не взлетать.
И это было бы правильно.
Только все ли хорошо понимают, каковы были бы последствия
для Командира?
Хотя я ему часто говорил: «Лучше побыть 2-3 месяца
«дураком», чем всю жизнь – мёртвым.» Не услышал…
Если бы всё шло нормально, они бы взлетели.
Но при любом серьёзном отказе после V подъёма стойки
при выполнении такого взлёта – они были обречены.
И даже в этом случае Командир почти вытащил ВС из практически
безнадёжной ситуации.
Решающим «несчастным случаем» в этой цепочке
стала уборка РУДов.
По моему личному мнению – после прохода V поднятия стойки
они сделали всё, что было можно и даже больше.
Но... ещё раз повторю. Командир виноват всегда!

LY22:

Равенство, оно в обе стороны равенство: если V1 = VП.СТ, то и VП.СТ = V1.
Иными словами - если вы утверждаете, что V1 = VП.СТ, то тогда при достижении V1 передняя стойка должна подниматься, то есть - если вы попробовали поднять, а она не поднялась, то извините, но V1 вы еще не достигли. Следовательно при кончающейся полосе - сбрасывай газ и тормози.

Сначала не понял, по тому и переспросил, теперь, кажется, дошло.
Но не совсем согласен.
Наверное, в РЛЭ имел бы право на существование пункт,
что-нибудь типа:
«-в случае не подъёма передней стойки при достижении расчётной скорости….
взлёт прекратить.»
А не подняться на расчётной скорости она уже может по разным причинам.
Стабилизатор, центровка, отказ управления, остаточное давление в
тормозной системе… Да мало ли, что ещё.
Спасибо.

КВС Су-24:

Отвыкший:
...не могу резюмировать..НЕ МОЁ...но если экипаж не готов, к развитию..БЕДА..они не смогли..ЛК старше меня лет на 15!!!опыт больше..мне пофуй..что тормозило!!!ЭВС не смогли принять, правильного решения
поймите причину\+следствие......

Возможно это лишнее, но повторю ещё раз.
По моему личному мнению, не правильным было всё то,
что они сделали до 200км/час. Т.е. вообще стали взлетать.
После – они сделали всё, что было возможно. Кроме,
конечно, уборки РУДов. И другого варианта у них не было.
Во всяком случае, просчитать его было не возможно.
Поверьте. И причину, и следствие я понимаю.

LY22:

Отвыкший:
Як-42 нужно меньше 4сек, чтобы компенсировать усиление попутного ветра в 20км/ч.

Спасибо. Я знаю.
Но, если уж МАК только строит предположения,
то давайте считать, что и я говорю «отвлечённо», а не
«применительно».
Хотя в данном случае и 2сек - время.
Извините за не конкретику.

главная причина катастрофы, на мой взгляд-скрытие от экипажа веса загрузки, а с
ней и центровки (выставляли стабилизатор, режим взлета, как обычно!!).поняли это, но было поздно!! 2.причина запоздалого рещения квс-удерживал самолет от рыскания с помощю рн и


Центровка говорите! А посмотрите на какой скорости они сначала пытались оторваться от полосы, и на какой в итоге оторвались. Центровка изменилась на разбеге?

Пожалуйста.
Так и не понял, где я сильно ошибаюсь.
Если в направлении ветра, то пусть будет
«встречный». Не принципиально.


Открою вам страшную тайну - встречный ветер только помог бы им взлететь! Я так думаю!))))

ЛК:

С большим количеством оговорок, но я могу допустить, что тормозить мог ... КВС.
Но то, что тормозил кто-то из пилотов - не вызывает у меня никаких сомнений!

Знаете, рассказывали мне такую байку.
Дело, яко бы, было в середине 90-х. Где-то в октябре кажется.
При посадке в одном из наших южных портов Як-42 порвал пару колёс.
Оказывая братскую помощь по замене и ремонту, местный товарищ поинтересовался,
как можно при посадке порвать переднюю пару и не
«заработать ни одной залысины» на задней?
Ему рассказали, что взлетая со сравнительно «северной, уже подмороженной»
полосы на взлёте почувствовали какие-то «непонятки».
И самолёт уводило немного сильнее, чем, казалось бы, должно быть при этом ветре,
и стойку он поднимал как-то не так, как обычно и....
Но, благо полоса больше 3-х км, и пассажиров - человек десять.
Разогнались, чуть побольше/подольше и взлетели.
После взлёта обнаружили, что в тормозной системе левой передней пары
есть остаточное давление. И, что самое обидное, за полёт оно ни куда не делось.
Как ни берегли левую стойку на посадке – ничего не вышло.
Теперь вот меняют колёса и ещё чего-то в тормозной системе.
Хотя… может мне всё это только приснилось?
И просто они садились, как всегда в таких случаях,
с зажатой лётчиком педалью тормоза.
Одной левой…
Ведь кто-нибудь обязательно уверен, что "при устранении сноса посредством....
лётчик непроизвольно, не заметно для себя..."

Alexxx:

Открою вам страшную тайну - встречный ветер только помог бы им взлететь! Я так думаю!))))

За страшную тайну – весьма благодарен.
И думаете Вы правильно.

Решающим «несчастным случаем» в этой цепочке
стала уборка РУДов.

Это уже была "решающая безнадёга", машинальный инстинкт самосохранения, который уже не мог ни на что повлиять. Я так дуамаю, опять же.

Mikelya:
В сводке метео для экипажа, даётся Навигационный Ветер (НВ).

Позволю возразить, но ветер даётся МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИЙ, а величина до 3 м/сек.считается ветром НЕУСТОЙЧИВЫМ настолько, что разговор о нём, как ветре, повлиявшем существенно на процесс взлёта, ничтожен.

to aneg:


Для того что бы на такой скорости не хватало РН для удержания самолёта на прямом курсе боковая состовляющая ветра должна была быть как минимув 3-4 раза больше. На скорости 40-50 км/ч при том боковом ветре может и нужно было бы чуток подмогать тормозами, но ни как ни при скорости 180-200 км/ч. К тому же айлеронами обычно компинсируют такой боковой ветер.
Вообщем ответ на ваш вопрос: Пилот не должен был использовать тормоза на такой скорости для компинсации той боковой состовляющий ветра.
С Уважением.