613445:
охохохо....так и в Ярославле знали что с последней плиты взлетать не хорошо....но похоже это уже практика....

Да не хотели они взлетать с последней плиты. Они просто не попадали раньше в такие условия, когда вроде бы все нормально, как всегда, но несмотря на приложенные усилия передняя опора не поднимается, а V1 уже пройдена. Кстати, в РЛЭ нет рекомендаций по действиям в подобной ситуации. А МАК об этом скромно умалчивает. Если бы они полетали немного на Як-42 в советское время с полной загрузкой 120 пассажиров, да еще с 8 контейнерами, они бы знали что нужно делать со стабилизатором, штурвалом и скоростью при предельно передней центровке.

ZG:

"... Если бы они полетали немного на Як-42 в советское время ... они бы знали что нужно делать со стабилизатором, штурвалом и скоростью при предельно передней центровке."


А без ... советского времени никак нельзя было узнать, что делать ... со штурвалом при передней центровке?

ZG:
Они просто не попадали раньше в такие условия, когда вроде бы все нормально, как всегда, но несмотря на приложенные усилия передняя опора не поднимается, а V1 уже пройдена. Кстати, в РЛЭ нет рекомендаций по действиям в подобной ситуации. А МАК об этом скромно умалчивает

Извините, а как в таком случае, самолёт мог бы соответствовать нормам лётной годности, если в РЛЭ предусмотреть, что после V1 отрыв может быть невозможен?

ZG:

Да не хотели они взлетать с последней плиты. Они просто не попадали раньше в такие условия, когда вроде бы все нормально, как всегда, но несмотря на приложенные усилия передняя опора не поднимается, а V1 уже пройдена..

мой "крайний" подпол драл меня за один погон дугой и потёртость от кобуры на портупее: как ты будешь там если здесь.." Меня это тогда бесило...а вот если бы они как мой подпол тупо выполняли....

Кстати, в РЛЭ нет рекомендаций по действиям в подобной ситуации. А МАК об этом скромно умалчивает.

а так-же об статусе би, взлёте на номинале, педали-тормоз-обувь..добавте кто придумает..

Sergei Ivanovich:
Извините, а как в таком случае, самолёт мог бы соответствовать нормам лётной годности, если в РЛЭ предусмотреть, что после V1 отрыв может быть невозможен?

так не взлетел ведь!!! Нечего экипажу сочинять в критический момент-выполняй РЛЭ и всё.И было бы нам счастье...

ZG:
....., когда вроде бы все нормально, как всегда, ....

Вот именно "все как всегда", тысячу раз проскочит рас3, 14здяство, у основной массы даже всю жизнь проскакивает. А вот у кого-то нет, наверное "мужику"- там наверху, иногда надоедает наблюдать за этим "бардаком" и ОН предупреждает - "прекращайте относится к летным законам так как относитесь к государственным, ибо сдесь суд скор, беспощаден и адвокатов нет".

ЛК:
А без ... советского времени никак нельзя было узнать, что делать ... со штурвалом при передней центровке?

Судя по полученному результату, наверное, нельзя. Если никогда не доводилось за 1500 часов взлетать с центровками 18-19%, я уже не говорю о 16-18%, то, судя по растерянности на скорости 200 км/ч, КВС принял решение поднять переднюю опору за счет дальнейшего роста скорости о чем красноречиво свидетельствует команда "Взлетный", о перестановке стабилизатора в этот момент он даже не подумал. Но для этого нужна была более длинная полоса.

613445:
так не взлетел ведь!!! Нечего экипажу сочинять в критический момент-выполняй РЛЭ и всё.И было бы нам счастье...

И какая рекомендация, на Ваш взгляд, наиболее актуальна?

Sergei Ivanovich:
Извините, а как в таком случае, самолёт мог бы соответствовать нормам лётной годности, если в РЛЭ предусмотреть, что после V1 отрыв может быть невозможен?

А кто сказал, что в их ситуации взлет был невозможен? До конца полосы оставалось 500 метров, скорость 220 км/ч переложить стабилизатор еще на 1, 5-2 градуса и спокойно полететь в Минск. А что трудно было в РЛЭ в п.4.6.1.1. п.п.13 дополнить вторым пунктом Примечания: "в случае невозможности подъема передней опоры шасси из-за значительных нагрузок на штурвале увеличьте угол установки стабилизатора на кабрирование до начала подъема передней опоры". Кстати так экипажи в подобных случаях и делают, правда на свой страх и риск.

Sergei Ivanovich:
И какая рекомендация, на Ваш взгляд, наиболее актуальна?

ну Вы спросили.....но по крайней мере должна быть однозначной, как в случае отказа двигателя.Да и с "оставшейся длиной полосы" пора бы уж что-то делать

LY22:

16700

Но первопричина этого ЛП заключается в том, что АП, допущенный к международным полётам, взвешивал груз и багаж "на глазок" и, в связи с этим, экипаж не имел данных о фактической загрузке и не имел возможность рассчитать правильную центровку и угол установки стабилизатора на взлёте.


К сожалению там много первопричин - и взвешивание груза, и расслабленое отношение экипажа к процедурам (выбор скорости взлета, старт не от начала полосы, ноги на педалях, непринятие решений на прекращение взлета) и плохая организация летного обучения в авиакомпании (ноги на педалях).

А если коротко - халтура, сэр, на всех уровнях. И уверенность, что "я знаю лучше" и для меня правила не важны. Опыт выносил, выносил, а однажды подвел.

А ведь есть высказывание - "летные наставления написаны кровью"!

No coment/ Этот пост может быть эпилогом всей ветки.

ZG:

Разговор шёл не ИМЕННО про этот трагический случай в частности, а о внесении в РЛЭ действий после V1 на случай неотхода самолёта от земли в ОБЩЕМ.Вы также согласны, что внесение рекомендаций будет соответствовать нормам лётной годности(сертификации)по которым самолёт допускают к пасс.перевозкам?

Может лучше научиться считать центровку, обязать иметь в а/портах оборудование для обслуживания загрузки, разработать и внедрить отдельной книжицей технологию работы в составе трёхчленного экипажа, добиться выполнения этой технологии, не допускать к штурвалу лиц, не прошедших первоначальную подготовку(!)на типе, не допускать, чтобы КВС два года(!) вводился с перерывами, научить правильно пользоваться тормозами и тогда не будет таких разборов на 250 страниц и более?

Рапануи:
Ну хрен с допускаю-развалилось что-то в тормозной системе, двигатели не выдавали нужной тяги, неведомая сила держала за хвост. Это, что причина убиваться

а они искали причину что-бы убиться? и найдя , преднамеренно убились?

rook:

LY22:

К сожалению там много первопричин - и взвешивание груза, и расслабленое отношение экипажа к процедурам (выбор скорости взлета, старт не от начала полосы, ноги на педалях, непринятие решений на прекращение взлета) и плохая организация летного обучения в авиакомпании (ноги на педалях).

А если коротко - халтура, сэр, на всех уровнях. И уверенность, что "я знаю лучше" и для меня правила не важны. Опыт выносил, выносил, а однажды подвел.

А ведь есть высказывание - "летные наставления написаны кровью"!

No coment/ Этот пост может быть эпилогом всей ветки

если убрать ляпы, оговорить недоказанное и добавить сопутствуищие...

А ведь есть высказывание - "летные наставления написаны кровью"!

Ага, если они написаны вменяемыми людьми. Например, 2 октября 1978 года в Тбилиси разбился самолет Як-40 (вытекла вся гидрожидкость). Так вот, экипаж, выполняя рекомендацию РЛЭ, выпустил переднюю опору шасси. Результат - самолет на этой передней опоре проехал всю полосу и упал в котлован. Ребята рассказывали, что 20 минут решали выпускать переднюю опору или садиться "на брюхо". Но, все таки решили выпустить, как записано в РЛЭ, хотя знали чем это закончится. Победила мысль, что они если они все сделают по РЛЭ, то хоть детям будут платить пенсию за погибший экипаж. К счастью они все переломались, но выжили. Угадали, пенсию по инвалидности им платят. А убийственную рекомендацию из РЛЭ Як-40 убрали на следующий день. Могу еще рассказать с два десятка подобных еще действующих рекомендаций.

ЛК:


А без ... советского времени никак нельзя было узнать, что делать ...
/////////

а узнать как выглядит ВСХ ГТД не судьба была ? неуч?.

neustaf:

"... неуч?"


Сколько раз я тебя уже посылал, а тебе всё неймётся?
Опять напрашиваешься?
Или уже жить не можешь без ... люлей?

2 ZG:

А кто сказал, что в их ситуации взлет был невозможен? До конца полосы оставалось 500 метров, скорость 220 км/ч переложить стабилизатор еще на 1, 5-2 градуса и спокойно полететь в Минск. А что трудно было в РЛЭ в п.4.6.1.1. п.п.13 дополнить вторым пунктом Примечания: "в случае невозможности подъема передней опоры шасси из-за значительных нагрузок на штурвале увеличьте угол установки стабилизатора на кабрирование до начала подъема передней опоры". Кстати так экипажи в подобных случаях и делают, правда на свой страх и риск.

Повторяю слово в слово!

А вот чтобы в РЛЭ п.4.6.1.1. п.п.13 были бы внесены такие изменения, что бы не было "подхватов", что бы штурвал не загораживал всю приборную доску, а за "рога" из чистого "люминя" в мороз можно было бы держаться голыми руками, что бы не было как 2 октября 1978 года в Тбилиси с самолетом Як-40 и придумали лётчиков-испытателей2 .

613445:
Вы семит? Все время норовите вопросом на вопрос. Выхватываете из поста что-то и мусолите. Нет я имел ввиду не то, что вы троллите. Естественно они не желали убиться, как и многие другие экипажи с огромным налетом, но которым однажды почему-то не повезло.

Sergei Ivanovich:
Может лучше научиться считать центровку, обязать иметь в а/портах оборудование для обслуживания загрузки, разработать и внедрить отдельной книжицей технологию работы в составе трёхчленного экипажа, добиться выполнения этой технологии, не допускать к штурвалу лиц, не прошедших первоначальную подготовку(!)на типе, не допускать, чтобы КВС два года(!) вводился с перерывами, научить правильно пользоваться тормозами и тогда не будет таких разборов на 250 страниц и более?

что позволит прямо у торца полосы выкопать пруд для разведения чего-нибудь, построить гаражи как в Перми, вокруг порта бетонный забор чтоб грузчик не укатил какое-нибудь колесо...зачем земле пропадать.
Если простой чих сбережёт хоть одну жизнь, по мне пусть весь персонал чихает круглые сутки!

613445:
что позволит прямо у торца полосы выкопать пруд для разведения чего-нибудь, построить гаражи как в Перми, вокруг порта бетонный забор чтоб грузчик не укатил какое-нибудь колесо...зачем земле пропадать.
Если простой чих сбережёт хоть одну жизнь, по мне пусть весь персонал чихает круглые сутки!

А по существу вопроса? Напоминаю:
И какая рекомендация, на Ваш взгляд, наиболее актуальна?

Рапануи:
613445:
Вы семит?

нет

Все время норовите вопросом на вопрос.

так за утверждения без ссылок здесь пинают и больно.

Выхватываете из поста что-то и мусолите.

только откровенную....
"""""""""""
Нет я имел ввиду не то, что вы троллите.

про убиваться разве я начал?

Естественно они не желали убиться, как и многие другие экипажи с огромным налетом, но которым однажды почему-то не повезло

так и пишите что не повезло!

Немного поправлюсь и дополню.

2 ZG:

А кто сказал, что в их ситуации взлет был невозможен? До конца полосы оставалось 500 метров, скорость 220 км/ч переложить стабилизатор еще на 1, 5-2 градуса и спокойно полететь в Минск. А что трудно было в РЛЭ в п.4.6.1.1. п.п.13 дополнить вторым пунктом Примечания: "в случае невозможности подъема передней опоры шасси из-за значительных нагрузок на штурвале увеличьте угол установки стабилизатора на кабрирование до начала подъема передней опоры". Кстати так экипажи в подобных случаях и делают, правда на свой страх и риск.

Повторяю слово в слово!

А вот для того, чтобы в РЛЭ п.4.6.1.1. п.п.13 были бы внесены такие изменения, что бы не было "подхватов", что бы штурвал не загораживал всю приборную доску, а за "рога" из чистого "люминя" в мороз можно было бы держаться голыми руками, что бы не было как 2 октября 1978 года в Тбилиси с самолетом Як-40, что бы не было "клевков" на Ан-24, что бы Ту-154 не сваливался на скоростях, предусмотренных РЛЭ, и придумали лётчиков-испытателей.

Sergei Ivanovich:
А по существу вопроса?
**********
так на последний пост и по существу

Напоминаю:
И какая рекомендация, на Ваш взгляд, наиболее актуальна?

1.Ввести в РЛЭ взлёт только с начала бетона и с тормозов
2.Убрать из РЛЭ взлёт на номинале
3.После не поднятия НС на Vr по тормозам.
пока не реализуют замер остатка полосы, нефиг развлекаться..

vicshaw:

Про тягу и скорость полета... "для невежд".

Тяга является производной разности скоростей воздуха на входе в двигатель (скорость на входе в двигатель не путать со скоростью движения самолета) и на выходе из него на массу "воздуха" (незначительные добавки в эту массу дает топливо, используемое для разгона этого "воздуха").
Скорость воздуха на входе в двигатель значительно больше скорости движения по ВПП или скорости полета, но "соизмерима" с последней.
Поэтому тяга падает... в принципе.
P=M(Vвх-Vвых)
Vвх примерно постоянна, т.к. двигатель не может "проглотить" больше положенного, расчетного,
а, вот Vвых "падает" с увеличением скорости полета (самая большая "на стенде"), падает и тяга

Для "невежд"...."Vвых примерно постоянна"- ошибочное утверждение. Двигатель не может "проглотить"- вежда такого не может написать в принципе. Двигатель не может проглотить больше "объёма", но по "массе"- массовому расходу, только подавай. Этим и объясняется значительно большая тяга при холодном и более плотном воздухе.
Ну и ......давал же текст, обратите внимание на "квадрат скорости"...и увеличение скорости истечения:
12.3. Зависимость тяги двигателя и удельного расхода топлива от скорости полета

Зависимость тяги и удельного расхода топлива от скорости полета на различных режимах работы двигателя показана на рис. 4. Рассмотрим зависимость тяги и удельного расхода топлива от скорости полета на взлетном режиме. Если скорость самолета равна нулю и двигатель работает на оборотах 97, 5%, то тяга его максимальная и равна 12000 кгс. При увеличении скорости тяга сначала несколько уменьшается. Это объясняется тем, что на малых скоростях полета секундный расход воздуха (mсек) и скорость истечения газов из двигателя С5) практически не изменяется, а скорость полета V возрастает. Рис.4
При дальнейшем увеличении скорости скоростной напор (динамическое давление) воздуха перед двигателем увеличивается, вследствие чего увеличивается секундный расход и скорость истечения газов С5. Причём скорость С5 , возрастает дополнительно, так как при увеличении тсек автоматически увеличивается и расход топлива для поддержания постоянной температуры газов перед турбиной двигателя. Такое изменение mсек и V сначала замедляет падение тяги, а при больших скоростях особенно на больших высотах она начинает возрастать, так как скоростной напор воздуха растет пропорционально квадрату скорости. Удельный расход топлива при этом непрерывно увеличивается, особенно на малых скоростях.

Такой характер изменения тяги и удельного расхода воздуха от скорости происходит и на всех режимах двигателя меньше взлетного.

16700^
А вот чтобы в РЛЭ п.4.6.1.1. п.п.13 были бы внесены такие изменения, что бы не было "подхватов", что бы штурвал не загораживал всю приборную доску, а за "рога" из чистого "люминя" в мороз можно было бы держаться голыми руками, что бы не было как 2 октября 1978 года в Тбилиси с самолетом Як-40 и придумали лётчиков-испытателей2.

Мне этот пост больше понравился. Вот именно, недоработку летчиков-испытателей исправляют летчики-испытатели2 (линейные пилоты авиакомпаний) иногда ценой собственной жизни (как в Ярославле).

поправка. "Vвых падает с увеличением скорости полёта"-ошибочное утверждение. Сначала падает, дальше увеличивается.....затем опять падает. Почему- описано.Грубо если- на земле действительно некое падение тяги- разницы между вых. и вх. импульсом. Дальше идёт рост-почему- подробно описано выше. И если на графике мы видим 6тонн тяги на скорости 800, а на взлёте 12 тонн, то это означает, что секундный расход, масса и скорость истечения на малых скоростях не меняются, а скорость растёт. Почему тяга растёт в некотором диапазоне скоростей, читайте выше, написано подоробно. А "6 тонн" против "12" означает примерно следующее- тяга "20 тонн", а "входной импульс 14 тонн". Шесть тонн- это разница между импульсами, а абсолютное значение тяги-как выходного импульса, на скорости выше. На взлёте и малых скоростях значение тяги действительно меньше, это отмечено в моём посту.
Дальнейшее падение тяги на скорости уже связано с повышением температуры на входе в двигатеь, но там уже причина падения тяги в другом совсем.

2 ZG:

16700^
А вот чтобы в РЛЭ п.4.6.1.1. п.п.13 были бы внесены такие изменения, что бы не было "подхватов", что бы штурвал не загораживал всю приборную доску, а за "рога" из чистого "люминя" в мороз можно было бы держаться голыми руками, что бы не было как 2 октября 1978 года в Тбилиси с самолетом Як-40 и придумали лётчиков-испытателей2.

Мне этот пост больше понравился. Вот именно, недоработку летчиков-испытателей исправляют летчики-испытатели2 (линейные пилоты авиакомпаний) иногда ценой собственной жизни (как в Ярославле).

Вот так. Маленькая "очепятка" и совсем другой смысл. Спасибо за поддержку.

Я с такой же трактовкой "подхвата" знаком. Я не настаиваю, но там срыв потока имел место быть и крыло не "слабой" стреловидности и "кидануло" их в верх прилично...но возможно и "выброс" из мощно-кучевой облачности...


Явление было похожее, но не чистый "срывной подхват", который характерен для стреловидных крыльев МАЛОГО УДЛИНЕНИЯ (что врядли имеет место для гражданских судов), больших приборных скоростях при малых М при выходе на большие (но еще не срывные углы атаки) в результате энергичного маневрирования, при создании перегрузки с темпом, превышающем рекомендованный (как правило 3 на 2 сек, 4 на 3сек для 3 поколения и на единицу Ny больше для 2 и 3го поколения истребителей). При этом НА СТРЕЛОВИДНОМ КРЫЛЕ В СЛЕДТСтВИИ БОЛЕЕ БЫСТРОГО НАБУХАНИЯ ПОТОКА НА КОНЦАХ КОНСОЛЕЙ возникает концевой срыв потока, приводящий в "выключению" из работы ДО 1/3 ЧАСТЕЙ КРЫЛА. При этом точка приложения ПРИРОСТА ПОДЬЕМНОЙ СИЛЫ ( НЕ ЦЕНТРА ДАВЛЕНИЯ), или ФОКУС САМОЛЕТА (относительно него аэродинамические моменты равны нулю) смещается вперед, тем самым уменьшается запас устойчивости самолета по углу атаки (перегрузке) и при тех же отклонениях органов управления в канале тангажа, самолет непроизвольно увеличивает угол атаки. Но для этого его надо хорошо дернуть, что врядли было под Донецком, там плавно убивали себя, хотя спорить не буду, тонкостей ситуации не знаю. Возможно им помог мощный вертикальный поток, который также увеличивает эффективный угол атаки, а они и так шли на пределе и по скорости и углу. В начале сваливания продолжали тянуть, вместо того, чтобы помочь самолету креном (отдаче штурвала по крену)в сторону самопроизвольного кренения и уменьшением угла атаки (если это возможно на большой Тушке).Треугольные, трапецевидные, интергальные крылья этому явления практически не подвержены или подвержены меньше. Характерно было для самолетов типа Су-7, МиГ-23 и Су-17, нехарактерно для МиГ-21 (треугольное крыло).Будучи лейтенантом раз попал на полигоне в начале карьеры при стрельбе РСами- ручка полностью от себя и форсаж, а самолет лезет вверх, сначала продолжал снижаться с задранным носом, трудно было заставить себя отдать при отрицательном угле тангажа ручку, деревья по собой уже явно различались, наверное, в мозгах было хорошо вдолбленное одно-ОТДАТЬ РУС. Если бы опоздал с отдачей на доли секунды, или убился бы или выпрыгнул. Первые МиГ-27 были без АРЗ, потом поставили после ряда похожих случаев, из которых большинство закончилось катастрофами и авариями ( со слов московских ребят приехавших, которые и отмазали от сильных звездюлей за хорошую реакцию ( или сильный испуг). На подхвате нескоростном летчик в кабине какое-то время просто статист. Отдал и жди. Су-17е при этом при скольжении могут еще и перевернуться на спину ( катастрофа нач ВОТП в Марах-2 в 86 кажись, году).Сорри за офтоп, но был вопрос и в мой адрес на эту тему. Решил подробнее, чтобы опять 16... не спросил меня или я летал на чем-нибудь кроме симулятора.

http://pilotinfo.ru/Documents/ ...
вот здесь описано, почему происходит увеличение тяги на скорости. 12тонн- это разница между выходным импульсом -12 тонн, и входным. Описано, что "Vвых" вовсе не падает со скоростью полёта. Прежде чем бросаться словами, типа "невежда" внимательно разберитесь ЧТО, КАК и ПОЧЕМУ...и кто такой Терех)))))

Сорри, для 2и 4го поколений градиент перегрузки в единицу времени больше, а не 2 и 3го.Очепятка.

korvl22001:

==========
Так это на 1и 2м курсе ВВАУЛ изучают, всем вроде понятно. тяга сначала несколько уменьшается-затем растет до больших М, потом опять падение и небольшой рост на сверхзвуке, затем падение (сверхзвуковой избыток тяг). Кривые располагаемых тяг.Наука Теория реактивных двигателей, вроде так, лень смотреть сохранившийся конспект.

то rook - ну я ж был в вас уверен-)

Примерный диалог на предстоящем суде:

Судья: Что, по вашему мнению должен был сделать КВС, когда не смог поднять переднюю опору шасси?
Эксперт МАК: Отпустить тормоза
Судья: А у вас есть доказательства, что он тормозил?
Эксперт МАК: Нет, но результаты летного эксперимента ...
Судья: О летном эксперименте потом. Я спрашиваю, у вас есть доказательства, кто конкретно тормозил?
Эксперт МАК: Тормозил кто-то из пилотов.
Судья: Откуда у вас такие сведения?
Эксперт МАК: Кроме пилотов некому было тормозить.
Судья: Значит у вас нет доказательств кто конкретно тормозил?
Эксперт МАК: Нет.
Судья: Вопрос о торможении членами экипажа в таком случае снимается.
Судья: А вы рассматривали в качестве причины торможения техническую неисправность тормозной системы?
Эксперт МАК: Да, рассматривали, но отклонили ее как маловероятную.
Судья: Есть ли в Руководстве по летной эксплуатации рекомендации экипажу по действиям в создавшейся ситуации?
Эксперт МАК: Нет.
Судья: А почему?
Эксперт МАК: Эта ситуация взлета с применением одновременного торможения членами экипажа не рассматривалась как вероятная.
Судья: Я уже сказал, что вопрос о торможении членами экипажа снят, но торможение могло быть следствием неисправности тормозной системы.
Эксперт МАК: Мы проверяли эту версию, но отклонили ее как маловероятную.
Судья: Какие еще могли быть причины, по которым экипаж не смог бы поднять переднюю опору шасси?
Эксперт МАК: Вероятнее всего, угол установки стабилизатора не соответствовал фактической центровке.
Судья: Вы рассматривали такую причину, как основную?
Эксперт МАК: Не рассматривали, так как стабилизатор был выставлен в соответствии с расчетной центровкой.
Судья: Кто рассчитывал центровку?
Эксперт МАК: Экипаж ВС, конкретно второй пилот.
Судья: Вы проверили правильность расчета центровки?
Эксперт МАК: Проверили. К расчету замечаний не было.
Судья: А расчетная масса и центровка ВС соответствовали фактической массе и центровке?
Эксперт МАК: Фактическая масса была на 2095 кг больше указанной в Сводной загрузочной ведомости и центровочном графике.
Судья: А фактическая центровка?
Эксперт МАК: Фактическая центровка соответствовала расчетной.
Судья: Кто рассчитывал фактическую центровку?
Эксперт МАК: Я.
Судья: Как вы учли в центровочном графике неучтенную загрузку в количестве 2095 кг?
Эксперт МАК: Я распределил ее равномерно по багажникам.
Судья: У вас есть сведения, как была распределена неучтенная загрузка на самолете.
Эксперт МАК: Нет.
Судья: Могла вся неучтенная загрузка оказаться в переднем багажнике?
Эксперт МАК: Теоретически могла.
Судья: У вас есть сведения как закреплялась загрузка в переднем багажнике, ремнями, сетками?
Эксперт МАК: Есть. Загрузка не закреплялась.
Судья: А какие могли быть рекомендации по действиям экипажа, если, несмотря на их усилия, передняя опора не поднимается?
Эксперт МАК: Не могу сказать, нужно проводить летные испытания.
Судья: Спасибо, присаживайтесь, пока...
Продолжение следует...

ЛК:

Или уже жить не можешь без
---------

еще раз - посылать ума не надо, хоть раз в книжку глянь на зависимость тяги от скорости, уясни наконец, иксперт...

и не забудь, потом извинится за свою дремучесть.

rook:

Я с такой же трактовкой "подхвата" знаком. Я не настаиваю, но там срыв потока имел место быть и крыло не "слабой" стреловидности и "кидануло" их в верх прилично...но возможно и "выброс" из мощно-кучевой облачности...


Явление было похожее, но не чистый "срывной подхват", который характерен для стреловидных крыльев МАЛОГО УДЛИНЕНИЯ (что врядли имеет место для гражданских судов), больших приборных скоростях при малых М при выходе на большие (но еще не срывные углы атаки) в результате энергичного маневрирования, при создании.....

Спасибо! Прочитал с интересом.

Здесь уголовное дело по Донецку:

www.bort85185.ru/pdf/Expert-an ...

ASN:

то rook - ну я ж был в вас уверен-)

Пишу то, что думаю и знаю. Если знания ошибочные готов выслушать адекватных оппонентов без растопыривания пальцев и взаимных оскорблений. На форуме позволяется иметь свое мнение, отличное от мнение других участников? Как я понял, ченм -то вам не угодил, даже не знаю чем, если честно, и разбираться неохота. Вы же не указали причину своего неодобрения.

ZG:

Примерный диалог на предстоящем суде:....

Очень уж сильно не рассчитывайте.Понятие "басманный суд" не на ровном месте появилось....Всё зависит от расстановки сил и прочее..Обьективный суд возможен но чёто мня берут сомнения(циник наверно)

Ребята,
я вполне понимаю всю нелепость встревания не-пилота.

Но мне кажется, что у вас сейчас имеет место непонимание. Поэтому я рискую изысканными шутками в свой адрес... Переживу, это пренебрежимо меньше вашего и пассажирского риска.

" 16700:

2 ZG:

А кто сказал, что в их ситуации взлет был невозможен? До конца полосы оставалось 500 метров, скорость 220 км/ч переложить стабилизатор еще на 1, 5-2 градуса и спокойно полететь в Минск. А что трудно было в РЛЭ в п.4.6.1.1. п.п.13 дополнить вторым пунктом Примечания: "в случае невозможности подъема передней опоры шасси из-за значительных нагрузок на штурвале увеличьте угол установки стабилизатора на кабрирование до начала подъема передней опоры". Кстати так экипажи в подобных случаях и делают, правда на свой страх и риск"

- Так ведь в результате обсуждения уже вышли на такую мысль - ИМЕННО ПОЛТОРА-ДВА ГРАДУСА ЛИШНЕГО КАБРИРОВАНИЯ (отрицательная подъемная сила стабилизатора в сочетании с пикирующим моментом.. тормоза или центровки - это уже второй вопрос) И ПРИВЕЛИ К ТОМУ, ЧТО САМОЛЕТ НЕ ХОТЕЛ ВЗЛЕТАТЬ... А КАК ВЗЛЕТЕЛ - К СРЫВУ ПОТОКА С КРЫЛА СРАЗУ ЖЕ ПОСЛЕ ОТРЫВА!!!!

ТО ЕСТЬ - ПРАВИЛЬНО БЫЛО - СКОРОСТЬ НАРАЩИВАТЬ ! А СТАБИЛИЗАТОР НЕ ЗАГОНЯТЬ В КАБРИРОВАНИЕ!

В данном случае КВС не мог достаточно скорость нарастить... потому как не всю полосу имел для разгона...
Но понимать надо - минусовой угол стабилизатора - это очень плохо для взлета... гораздо лучше скорость !

...Ну, представим себе для понимания предельные случаи: Взлет с места с нулевой скоростью - только за счет отрицательного угла стабилизатора... А?

И другой предельный случай - взлет на совсем небольших отрицательных углах стабилизатора, но на сильно увеличенной скорости...
Вроде скорости 250 - 270 - это еще возможное дело... А это увеличение подъемной силы в полтора раза...

to rook, посмотрите на приведенную мной ссылку зависимости тяги от скорости двигателя Д-36, о котором и речь. Тяга уменьшается на всем эксплуатационном диапазоне скоростей, до числа М0, 9 включительно.господин ЛК утверждает, что тяга растет при малых скоростях, глянуть при этом в источник апломб не позволяет, проще матом ругатся, чем признатся, что лопухнулся, да еще в таком элементарном вопросн

korvl22001
Прежде чем бросаться словами, типа "невежда" внимательно разберитесь ЧТО, КАК и ПОЧЕМУ...и кто такой Терех)))))




ну если вступили в беседу, то посмотрите внимательно на рис 4 приведенной вами ссылки и напишите просто, что происходит с тягой при росте числа М от 0.


я понимаю, что для вас это первый график зависимости скорости от тяги, но курсанты 1-2 курса обязаны его знать, так как начало-начало и как человек пролетавший всю жизнь может утверждать

" ЛК:

Это ещё почему? На тех скоростях, о которых идёт речь, она ... тоже растёт!

11/11/2011 [23:14:13

Ты когда-нибудь видел кривую зависимости тяги ТРД от скорости полёта? Или, хотя бы, кривые Жуковского?
Сначала посмотри на них, а потом поговорим. ОК?"

- только полный невежда.

посмотрели на зависимость, не поленился скачал выложил в инет и что стал после этого оппонент говорить? нет стал посылать - удел для недалеких людей, матом отвечать на фактический материал.

leango:
ТО ЕСТЬ - ПРАВИЛЬНО БЫЛО - СКОРОСТЬ НАРАЩИВАТЬ ! А СТАБИЛИЗАТОР НЕ ЗАГОНЯТЬ В КАБРИРОВАНИЕ!
В данном случае КВС не мог достаточно скорость нарастить... потому как не всю полосу имел для разгона...
Но понимать надо - минусовой угол стабилизатора - это очень плохо для взлета... гораздо лучше скорость!

Все подобные случаи (а их было немало), которые разрешались своевременной перестановкой стабилизатора закончились благополучно.
Единственный случай, для разрешения которого надеялись на разгон скорости, закончился в Ярославле.

2 kovs214:

Спасибо за ссылку. И действительно имел место по материалам разбора подхват и резкое изменение углов атаки и перегрузки ( для такого типа ЛА)

-" самолет (в моменты времени 11:32:58 и 11:33:14) кратковременно выходил на углы атаки срабатывания АУАСП под воздействием вертикальных порывов ветра, индикаторные значения которых составляли порядка 6, 5 м/с;" а это одна из непосредственных причин.
Еще раз спасибо, интересно и поучительно, бестрашные люди были, до определенного момента.
Вопрос не очень по существу: по программе подготовке ( или в колнтролях пр проверках тп)предусматриваются периодически зоны на пилотаж, в том числе высотные? И как поступило бы большинство КВС? Неужели в наборе не увеличили бы обороты? Инженер здорово "помог". Вроде прописные истины и все неубийственно сначала.
Полет -сплошная ошибка.Задача летчика вовремя ее увидеть и устранить, не превращая в сложную ситуацию, аварийную и катастрофическую.

neustaf:

to rook, посмотрите на приведенную мной ссылку зависимости тяги от скорости двигателя Д-36, о котором и речь. Тяга уменьшается на всем эксплуатационном диапазоне скоростей, до числа М0, 9 включительно.господин ЛК утверждает, что тяга растет при малых скоростях, глянуть при этом в источник апломб не позволяет, проще матом ругатся, чем признатся, что лопухнулся, да еще в таком элементарном вопросн

=========
Посмотрел.Все время падает. Я тоже считал, что падение не равномерное, с ложкой вначале ( как в тексте по ссылке от korvl22001:

, правда и двигатели другие. Прийдется посмотреть свой конспект от 72 года, может, что и поменялось уже? :). В двухконтурных не очень соображаю, только в принципах и знаю, что РУдами на Л-39 шарудить не рекомендуется. Запуск в воздухе без подкрутки вообще дебильный, в горах не успеешь.кажись и на Як-40 такие же движки или похожие.

Sergei Ivanovich:

613445:
так не взлетел ведь!!! Нечего экипажу сочинять в критический момент-выполняй РЛЭ и всё.И было бы нам счастье...

И какая рекомендация, на Ваш взгляд, наиболее актуальна?



Так ведь уже был УКАЗ №1 по ГА от 21.10.2011, вот он:

SSB:

В связи с полнейшим бардаком в ГА.
УКАЗ №1
На ВС типа ЯК-42:
1. Запретить взлет не с начала ВПП.
2. Запретить взлет без остановки на исполнительном.
3. Запретить взлет на номинальном режиме работы двигателей.
4. Запретить взлет в состоянии алкогольного опьянения, обкуренности и т.д.
5. В случае неотрыва до середины ВПП неотлагательно применять экстренное торможение.
За неисполнение - расстрел всего экипажа, родственников до пятого колена - на Колыму.
21.10.2011
Генерал SSB.

21/10/2011 [21:34:27]

rook:
...Вопрос не очень по существу: по программе подготовке ( или в колнтролях пр проверках тп)предусматриваются периодически зоны на пилотаж, в том числе высотные? И как поступило бы большинство КВС? Неужели в наборе не увеличили бы обороты? Инженер здорово "помог". Вроде прописные истины и все неубийственно сначала.
Полет -сплошная ошибка.Задача летчика вовремя ее увидеть и устранить, не превращая в сложную ситуацию, аварийную и катастрофическую.

12/11/2011 [20:51:10]


Я застал еще, когда при переучивании на новый тип в летную программу входили зоны, но как такового пилотаже не было, да и это не тот самолет. Экстренное снижение, уменьшение скорости до срабатывания АУАСП, выключение двигателей, заход с не выпущенными закрылками - это все показывали и выполняли, но только при переучивании, в процессе работы этого не было. На тренажерах, да, это отрабатывали. А высотные полеты...максимальный эшелон 12100 по РЛЭ, но надо учитывать вес и температуру НВ. А инженер "стягивал" обороты, скорей всего из-за того, что двигатели начинали "температурить", и он боялся помпажа (я отчет давно читал). Турецкий борт не зря вернулся...Фронт там стоял очень мощный...

Посмотрел и конспект и практическую аэродинамику Грача ( из того, что под руками близко)с высотно-скоростными х-ками. Для ТРД, ТРДФ типа Р-13, р-95ш (р-195), Р-27, 29, 35 после провала есть рост, затем падение тяги. Экстремум "ложки" примерно на М=0, 4 в минимальной точке. Обьясняется как по ссылке korvl22001:
за счет роста Мн растет скоростная степень повышения давления. Одновременно с ростом Тн заторможенного потока падает Пк*.Однако сумарная степень повышения давления воздуха увеличивается (Пск*растет быстрее вначале до М=0, 3-0.5)Увеличение суммарного Пк приводит к повышению давления по всему тракту то есть растет Р3*, Р4* и в итоге растет Gвозд.дв. и разница температур и скорость истечения выходящих газов (основа реативной тяги). Почему для Д-36 не так, не знаю. У нас заложено конструктивно для 2 и 3 го поколения маневренных самолетов (и 4 некоторых тоже). Видимо изходя из областей применения и задач ЛА.Спасибо за науку.

ZG:
Судья: А вы рассматривали в качестве причины торможения техническую неисправность тормозной системы?
Эксперт МАК: Да, рассматривали, но отклонили ее как маловероятную.

Вряд ли.
Эксперт МАК: Да, рассматривали. Для этого в аккредитованных учреждениях исследовали узлы и детали шасси и тормозной системы, неисправность которых могла вызвать торможение. Таких неисправностей не выявлено, акты исследований с заключениями имеются в прилагаемых материалах.

11/06/2011 Причиной инцидента с Як-42 во Внуково стали заклинившие колеса: http://ria.ru/incidents/201106 ...

kovs214
====
Так это и были зоны, в них же не только сложняк крутить, виражи и спирали ведь тоже выполняли. У нас тоже на высоты катают при первоначальном освоении, и работают конечно с малыми углами, потом не отвлекаются на эти вещи. Некоторые проскакивали мимо высотных зон бывало у командиров -упрощенцев в ИБА и ША. Потом пугались и пугали других особо одаренные мастера, особенно в качестве ведущих, бывало, в нашей авиации тоже без дятлов не обходится.. А в ИА это не проходило по их задачам.
Спасибо за ответ. Короче все новое хорошо забытое старое и многое надо вернуть из методы подготовки. На современных тренажерах не летал, а те, что были позволяли только подготовку по приборам и действиям при отказах. Неужели полет на тренажере полностью заменяет психоэмоциональное напряжение летчика и отработку динамического стереотипа от ощущений на ручке и тренировку жопомера? Как не отработаны были навыки пилотирования по дублям на наших (паршивых) тренажерах, контрольные полеты по дублирующим дают больше. А при реальном завале гироскопов в облаках ваще зад мокрый бывает. :).Правда вопрос выделяют ли у вас для этого летный ресурс и топливо? Еще раз спасибо.