би-76
инжеслон:
Хотели сказать других рациональных объяснений катастрофы.

Считаю "научно обоснованную" версию МАК иррациональной, так как впервые под понятие "ошибка летчика" (неосознанное подтормаживание) подведены навыки пилотирования и работы всего дстаточно опытного экипажа.

И по поводу "негативного навыка переноса постановки ног с Як-40" с МАКом можно смело поспорить статистикой, так как насколько я знаю, на ЯК-42 именно с ЯК-40 переходили сотни летчиков( Волгоград, Быково и пр.)и налетали нормально многие сотни тысяч часов.

Разбег 28 секунд и ласточка в воздухе..!

Я ж говорю, что плотность воздуха уменьшилась, а никто не верит. Самое простое и очевидное всегда проходит мимо взора зашоренных профессионалов.)))

инжеслон:
Считаю "научно обоснованную" версию МАК иррациональной ...
----------
И тут Остапа понесло (с).

Послушайте, уважаемый!
Надо же знать меру в критиканстве.
Тем более, что МАК в силу обстоятельств не может (не захочет) с Вами дискутировать.
---------
и будьте скромнее!
Думается, что при всех недоработках специалисты МАК и привлеченные к работе комиссии по Ярославлю куда как на две головы повыше нас с Вами в предмете расследования.

polyana:
На расшифровке видна моментальная отдача штурвала от себя с началом отрыва, но столь резкий рост тангажа уже вывел машину на углы где рули неэффективны.

Мне кажется любой оцифрованный звук, толковая программулина и мощный компьютер должны индетифицировать запросто, неужели МАК не располагает такими средствами...

Ничего не "моментальная" отдача штурвала от себя. Они еще 1, 5 сек. тянули на себя до отказа. Если бы так тянули все пилоты в нормальном полете, то все бы 100% сваливались на взлете. На Як-42 с началом подъема передней стойки ослабляют тянущие усилия, а в некоторых случаях (в зависимости от центровки) и начинают отдавать штурвал от себя. А после отрыва тянуть на себя до отказа хотя бы секунду - это нонсенс.
Насчет голосов. Я думаю, МАК все расследовал своими силами, не привлекая криминалистов и их аппаратуру. Иначе почему они не расслышали доклад бортмеханика о скорости 240 км/ч, хотя этот доклад четко прослушивается на общем фоне в момент первого упоминания о стабилизаторе.

WWW:
Думается, что при всех недоработках специалисты МАК и привлеченные к работе комиссии по Ярославлю куда как на две головы повыше нас с Вами в предмете расследования.

Да, так и было примерно 20-25 лет назад. Сейчас картина обратная - на 2 (две) головы ниже. Это не шутка.

lev21: 3 раза.
Я ж говорю, что плотность воздуха уменьшилась, а никто не верит.
===
Это больше подходит для морских судов и в Бермудах :)
По одной из последних версий, корабли в Бермудском треугольнике и других местах тонули из-за пузырьков метана. Всплывая, множество пузырьков уменьшают плотность воды, и судно теряет плавучесть.
http://4ygeca.com/bermud2.html

WWW:

и будьте скромнее!
Думается, что при всех недоработках специалисты МАК и привлеченные к работе комиссии по Ярославлю куда как на две головы повыше нас с Вами в предмете расследовани

были бы выше, не наляпали бы столько ляпов..

to X15
А чем самоль хуже корабля? Также нах провалится и не взлетит. По крайней мере моя версия не имеет противоречий, кроме официальной науки. А вы шибко верите в официальную науку?))

lev21:
===
Блажен, кто верует, тепло ему на свете...
Из пьесы «Горе от ума» (1824) А. С. Грибоедова (1795—1829). Слова Чацкого (действ. 1. явл. 7).
http://bibliotekar.ru/encSlov/ ...

613445:

WWW:

и будьте скромнее!
Думается, что при всех недоработках специалисты МАК и привлеченные к работе комиссии по Ярославлю куда как на две головы повыше нас с Вами в предмете расследовани

были бы выше, не наляпали бы столько ляпов..



Есть подозрение что МАК таскает версии с форумов и подгоняет их под свои нужды. Он же сказал что версия не окончательная и может измениться. Выберут такую к которой нельзя придраться и проверить.

2 lev21:

Разбег 28 секунд и ласточка в воздухе..!

Я ж говорю, что плотность воздуха уменьшилась, а никто не верит. Самое простое и очевидное всегда проходит мимо взора зашоренных профессионалов.)))

Не так уж и неправдоподобно. Примерно в то же самое время, правда в другом городе, я вышел погулять с собачкой. Стояла тихая и ясная погода. Собачка задирает ножку (зачем - знаете) и в это время появляется сильнейший порыв ветра. Уши пропеллером и её буквально переворачивает в воздухе. Через несколько секунд - опять полная тишина. Пёс смотрит на меня и как бы извиняется. Подхожу к подъезду - два сломанных дерева.

aneg 1.для ly22- спасибо за ответ с мнением о клапане уг 149 п.221(мордатый)-с уважением-aneg.
2.кто может- обьясните, каков обьем т.о при жестком приземлении (козел) с , перегрузкой 1, 6 ж?

для ZG:

При всем уважении.

И все же. У МАК в руках предмет расследования, объективная информация МСРП, рейсовая и служебная документация, результаты опросов и собеседований. А также опыт и знания членов комиссии и привлеченных экспертов.
А у нас с Вами - собственный опыт, да догадки и гипотезы.

И дискуссия-то односторонняя. Критикуем МАК, а он и ответить не может.

Правда нам несколько легче. Мы за свои слова не несем юридической ответственности.
Кроме того, тут столько околоавиационной публики, что на ветке громогласные болтуны и дилетанты полностью превалируют над профессионалами. Увы!

Блажен, кто верует, тепло ему на свете...

Так я то как раз и НЕ верю!)))

neustaf:

би76:
Подправлю:
Ил-76 нагрузка на колесо 9, 6 тонн для взлета, 8, 5 тонн для посадки (при Р пневматика 4, 5 кгс/см2)
-----------

спасибо за уточнение,


korvl22001:
Колёс восемь (основных)..........
----------
danke, за корректировку, чем хорош форум ляпы читающие люди на ура выявляют, воздействие на грунт зависит и от давления в пневматиках у Як-42 оно раза два выше , чем у Ил-76 (при полетах на грунт) соотвественно и воздействии на грунт.

заинтересовались кормом? или по преженму будете полагать, что масса основной критерий воздействия самолета на грунт? гляньте таблицу ACN, понятно станет почему и РД3 не мог использовать Як для руления.

Конечно масса является основным критерием. В соответствии с ней уже, подбирается СУММАРНАЯ ПЛОЩАДЬ ОПОРЫ, для оказания приемлего УДЕЛЬНОГО ДАВЛЕНИЯ НА ГРУНТ. ПЕрвична именно масса.
Теперь к Ил-76 и Як-42. Я приведу цифры, а вы подсчитайте, а то я совсем не понял, что вы хотите сказать про "вдвое большее давление". (что давление снижают для увеличения пятна контата=площади опоры, я прекрасно знаю).
Цифры такие (без поправки би76, да хоть и с ней)
Ил-76. нагрузка на колесо 10 (9, 6). Количество колёс- основных 16, носовых 4. Максимальная масса рулёжная на грунте- 153 (у "Т").

Як-42. Нагрузка на колесо 14, 5. (как вы пишете). Количество колёс: основных 8, носовых 2.
Максимальная взлётная 56 тонн примерно.

На этих цифрах вы можете объяснить, что имели в виду, а то на словах ничего не понятно. Я уже давно убедился, что по возможности на цифрах нужно говорить, на словах не всегда получается.

to 16700
Вы хороший наблюдатель. А ведь действительно: " есть многое на свете, друг Горацио, чего не снилось нашим мудрецам..."

613445:
были бы выше, не наляпали бы столько ляпов..

А где ляпы? Это просто ваша корпоративность не дает вам возможности смириться с тем, что нынешние недоученные пилоты, пытаясь сохранить себя любым способом в авиации, убивают пассажиров. Слава богу, что наступает тот день, когда даже обученный медведь, нажимая кнопки, сможет осуществить взлет-посадку. Тогда вы будете просто сидеть статистами в кокпите. Уверен, что после этого катастроф станет на порядок ниже, ведь не надо будет искать куда поворачивать, влево или вправо (Пермь), не будет один неуч тянуть штурвал на себя, а другой - убирать РУДы на МГ (Туношна), не будут огни движущейся автомашины считать наземными АНО (Петрозаводск) и т.д.

Любитель:
Лехе-ЛП: Но сам МАК не сказал, что причина катастрофы "не прекращение взлета". Вполне могли бы сделать такой вывод, но нет. Я думаю, у них не нашлось оснований для такого вывода. А вот, интересно, если у КВС не было случаев за долгую практику взлетать на тормоза и поэтому не распознал такое событие, то откуда у него привычка жать на тормоза?

Прошу не считать, что я СОМ.
Феномен «отрицательного переноса» навыка, выступает в качестве основной причины повторяющихся ошибочных действий летчика при переучивании и освоении новой авиационной техники. Это обусловлено тем, что при переучивании на новое ВС, где размещение оборудования иное, чем на ранее эксплуатировавшемся типе, и отличные способы работы с этим оборудованием, у летчика формируется и другая структура деятельности (динамический стереотип). Важно подчеркнуть, что при эт¬ом в памяти летчика сохраняется и прежняя структура деятельности, доведенная в силу продолжительной эксплуатации предшествующего типа ВС до автоматизма. В определенных услови¬ях, когда ослабевает сознательный контроль за правильностью выполняемых действий при пилотировании нового ВС, может «сработать» прежний стереотип, как наиболее закрепленный в механизмах памяти, что, несомненно, приведет к ошибке.
Феномен «отрицательного переноса» навыка наиболее часто проявляется при считывании показаний приборов, выполнении управляющих действий.(почему я и говорил, что необходим анализ предидущих полетов)

Феномен не восприятия проявляется в тех случаях, когда им¬еет место изменение параметра полета на величину ниже поро¬га восприятия летчика. Данный психофизиологический опасн¬ый фактор порожден недостаточной чувствительностью неко¬торых анализаторов человека к изменению параметров полета. Известно, что при управлении ВС летчик использует не только информацию, воспринимаемую от приборов, но и другие сигн¬алы (ускорения, шум, вибрация, перегрузки, ощущения с орга¬нов управления и др.), которые в совокупности определяются как не инструментальная информация. При решении других задач, не связанных с управлением ВС, летчик переходит на пилотирование с преимущественным использованием не инструментальной информации. Ее восприятие зависит от чувствительности того или иного анализатора, а также профессионал¬ьной загруженности летчика. Чем выше последняя, тем ниже чувствительность анализаторов к сигналам, не связанным с решаемой задачей. В результате при возникновении определен¬ных условий летчик оказывается неспособным, только опирая¬сь на собственные ощущения, своевременно обнаружить изм¬енение того или иного параметра даже при достижении им бо¬льших значений.

А ничего, что передняя стойка КОСНУЛАСЬ земли на 100м и опять поднялась на 150м?
То есть они дергали самолет вверх и отпускали. Насколько я до сих пор понимал, такие фокусы явно и существенно меняют подъемную силу и тогда утверждение "тормозные диски... одинаково" явный перебор.

Эти слова не мои, в пост от 10/11/2011 03.58.20 не знаю как они прилепились....


X15:

http://www.youtube.com/watch?v ...


Вот так вот...

Тут про щель между крылом и закрылком спорили. Мол во взлётном положении щели нет, а в посадочной конфигурации она есть. На видео действительно её не видно. Тёмная полоса щели означает, что мы не видим ПРОСВЕТ. Но щель там есть, просто она ПРОФИЛИРОВАНА, и расположена под УГЛОМ (на этом видео- щель уходит вперёд и вниз, просвета не видно.) Щель нужна для перепуска воздуха с нижней поверхности крыла, ясно зачем. Но тут опять дикое совпадение, как и с коэффициентом на траве. Эта щель видна не с любой точки. На ЧБ видео, когда съёмка велась с высоты камеры, щель отчетливо видна, причём полностью по высоте. Чтобы её увидеть такой, надо именно так расположить камеру по высоте и так установить тангаж, что мы и видели. Опусти камеру чуть ниже, или подними выше, измени тангаж- и мы уже этой щели не увидим. При довыпуске закрылка в посадочную к. он выезжат дальше назад и вниз и щель уже видна с многих ракурсов. Пишу, потому-что несколько раз всплывало, что не на тот угол (20*) были выпущены.

to BBC MO:
ну зачем вы так резко...
то, что прогресс в авиации, гражданской в частности, движется к полностью автоматическому полету видно невооруженным глазом. и, думаю, еще мы можем стать свидетелями полностью автоматического пассажирского рейса. что касается беспилотного самолета - то , думаю, это будет несколько попозже. мне кажется, пока какой-нибудь человек с функциями контроля в кокпите будет( да собственно, в этой ветке много пилотов уже сейчас говорят, что главное в их работе не техника пилотирования, а знание английского и процедур в Хитроу-)), ну чтобы кнопку RESET нажать-)
в военной авиации это будет несколько попозже, ибо как доказали Харчевский с Лабковским - АСУ пока уступает человеку

lev21:
===
То что в формулу подъемной силы, которой не хватило для отрыва, входит плотность воздуха никто не рискнет отрицать. Продолжайте свою версию, только посоветуйтесь с метеорологами и геофизиками.

Пишу, потому-что несколько раз всплывало, что не на тот угол (20*) были выпущены.

Уж такой "подарок" МАК бы сразу заметил. Да все было в порядке с техникой скорее всего, летчики адекватные и не без опыта, подобных ляпов бы не допустили. Тут причина в том, чего никто из "науковедов" и помыслить не может. Воздух, воздух..., господа товарищи, именно воздух отказался держать самоль. А вот почему..., да хрен его знает.

WWW:
и будьте скромнее!
Думается, что при всех недоработках специалисты МАК и привлеченные к работе комиссии по Ярославлю куда как на две головы повыше нас с Вами в предмете расследования.

Специалисты не могут понять элементарный вопрос б/и на исполнительном: "На взлетном?". Что это не о режиме двигателей. Среди них был ли хоть кто-то, кто раньше реально летал в экипаже?

ASN, только идиот может считать, что работа пилотов на современных самолётах сводится к „знание английского и процедур в Хитроу-)), ну чтобы кнопку RESET нажать”. Даже если тот идиот считает себя „пилотом”.

aneg:

aneg 1.для ly22- спасибо за ответ с мнением о клапане уг 149 п.221(мордатый)-с уважением-aneg.
2.кто может- обьясните, каков обьем т.о при жестком приземлении (козел) с , перегрузкой 1, 6 ж?


10/11/2011 [19:22:00]


Вот с какими перегрузками садят, а Вы про 1.6...

http://interactiveavia.livejou ...

lev21:

Как интересно! А атмосферное давление на аэродроме никто не замеряет значит...

OZZ:
Есть подозрение что МАК таскает версии с форумов и подгоняет их под свои нужды. Он же сказал что версия не окончательная и может измениться. Выберут такую к которой нельзя придраться и проверить.

ТОГДА ЭТА ВЕРСИЯ САМАЯ УБЕДИТЕЛЬНАЯ
lev21:
Прочитал всю ветку и заключение МАК. В результате рискну высказать единственную на мой взгляд непротиворечивую версию этой катастрофы: "по неизвестной науке причине, во время взлета злополучного борта внезапно уменьшилась плотность воздуха в районе аэродрома Туношна.")))

У0 там выше на этой ветке, на "толбоевской" ветке почитайте

УО, я и так перестал летать самолетами, как стал работать в ГА,
а тут вы еще меня окончательно добили - а если "такой" попадется под мое управление?
а мне с утра в смену...

aneg:
2.кто может- обьясните, каков обьем т.о при жестком приземлении (козел) с , перегрузкой 1, 6 ж?

Никакого ТО при такой перегрузке, кстати на оценку 4 (четыре) НЕ ТРЕБУЕТСЯ!

WWW:
Правда нам несколько легче. Мы за свои слова не несем юридической ответственности.

Точно также не несет никакой юридической ответственности и МАК.

бывший авиаинженер

Обижаться надо бы Вам на недостаточное усердие в учебе. В выбранной всеми тут, хоть и неявно, системе координат ось Ох направлена по горизонтали в направлении движения, ось Оу - по местной вертикали вверх. Поэтому в написанных мной соотношениях тяга P положительна, силы трения Fто и Fтп - отрицательны. Так что знаки учитываются автоматически, как это принято в механике.


Я даже не знаю, смеятся или плакать. В соотношении то у вас все написано в единой системе координат (все сплюсовано), но выражение равенства сил трения и тяги обязано иметь для нее знак минус, поскольку именно в единой системе координат одна сила будет больше нуля, а вторая - меньше. Силы ты разнонаправлены, приравнивать можно только их абсолютные величины. Можно просто написать Fтрения-носовой-опоры + Fтрения-основной-опоры + Fдвигателя = 0, это закон Ньютона.

Прим. для тех, кто заметил отсутствие силы аэродинамического сопротивления - она для данного конкретного вопроса - "пикирующий момент силы трения" - особой роли не играет, поскольку (я на это надеюсь!) бывший авиаинженер учел только составляющую тяги двигателя против силы трения. Не будем тут раздувать вопрос.

aneg:
кто может- обьясните, каков обьем т.о при жестком приземлении (козел) с , перегрузкой 1, 6 ж?

В истребительной авиации перегрузка на посадке до 1.5 оценка отлично, от 1.5 до 1.8 хорошо, от 1, 8 -2.1 удовлетворительно. Не тяните, зауши еще одну бредовую версию.

WWW:
У МАК в руках предмет расследования, объективная информация МСРП, рейсовая и служебная документация, результаты опросов и собеседований. А также опыт и знания членов комиссии и привлеченных экспертов.
А у нас с Вами - собственный опыт, да догадки и гипотезы.

Не знаю как у Вас, а у меня есть достаточный опыт расследования АИ, в том числе и на этом типе ВС. Так вот, никогда мне не приносили материалы ССПИ, где показания параметрической информации отличались более чем на 5 км/ч от реальной речевой информации.
Кстати, если кто не знает, скорость, зачитываемая бортмехаником, например, "250" соответствует 250 только в момент, когда он нажимает тангенту, а пока он произносит слова, скорость уже 255 км/ч. И т.д.

lev21:
плотность воздуха уменьшилась
===
X15:
Это больше подходит для морских судов и в Бермудах :)
По одной из последних версий, корабли в Бермудском треугольнике и других местах тонули из-за пузырьков метана. Всплывая, множество пузырьков уменьшают плотность воды, и судно теряет плавучесть.
===
"Разрушители легенд" (mythbusters) на телеканале Discovery проверяли и к своему удивлению обнаружили, что из-за пузырьков плавсредства не тонут.

Возвращаясь к самолету. Вчера на авиафоруме .ru я толкнула версию (пока никто не возразил):
неотрыв передней стойки был вызван центровкой, а несоответствие расшифровки расстояниям на полосе и замедление роста скорости - маленьким слабеньким сухим микропорывом,
http://en.wikipedia.org/wiki/M ...
создавшим кратковременный попутный ветер. Вероятность такого точного попадания микропорыва как раз за хвостом самолета в самый неудачный момент очень маленькая, но ненулевая. Допплеровского метеолокатора и множества разнесенных анемометров в Туношне наверняка нет, так что метео-СОК для МАК не осталось.

Насчет крена и падения - кроме других факторов, столкновение с антенной курсового маяка и крышей домика повредило аэродинамические поверхности.

Вопрос: сухой грунт, покрытый дёрном (травой). Предположим, вес самолета минус подъемная сила при нулевом угле тангажа 38 тонн, тормозная сила 8 тонн, всё это разделить на 8 колес основных стоек, накачанных гораздо сильнее, чем у самолетов, рассчитанных на грунтовые ВПП. Должна такая тормозная сила содрать дёрн или не должна?

Второй вопрос: в таких условиях может сила трения качения на грунте составлять примерно эти 8 тонн?

2 lev21

...."по неизвестной науке причине, во время взлета злополучного борта внезапно уменьшилась плотность воздуха в районе аэродрома Туношна.")))......

Ага, уменьшилась на крыле, а на показание приборной скорости никак не отразилась. Ну ооочень локально подействовала.
Скорость-то 230 км/ч была на указателе, значит и на крыле и на СТБИЛИЗАТОРЕ, а увеличить тангаж не смогли. Так при чем здесь плотность?

ZG:
Когда я говорю о МАКе, я имею в виду наличие у него реального фактического материала и коллегиальный опыт группы специалистов.
Чего у нас с Вами нет. У нас только частные гипотезы, да личный опыт схожих ситуаций.
К МАКу и у меня масса своих претензий, точнее, ряд "повисших" вопросов.
Но это вовсе не значит, что к нему надо относиться неуважительно, а уж тем более с подозрением.
---------
Кстати, при любом расследовании найдется масса недовольной публики с претензиями.
Как бы качественно не провели это самое расследование.
Вот Вам пример.
Фраза-рефрен "экипаж - не самоубийцы", напрочь отметает ЧФ, как основную причину во всех последних АП! И по Сочи, и по Донецку, и по Перми, и по Петрозаводску.
И по Ярославлю, понятно, тоже!

ZG

Кстати, если кто не знает, скорость, зачитываемая бортмехаником, например, "250" соответствует 250 только в момент, когда он нажимает тангенту, а пока он произносит слова, скорость уже 255 км/ч. И т.д.


Ну вот б/и и читал скорость ЗАРАНЕЕ, вот вам и причина расхождений. Кстати, на диаграммах отметка фразы обычно ставится в момент, когда она начинается, уж вам бы это знать, коль уж вы принимали участие в "расследованиях АИ, в том числе и на этом типе ВС".

Лена.:
Возвращаясь к самолету. Вчера на авиафоруме .ru я толкнула версию (пока никто не возразил):

Возражали, но вы не читаете...

Лена.


Вопрос: сухой грунт, покрытый дёрном (травой). Предположим, вес самолета минус подъемная сила при нулевом угле тангажа 38 тонн, тормозная сила 8 тонн, всё это разделить на 8 колес основных стоек, накачанных гораздо сильнее, чем у самолетов, рассчитанных на грунтовые ВПП. Должна такая тормозная сила содрать дёрн или не должна?

Второй вопрос: в таких условиях может сила трения качения на грунте составлять примерно эти 8 тонн?


Ситуацию на ВПП нельзя молча распространять на грунтовое расширение, вовсе не факт, что торможение продолжалось на грунте, потом они интенсивно дергали самолет (передняя опора ПОЯВИЛАСЬ на грунте на и затем опять пропала в первых 200м). Затем они дергали РУДы, гнали стабилизатор - в общем переносить гладенький вариант расчета разбега по полосе на грунтовку нельзя. Пилот и вообще мог снять ноги с педалей и даже упереться в приборную доску - усилив под 70кг без опоры не разовьешь.

LY22:
Можно просто написать Fтрения-носовой-опоры \+ Fтрения-основной-опоры \+ Fдвигателя = 0, это закон Ньютона.

А, понял. Нашёл сейчас своё сочинение и обнаружил, что там в правой части собирался написать -P, но, видать, был неаккуратен. Так что примите мои извинения.

LY22:
Прим. для тех, кто заметил отсутствие силы аэродинамического сопротивления - она для данного конкретного вопроса - "пикирующий момент силы трения" - особой роли не играет, поскольку (я на это надеюсь!) бывший авиаинженер учел только составляющую тяги двигателя против силы трения. Не будем тут раздувать вопрос.

С этой точки зрения знак P тоже на выводы не повлияет. Наверное, поэтому я и не заметил хомут.

LY22:
Ну вот б/и и читал скорость ЗАРАНЕЕ, вот вам и причина расхождений. Кстати, на диаграммах отметка фразы обычно ставится в момент, когда она начинается, уж вам бы это знать, коль уж вы принимали участие в "расследованиях АИ, в том числе и на этом типе ВС".

Вот только по этому Вашему посту я теперь окончательно понял, что Вы никакого отношения к практической авиации не имеете.

2 lev21:

Разбег 28 секунд и ласточка в воздухе..!

Я ж говорю, что плотность воздуха уменьшилась, а никто не верит. Самое простое и очевидное всегда проходит мимо взора зашоренных профессионалов.))

Да о чём Вы? Будь так, на взлёте и посадке самолёты бились бы через день. Не путайте плотность воздуха со сдвигом ветра, действительно, являющимся опасным фактором при посадке.

ZG:

LY22:
Ну вот б/и и читал скорость ЗАРАНЕЕ, вот вам и причина расхождений. Кстати, на диаграммах отметка фразы обычно ставится в момент, когда она начинается, уж вам бы это знать, коль уж вы принимали участие в "расследованиях АИ, в том числе и на этом типе ВС".

Вот только по этому Вашему посту я теперь окончательно понял, что Вы никакого отношения к практической авиации не имеете.
...........

Если под практической авиацией вы понимаете летный и обслуживающий персонал, то вы абсолютно правы. Я больше по части проектирования и анализа возникающих проблем всегда работал и работаю, причем сейчас не в области... м-мм... полетов.

[би76 - зарегистрированный пользователь]
би76:

WWW:
и будьте скромнее!
Думается, что при всех недоработках специалисты МАК и привлеченные к работе комиссии по Ярославлю куда как на две головы повыше нас с Вами в предмете расследования.

Специалисты не могут понять элементарный вопрос б/и на исполнительном: "На взлетном?". Что это не о режиме двигателей. Среди них был ли хоть кто-то, кто раньше реально летал в экипаже?


10/11/2011 [20:16:37]

Может, б/и спрашивал у КВС, на каком режиме двигателей будет производиться взлёт? Но, поскольку РУДами управлял не он, ему эта информация нужна была только для сведения?

WWW:



И дискуссия-то односторонняя. Критикуем МАК, а он и ответить не может.

Правда нам несколько легче. Мы за свои слова не несем юридической ответственности.




А МАК несет юридическую ответственность за свою версию?

бывший авиаинженер

Так чтоп примите мои извинения


Безусловно, нет проблем, вопрос исчерпан.

2 613445:

шурави:

А здесь значит не работал.)))))

http://s45.radikal.ru/i110/111 ...

тут колёса просто разрезали влажный грунт

А в Ярославле сухой был? ))))

У меня кстати тупой вопрос.

Если багаж для ЯК-42 не взвешивали, потому что нет оборудования и диспетчера центровки, то каким образом аэропорт в Ярославле был допущен для приёма ЯК-42 и вообще всех самолётов. которые могут перевозить багаж и кому нужен диспетчер центровки?

Не может быть такого, что в связи с этим замечательным фактом, должно быть принято процессуальное решение посадить/расстрелять? А аэропорт закрыть для приёма самолётов?