Lokaty: А где Вы прочитали (узнали ) про неучтённую загрузку?

А прочитал я в заключении МАК.

1.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта не производилось. Багаж был досмотрен на привокзальной площади визуальным методом с помощью кинологов и "отстикирован" сотрудниками службы авиационной безопасности. Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (-5970 кг). Фактический взлетный вес и центровка самолета: 53949 кг и 24.65% соответственно, не превышали ограничений для взлета, установленных РЛЭ и скорректированных в разделе 3 "Индивидуальные особенности" части 1 формуляра самолета: 57000 кг и 18-30% соответственно.


А так как вы не летчик, то поясню: разница между фактической загрузкой и загрузкой, указанной в Сводной загрузочной ведомости, является той самой "неучтенкой", то есть не учтенной коммерческой загрузки при расчете взлетной массы и центровки воздушного судна.

Вопрос-2, вызванный фразой из переговоров "поднимаЙТЕ": а экипаж друг к другу на "Вы" обращался по жизни? Так кто из них пилотировал?

06/11/2011 [03:33:48]


это говорил Б/и, потому что стойка стучать начала, и обращался к пилотам - их двое.

neustaf:

это если вы ластиком проводите по бетону, оценить трение вращающегося колеса весьма затруднительно

От вас я такого не ожидал. Всё давно экспериментально замеряно, подсчитано и сведено в таблицы.
Коэффициенты трения скольжения, качения (в вашем примере). С учётом влажная/сухая полоса и т.д. и т.п.- одним словом это справочные данные.

wwIIp:
На ловца и зверь бежит :)
Не могли бы вы оценить воздействие на грунт и травку этой же силы, чтобы помочь шурави ?

С вами с удовольствием пообщаюсь))). Я уже писал, (с расчётами), что на удивление, результат почти одинаковый, что на траве, что на бетоне. По памяти если, неохота копать. Коэффициент трения КАЧЕНИЯ по полосе 0, 1, коэф. трения СКОЛЬЖЕНИЯ по полосе 0, 6.
На траве: коэффициент трения скольжения 0, 2-0, 3 (меньше вдвое-втрое, чем на бетоне), но....вот в этом "НО" всё дело- коэффициент трения КАЧЕНИЯ по мягкому грунту равен 0, 6.
Иными словами, колесо по мягкому грунту катится (без всякого подтормаживания) с таким же тормозным усилием, как с торможением на бетоне. Это связано с затратой большой энергии на образование колеи. Для эксплуатации самолётов Ил-76 с грунта например, нужна его прочность не менее 60Н/см2 (и ограничение по массе). В Туношне мерять надо, но трава растёт на мягком слоя дёрна. При КАЧЕНИИ без торможения никто его не сдирает, просто колея образуется. Ну и.....радиус колеса не нужно брать. От пятна контакта усилие передаётся через: шина-диск-подшипник-ось-тележка-шарнир крепления тележки к стойке и стойки к лонжерону. Выкидываем промежуточные звенья- получаем плечо: пятно контакта-ось вращения крепления стойки к крылу(там подкос ещё). Ни о каком центре масс, в десятый раз пишу, тут не может быть речи, всё равно он где, метром выше, метром ниже. Приводил пример с футбольными воротами. Ни масс, ни ускорений, чисто силы и моменты, всё известно более менее. Плечом для расчёта усилия на переднюю стойку будет высота от места приложения тормозной силы, до точки крепления стойки к крылу. Допустим 3м. Тогда на переднюю стойку:
8000*3/15 (база шасси) приходится 1600 кГ дополнительного веса, просто от качения по мягкому грунту, без торможения. И на бетоне те же примерно цифры. Коэффициенты 0, 6 одинаковы, только по бетону скольжение(сцепление, даже и без блокировки), по грунту свободное качение.

Вот следы, судите сами тормозили они или катились. Всё же клоуны в МАКе сидят.
http://foto.rg.ru/gall/images/ ...

Да, забыл добавить. При качении по мягкому грунту и передняя стойка ведёт себя как полноценный тормоз: 0, 6*(вес, приходящийся в данный момент). Поэтому по грунту бежали без ускорения, скорость не росла. При сходе с полосы ок.230.....выше не было.
МАКовцы уж коэффициент бы могли там замерить, и прочность грунта.......

в итоговом документе МАК в пункте 1.1.79 говорится , что в соответствии с РЛЭ усилия на штурвале по тангажу не должны превышать 35 кг, а где это в РЛЭ указано, кто-нибудь подскажет?

korvl22001:

neustaf:

это если вы ластиком проводите по бетону, оценить трение вращающегося колеса весьма затруднительно

От вас я такого не ожидал. Всё давно экспериментально замеряно, подсчитано и сведено в таблицы.
Коэффициенты трения скольжения, качения (в вашем примере). С учётом влажная/сухая полоса и т.д. и т.п.- одним словом это справочные данные.


мне всегда приятно узнать, что-то новое , где можно посмотреть на эти таблицы, буду признателен.

Если бы так было, то в авиацию набирали одних штангистов.

35 кг извините меня, это на разбеге нажать на тормоза выпустить спойлеры и включить реверс. Хули его тянуть ещё если он не взлетает?

neustaf: в итоговом документе МАК в пункте 1.1.79 говорится , что в соответствии с РЛЭ усилия на штурвале по тангажу не должны превышать 35 кг, а где это в РЛЭ указано, кто-нибудь подскажет?

В РЛЭ Як-42 нет таких данных, как впрочем и во всех остальных РЛЭ. Это очередной "косяк" МАК.

Ох...енный отчёт МАК. Лучше бы вообще никакого, чем такая ебаторика. Расследователи мля.

По версии МАК самолет в течение 20 сек разбегался с отклоненным РВ на 9-10 градусов. 2П вмешался в управление только после схода на грунт, что позволило увеличить угол отклонения до 13-14 градусов. (пп 1.1.82, 1.1.82)
Это какие железные нервы нужно иметь второму пилоту, что бы не помочь КВС, даже пусть почка целиком состояла бы из фенобарбитала!
Считаю вероятность такого события как 10 в -9 степени.

Более вероятным считаю, что уж метров за 500 до торца ВПП тянули оба, и только энергичное отклонение штурвала «от себя–на себя» сдвинуло «нечто», после чего появилась возможность отклонить штурвал на себя еще на 3-4 градуса.

ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ

11.53.54 Сань, там хотел зайти посмотреть...

Кто такой Саня? В экипаже Александров нет.

В реконструкции полета слышна фраза "Сборник убери!"
Когда я еще в ДОСААФ летал, к нам из Питера планеристы приезжали. У них случай был, когда во второй кабине КАИ-12 оставили парашют (девчушка, что летала, махонькая была), да толком не закрепили. После отцепки от буксировщика этот парашют завалился вперед, и заклинил ручку управления... Могло ли что-либо в кабине Як-42 попасть под колонку штурвала и осложнить ситуацию?

И хотела бы я видеть тех пилотов Як-42 "которые тут в меньшинстве"?? Где ж они? Предложите свою версию? Что НЛО в хвост вцепился??? Или Путин на БТР мимо проезжал? Вам все мерещится заговор и сокрытие ужасной тайны.
То есть то, что сваливаются на исправной машине это уже нормально, и как бы приелось, а то что тормозят и взлетают - все еще никак не верится? Еще раз повторяю - мне безумно жалко всех погибших, и экипаж я не обвиняю, они сделали так как были к этому готовы. Обсуждать бы надо как не допустить впредь подобное.
А после отчета это напоминает наглую пляску на костях и соревнование у кого длиннее. В отчете очень хорошо виден развал и бардак в отрасли который имеет место быть, кто в теме тот понимает о чем я.
Вот. И дальнейшее обсуждение в подобном ключе полагаю неуважением к памяти ВСЕХ погибших.
"Лапшу навешать" как вы говорите - увы можно всем, это тоже для тех кто не в теме. Специалисту конечно сложнее, ну а обывателю....

korvl22001:
бывший авиаинженер:
1. Пикирующий момент возникает от начала торможения любыми стойками, но достаточно быстро (за время, характерное для короткопериодического движения самолета, порядка 1 сек.) балансируется моментом от возросшей нормальной реакции передней опоры при дополнительном её обжатии. То бишь самолет после начала торможения немного опускает нос и балансируется на новом (меньшем) угле тангажа. На записях МСРП это должно было бы быть видно.
2. С какой это стати пикирующий момент от стоек шасси создает "огромные усилия на штурвале"?
Есть этому какие-либо физические объяснения?

Уфффф. Пикирующий момент воспринимается передней стойкой и сохраняется на всём протяжении торможения. Физический смысл попробую так объяснить, и то только вам, как инженеру, а так надоело уже))))).
Представьте себе футбольные ворота.(просто букву "п" с вытянутой верхней перекладиной). Правая стойка ворот- основная стойка шасси, левая стойка ворот- передняя стойка шасси.фюзеляж- верхняя перекладина. Справа налево, на перекладину действует сила 19 500кГ.
Внизу, на правую стойку действует сила 8000кГ, слева направо. Т.о. возникает пара сил, стремящаяся прижать верхнюю перекладину вниз, к земле. Сила прижима будет зависеть от длинны перекладины (базы шасси). Центр масс тут совершенно ни при чём. Эта дополнительная прижимающая сила не зависит от положения центра масс, на центровку не влияет и исчезает с отрывом колёс от земли. Но на земле, из-за реакции опоры, создаёт эффект передней центровки. Сила торм.- 8000, база ~ 15 метров. Приблизительно прикиньте количественно эту силу. Такая же сила ДОПОЛНИТЕЛЬНО должна быть на стабилизаторе, какое усилие она вызовет на колонке не знаю, но она идёт в ПЛЮС ко всем уже силам. Если тут объяснил непонятно,
то тогда не знаю.....

бывшему авиаинженеру:
на ваш вопрос объяснение еще и такое: да, пикирующий момент в данном случае балансируется моментом сил реакции опоры. Но при попытке поднять переднюю стойку, реакция опоры будет уменьшаться. Поэтому, чтобы поднять переднюю стойку, вам все равно надо сражаться с полным пикирующим моментом. Аналогия: попробуйте поднять автомобиль. Он стоит на земле, его вес уравновешен силой реакции опоры. Но все равно нужно приложить усилия, чтобы его поднять, не так ли?


korvl22001'у:
Не согласен с вами, что центр масс не причем. Рассмотрите ваши же футбольные ворота в случае когда центр масс практически на высоте перекладины (например перекладина гораздо массивнее, чем стойки) и случай когда центр масс на вдвое меньшей высоте. Неужели "сила прижима" будет такой же? Горизонтальное положение ц.м. тоже скажется на величине этой силы. Момент сил зависит от положения оси, относительно которой он считается (а эту ось целесообразно выбрать проходящей через ц.м. хотя это не принципиально). Момент пары сил не будет зависеть от оси только в том случае, если эти две силы равны по абсолютной величине! Т.е. если бы сила торможения была 19500 в вашем примере, то вы были бы правы.

А есть специалисты, которые по опубликованным данным МСРП могли бы расчитать массу воздушного судна?

Еще по содержанию реконструкции.
Неспешное и простецкое общение в кабине экипажа никак не напоминает то, что предполагалось многими форумчанами: никто их не подгонял, и груз ответственности за перелет на них явно не давил. Все в этом плане шло, практически, рутинно-штатно. Даже реакция экипажа на "мелочи" достаточно спокойная - никто ничего настораживающего до взлета не заметил.
Понимаю, что время другое и "порядки" тоже, но с моими небогатыми 7000 часами налета штурманом, вижу, что настроя на ПОЛЕТ у экипажа не было. Я никогда не слышал столько мата в кабине! Причем не в качестве необходимого регулирования эмоций, что иногда случается, а "просто так" - в качестве союзов и прилагательных при построении фраз.
Не берусь "клеймить" или "взывать к". Но, считаю это ненормальным. Всему свое место и время.
Если народ по-другому уже разговаривать не умеет, переписывайте технологию работы: на каком этапе кого куда послать, и какими словами обозначить элементы конструкции самолета и органы управления в кабине, чтобы в итоге добиться осознанного и правильного пилотирования на всех этапах полета.

neustaf:

конечно, объективных данных по давлению в тормозах, нагрузке на штурвале у МАКа нет, это все данные матмодели, которые подтверждали на натурном эксперимент

особенно позабавили манометры на пресконференции....


neustaf:

1 ВП взлетную массу и центровку не сообщил
2 КВС при взлете сообщает V1 190 (для взлета на номинале V1 = Vr и для их массы (54) соответсвует 210 км/ч) по поправке члена экипажа сообщает V1=200, что соответствует взлетной массе 48, 5 , экипаж к полету не готов

если загрузку им не сообщили или видели что сообщённая не та(стол в салоне)-вот и гадали...
а КВС согласился с большей V1 правильно, запас карман не тянет....


neustaf:

а плечу: пятно контакта- расстоянию до центра массы самолета по вертика

нет.плечо до вектора тяги по пендикуляру(кривой рычаг)

Ох...енный отчёт МАК. Лучше бы вообще никакого, чем такая ебаторика. Расследователи мля.
-------
это не отчет, это материалы пресс конференции. отчет - серьезный документ, а вы на этих портянках хоть одну подпись видели ?

а-ноним:

Ох...енный отчёт МАК. Лучше бы вообще никакого, чем такая ебаторика. Расследователи мля.
-------
это не отчет, это материалы пресс конференции. отчет - серьезный документ, а вы на этих портянках хоть одну подпись видели ?

тем не менее, ох...енное "заключение" МАК. Одни подсчеты вероятности чего стоят. Вероятность любой авиакатастрофы ничтожно мала (обычно, как следствие стечения нескольких неблагоприятных обстоятельств). И если отбрасывать такие вероятности, то можно вообще заключить, что ЯК-42 не падал.
Выиграть джекпот в лотерее и то менее вероятно, и тем не менее выигрывают...

Lokaty:

Проклятый номинал... Господи, им наставников бы хороших!!! Ну кто, кто им посоветовал эти взлёты на номинале вообще

РЛЭ и экономика..


LY22:

2. Поломка подшипников противоречит тому факту, что колеса после аварии вращались (доказательство этого оставляю вам на маленькую головоломку, для упражнений)

а стёс НК?



korvl22001:
... только по бетону скольжение(сцепление, даже и без блокировки), по грунту свободное качение.

вот в этом и вся проблема...

pratt:

тем не менее, ох...енное "заключение" МАК. Одни подсчеты вероятности чего стоят. Вероятность любой авиакатастрофы ничтожно мала (обычно, как следствие стечения нескольких неблагоприятных обстоятельств). И если отбрасывать такие вероятности, то можно вообще заключить, что ЯК-42 не падал.
Выиграть джекпот в лотерее и то менее вероятно, и тем не менее выигрываю..

стандартное чиновническое забалтывание проблемы....свалили в кучу всё что нашли что-бы замылить суть проблемы. да ещё говорят не о версии а как о факте!сплошное натягивание ... на кота....:) причину не нашли, есть только наиболее вероятная версия...да и то коробит от неё...:(

Люди, остановитесь ! Хватит воду в ступе толочь! Что мы имеем ?? Расшифровку параметров полета (МСРП) и речевая информация. Все опубликовано МАКом , доступно для анализа.
Если мы считаем , что МАК фальсифицировал информацию то рассуждать не о чем!!
Если мы верим в достоверность информации , смотрим на расшифровки , анализируем и видим что версия с тормозящей силой на основных стойках шасси , как основной причиной катастрофы - полностью подтверждается !!! Стыкуются и силы , и моменты , и времена , и логика ! Все кроме одного!! Что (кто) создал тормозящую силу????
Нет ни одного доказательства что виноваты пилоты!!! Нет и доказательств вины техники!!
Найти причину появления той тормозящей силы , которая убила самолет с людьми, МАК не смог!
Но виноватыми сделали пилотов . На этом можно ставить ТОЧКУ !!!!!

neustaf, у МАКа не сказано, что в РЛЭ написано про 35кгс. У МАКа сказано, что _при пилотировании самолета в соответствии с РЛЭ_ (то есть более–менее в нормальных условиях) усилия не должны превышать 35кгс. Почувствуйте разницу.

Yan:
2polyana:
Нет его, ибо никто не собирался тормозить, а есть только неосознанное подтормаживание, которого хватило для создания пикирующего момента...

Пикирующий момент и не зарыться передней стойкой на грунте?

Дружище, они же не на пляж выкатились, а на концевую полосу торможения (КПТ) (или там, где это предусмотрено - концевая полоса безопасности (КПБ) - специально подготовленный участок летной полосы, как раз предназначенный для повышения безопасности при возможном выкатывании за пределы ВПП воздушного судна при взлете, посадке и рулении...


neustaf:
Вопрос-2, вызванный фразой из переговоров "поднимаЙТЕ": а экипаж друг к другу на "Вы" обращался по жизни? Так кто из них пилотировал?

это говорил Б/и, потому что стойка стучать начала, и обращался к пилотам - их двое.

Александр, с каких это пор Б/И указывает пилотам в вопросах пилотирования...


DenVor:
ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ
11.53.54 Сань, там хотел зайти посмотреть...
Кто такой Саня? В экипаже Александров нет.

Было предположение, что это собеседник КВС, с которым он общается по мобиле, а ещё версия, что он обращается к бортпроводнице, заглянувшей к экипажу (по какомуто вопросу) о неком Александре желавшем тоже "посмотреть" (поприсутствовать) в кабине... Но тогда :Сань, там хотел зайти посмотреть.., лексически неправильно построенная фраза, логичнее в этом случае: Там, санЯ, хотел зайти посмотреть... Так, что скорей всего - реплика из телефонного разговора...

613445:
стандартное чиновническое забалтывание проблемы....свалили в кучу всё что нашли что-бы замылить суть проблемы. да ещё говорят не о версии а как о факте!сплошное натягивание ... на кота....:) причину не нашли, есть только наиболее вероятная версия...да и то коробит от неё...:(

По моему мнению суть проблемы как то ОЛР и улучшение эргономики кабины не замалчивается а четко прописаны в заключении. Ксатати никто не говорит как многие хотят представить что торможение было до блокировки колес вырывании грунта и стесывании колес о бетон. Именно выбрана наиболее вероятная версия с непроизвольным нестабильным подтормаживанием, может быть в момент отрыва это подтормаживание как раз и уменьшилось но это все только с долей вероятности. Ксатати многие задаются вопросом почему на 230 не взлетел на 220 взлетел значит не тормоза стабилизатор и т.д., так гибельное столкновени с землей произошло из-за того что экипаж не справился с интенсивным ростом тангажа и вышел на режим сваливания. Все это с большой долей вероятности может говорить как раз о какойто нестабильной тормозной силе т.е. не разрушение колес и не отказ в системе торможения. Ну версию с клином в провдке управ. РВ с последующим расклиниванием я не рассматриваю клин был бы слишком очевиден для экипажа. ИМХО

В данном случае на разбеге сложилась ситуация с которой экипаж не смог справиться (хотя бы прекращением взлета), а возможность была, это не разрушение самолета в воздухе. Ксатати далеко не все "собаки" повешены на экипаж, хотя и они наделали немало ошибок, даже если не расматривать пресловутые педали, в итоге есть то, что есть. Продолжающие летать будте внимательней и все берегите себя.

2
neustaf:



не относительно оси колеса , а плечу: пятно контакта- расстоянию до центра массы самолета по вертикали

Если колесо заблокировано, то да, если вращается, то относительно оси.

Долго отсутствовал, был в командировке, поэтому только сейчас могу высказаться.
Меня удивляют те, кто уже после отчета МАК пытается выгородить экипаж. Еще с первых дней вменяемые оппоненты правильно предположили, что явилось причиной катастрофы. Не обученность и самоуверенность экипажа. Но даже сейчас отдельные личности пытаются обвинить ФСО, аэропорт, диспетчера, ВИПов, но никак не экипаж. Тяжело искать черную кошку в темной комнате, особенно если её там нет, да никогда и не было. Посмотрите правде в глаза, никому не нужна ваша ПРЕСТУПНАЯ корпоративность.

шурави:
=====
Все относительно пятна контакта и центра массы!

** Найти причину появления той тормозящей силы , которая убила самолет с людьми, МАК не смог! **

МАК нашел, и практически все пилоты с ним согласились - торможение педалями, вызванное неправильной установкой ног (из за опыта на ЯК-40) и тем что потянули на себя раньше времени. А дополнительные факторы - неподсчитанный вес (в итоге подозревали что может нос не поднимается потому что вес прикинули неверно...), дача взлетного (доп момент), бардак в кабине, неровная полоса и начало разгона не с начала полосы...

Никаких противоречий в отчете МАКа нету, и нечего изобретать марсиан для объяснения вполне уже объясненного происшествия.

2 korvl22001:

С вами с удовольствием пообщаюсь))). Я уже писал, (с расчётами), что на удивление, результат почти одинаковый, что на траве, что на бетоне. По памяти если, неохота копать. Коэффициент трения КАЧЕНИЯ по полосе 0, 1, коэф. трения СКОЛЬЖЕНИЯ по полосе 0, 6.
На траве: коэффициент трения скольжения 0, 2-0, 3 (меньше вдвое-втрое, чем на бетоне), но....вот в этом "НО" всё дело- коэффициент трения КАЧЕНИЯ по мягкому грунту равен 0, 6.
Иными словами, колесо по мягкому грунту катится (без всякого подтормаживания) с таким же тормозным усилием, как с торможением на бетоне. Это связано с затратой большой энергии на образование колеи. Для эксплуатации самолётов Ил-76 с грунта например, нужна его прочность не менее 60Н/см2 (и ограничение по массе). В Туношне мерять надо, но трава растёт на мягком слоя дёрна. При КАЧЕНИИ без торможения никто его не сдирает, просто колея образуется.

По вашему получается, пока на бетоне были подтормаживали, а едва коснулись травы так сразу просто катится начали?
Далее, вы путаете качение при полной нагрузки на стойки шасси и качение когда значительная часть веса воспринимается крылом.



Ну и.....радиус колеса не нужно брать. От пятна контакта усилие передаётся через: шина-диск-подшипник-ось-тележка-шарнир крепления тележки к стойке и стойки к лонжерону. Выкидываем промежуточные звенья- получаем плечо: пятно контакта-ось вращения крепления стойки к крылу(там подкос ещё). Ни о каком центре масс, в десятый раз пишу, тут не может быть речи, всё равно он где, метром выше, метром ниже. Приводил пример с футбольными воротами. Ни масс, ни ускорений, чисто силы и моменты, всё известно более менее. Плечом для расчёта усилия на переднюю стойку будет высота от места приложения тормозной силы, до точки крепления стойки к крылу. Допустим 3м. Тогда на переднюю стойку:
8000*3/15 (база шасси) приходится 1600 кГ дополнительного веса, просто от качения по мягкому грунту, без торможения. И на бетоне те же примерно цифры. Коэффициенты 0, 6 одинаковы, только по бетону скольжение(сцепление, даже и без блокировки), по грунту свободное качение.

Мда, слов много, а смысла... )))))

шурави:
Давайте не будем держать экипаж за самоубийц и неумех, а значит исходить из того, что взлётный вес, центровка были рассчитаны. И сделаем допущение, экипаж не знал (введён в заблуждение) о характере груза. В итоге, все расчёты и угол установки стабилизатора неверны.

Отвечу из уважения к вертолетной братии. Ни кто, не делает из них выше перечисленных. Но их покуизм к исполнению функциональных обязанностей, очевиден. Вы, правда , думаете, что экипаж включая бортпроводников, не должен контролировать груз и его размещение на борту, тем более в аэропорту Туношная. Мне посчастливилось наблюдать, как это делал мой отец на Ту-154, будучи КВС он тщательно контролировал этот вопрос, поскольку центровка это жизнь сотни людей на борту.

Отсюда и команды КВС:

Команда взлетный это попытка решить проблему методом «лома» .
Стабилизатор почти тоже самое, при этом они не понимают, на сколько его ставить, то что они не считал, а установили его экспертным способом, то есть «палец *опа потолок» опять же из их радиообмена прекрасно слышно.
Подготовка к взлету ни какая, может вы мне объясните почему, я на Су-27 даже не с максимальным взлетным весом, взлетаю всегда с начала ВПП(хотя мне для взлета надо секунд 10 и метров 800 максимум) и были случаи когда катался по всей полосе, что бы встать на начало ВПП. Первое, что бросилось в глаза на реконструкции это не установка самолета по оси ВПП, аж покоробило, это для меня лично, показывает отношение экипажа к полету – покуизм. В меня вбивали и я учу, перед взлетом самолет строго по оси ВВП, это кроме элемента безопасности(не надо будет, при начале движения сучить ногами исправляя отклонения, не будешь тратить лишние внимание на эти действия), кроме того это авиационная культура летчика. Экипажа там не было, это опять же из радиообмена.
Но вот какая заковыка. Как наугад попасть в тот, правильный угол установки, не проскочить, когда машина уже по грунту катится?

Методом экспертных оценок КВС установил рубеж 190км/ч, потом исправился на 200км/ч(с подсказки, не считал опять) и по МАКу это тоже было не верно. При достижении этой скорости не было озвучено решение о взлете потому что еще до рубежа, они тянули штурвал на себя на 185км/ч и видели не идет, V1 при этом они тоже не достигли, не приняли решение(не были научены) о прекращении взлета, им не до принятия решения о взлете они ищут метод «лома» для решения проблемы(РУДы взлетный, стабилизатор). Зачем было доводить до грунта а? У меня характеристики прерванного взлета посчитаны, сведены в таблицу и если я не взлечу, по любой причине, по остатку ВПП смогу принять решение на прекращение взлета, как вы думаете тут, на форуме из летчиков с Як-42 имеют такие расчеты?
Теперь центровка. Могла она повлиять на такой характер взлета? Могла на не поднятие НК безусловно. Но заковыка в другом, при отрыве тангаж, так лавинно образно не увеличивался бы, именно из –за того что центровка передняя, нет возможности управляющим поверхностям создать достаточно большой момент на кабрирование. Да они переставили стабилизатор, но менее чем на 2 градуса, а при отрыве они получили такой прирост момента на кабрирование(произошло резкое исчезновение момента на пикирование, груз хоккеисты перенесли в хвост или выкинули), что компенсировать его не смогли(не успели), это подтверждает, что стабилизатор стоял нормально, а РВ отклонен более чем достаточно.
А поведение скорости вообще не укладывается в версию о центровке и перегрузе, как вы пишете он, бы пробежав пару километров, не минуемо разогнался бы, до скорости более чем достаточной для отрыва.
Ситуация переросла в аварийную, когда они не подняли НК, а в катастрофическую, когда не приняли решение о прекращении взлета.

polyana:

Дружище, они же не на пляж выкатились, а на концевую полосу торможения (КПТ) (или там, где это предусмотрено - концевая полоса безопасности (КПБ) - специально подготовленный участок летной полосы, как раз предназначенный для повышения безопасности при возможном выкатывании за пределы ВПП воздушного судна при взлете, посадке и рулении...

Нет там никакой КПТ. На схеме из Сборника 11 нет вообще никакой информации о наличии чего-нибудь. А АИПе есть CWY. Надеюсь, разница в предназначении понятна.

Yan:

По вашим схемам они совсем не идентичные - у 154 передняя стока задействована, а у 42 нет. Честно говоря трудно поверить, что я перепутал 134 и 154, но всё возможно.

И у 42 она задействована.



Yan:

2Простопакс:
А какой же еще бывает след от колес при торможении с работающей ABS?
06/11/2011 [01:14:26]

На ЯК-42 примитивная система торможения с гидроусилением, там нет АБС.

АБС вы притащили с автомобилей, на советской авиатехнике это называлось: антиюзовая (противоюзовая) автоматика. Эти системы могут быть с электроуправлением (УА-27 на 134 выдаёт электрический сигнал) или гидроуправлением (УА-51 на 154; УА-58 на 42, которые являются и датчиками, и исполнительными механизмами).

Неуч:

Нет ни одного доказательства что виноваты пилоты!!! Нет и доказательств вины техники!!
Найти причину появления той тормозящей силы , которая убила самолет с людьми, МАК не смог!
Но виноватыми сделали пилотов . На этом можно ставить ТОчку

точку можно поставить тогда когда МАК скажет Вашими словами и извиниться за обвинения пилотов!!!


polyana:

Александр, с каких это пор Б/И указывает пилотам в вопросах пилотирования.

это в экипажах где грызутся молчат в тряпочку. в дружеских могут и посоветовать. и не более...


SUR03-rotagivaN:

Все это с большой долей вероятности может говорить...

где эти слова у МАК?


BBC MO:

... Посмотрите правде в глаза, никому не нужна ваша ПРЕСТУПНАЯ корпоративность


да тут и "дятлов " полно! какая уж тут корпоротивность....им тоже не понятно...


Alex R:


МАК нашел, и практически все пилоты с ним согласились ...

ничего он не нашёл!!! а согласие.....это только наиболее вероятная версия!!!писать почему?


Никаких противоречий в отчете МАКа нету, и нечего изобретать марсиан для объяснения вполне уже объясненного происшествия.

обьяснение это не доказательство!!!



leha-lp:


Ни кто, не делает из них выше перечисленных.

да??? их назвали героями? обвинили грузчиков? на педали давили слоники?
что ещё нужно сказать по вашему чтобы обвинить?

2LY22:
Yan
По вашей гипотезе можно написать отличный детектив в стиле Донцовой, но для разбора полета она не годится, поскольку противоречит ряду фактов.

1. Даже безумный перегруз не сломает подшипники, они рассчитаны на НЕСКОЛЬКО собственных весов самолета.
2. Поломка подшипников противоречит тому факту, что колеса после аварии вращались (доказательство этого оставляю вам на маленькую головоломку, для упражнений)
3. ...
06/11/2011 [02:50:26]


1. Если регулярно летать с перегрузом, то ресурс подшипников кончиться очиведно раньше срока. А до ремонта ЯК-42 оставалось совсем не много. Значит на этом самолёте практика перегрузом и нарушением центровки были нормой жизни.
2. Не верю, что даже с исправными подшипниками она вращались по инерции. Над грунтом самолёт уже летел, нго очень низкол и давление на грунт было минимальным, значит колеса могли прекратить сращаться уже там. Иначе бы самолёт зарылся в грунт.

мордатый:

АБС вы притащили с автомобилей, на советской авиатехнике это называлось: антиюзовая (противоюзовая) автоматика.


Вы правы, но суть от этого не менятся!

613445: Ни кто, не делает из них выше перечисленных.

да??? их назвали героями? обвинили грузчиков? на педали давили слоники?
что ещё нужно сказать по вашему чтобы обвинить?

Я, вам уже писал про ошибки, и как это относится к ним. Научитесь отличать ОШИБКИ летчика и обвинения. Человек ошибался, и будет ошибаться. Авиационная медицина рассматривает, по крайней мере 49 опасных психофизических фактора летной деятельности и ошибка летчика это не злой умысел (за что обвиняют). В формате форума сложно выложить вам материал 18 часов лекций на эту тему.

http://answers.google.com/answ ...
Q: False positive result on a Urine Drug Screen
http://translate.google.ru/tra ...
Вопрос: Ложно положительный результат в обследовании мочи на наркотики
Число ложноположительных результатов в диапазоне от 4% до более 50%, в зависимости от лаборатории.
Из статьи Энтони Д. Кран "FENOPROFIN (действующее вещество - Nalfon) дали положительный результат на марихуану, амфетамины, барбитураты и Methaqual
Результаты должны быть подкреплены более точной газовой хроматографией

http://www.askdocweb.com/false ...
False Positives
http://translate.google.ru/tra ...
Ложноположительные
Что такое ложноположительное? Это результат теста, когда вещество дает положительный результат на другое соединение. Это ошибочное определение.




М.И.Денисов
Л.Г.Уланова
Самолет Як-42
Крыло самолета
-две отклоняемые секции спойлеров(17) между нервюрами №11….16
Рис 1.15 компоновочная схема крыла


http://www.aex.ru/docs/4/2011/ ...

Результаты расследования катастрофы Як-42 авиакомпании «Як Сервис»
2 ноября 2011 года / МАК / Aviation EXplorer
1.1.7 Спойлеры при взлете были убраны.
1.1.50 при судебно-медицинском исследовании в ткани почки второго пилота обнаружен фенобарбитал. Судить о количественном содержании и о возможной принятой дозе по данным судебно-медицинских исследований не представляется возможным.
1.1.69 В момент времени 11:59:18... 11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила, о чем свидетельствует уменьшение градиента нарастания скорости (до-3.3 км/ч/с). Поскольку самолет Як-42 не имеет никаких других средств торможения на этапе взлета (реверса тяги двигателей, аэродинамических средств торможения - спойлеров) кроме тормозов колес

tapi:
Нет там никакой КПТ. На схеме из Сборника 11 нет вообще никакой информации о наличии чего-нибудь. А АИПе есть CWY. Надеюсь, разница в предназначении понятна.

Никакой разницы, суть назначения одна, а как обозвать её КПБ или свободной от препятствий зоной не имеет значения...

2[мордатый - зарегистрированный пользователь]
мордатый:
И у 42 она задействована.

По вашим схемам не задействована. Здесь ктото сказал, что на ЯК-42 на передней стоке есть тормоз, который применется, во время уборки стойки, но не на этапе взлёта/посадки.


АБС вы притащили с автомобилей, на советской авиатехнике это называлось: антиюзовая (противоюзовая) автоматика. Эти системы могут быть с электроуправлением (УА-27 на 134 выдаёт электрический сигнал) или гидроуправлением (УА-51 на 154; УА-58 на 42, которые являются и датчиками, и исполнительными механизмами).
06/11/2011 [12:52:31]

Да, на ЯК-42 стоит антиюз, который срабатывает при блокировании колеса. На автомобиле и на Ту-154 (и возможно на Ту-134) стоит АБС для эффективного торможения и уменьшения длины проблега при посадке.

Сломаный подшипник ( а скорее всего все подшипники) на ЯК-42 фактически выполнял функцию АБС - колесо вращалось, но тормозило. Поэтому самолёт плохо разгонялся.

Значит летали с перегрузом, поэтому ресурс подшипника вышел раньше срока.

Я слышал от людей в авиации, что практика перегруза практикуется, потому что "нет денег".

P.S. Ну не хочет МАК показывать пальцем на аэропорт и авиакомпанию, что они эксплуатировали самолёт с грубым нарушением всех документов. Т.е. авиакомпании и аэропорт выжимают из советского прошлого все соки, до последнего рубля, пока самолёт не сломается. Думаю, что человеческий фактор пилотов исторически продавлен и фактически все понимают, что летают на грани жизни и смерти. Люди выдерживают и тянут до последнего, а ресурс техники имеет предел и она ломается.

2Простопакс:

мордатый:
АБС вы притащили с автомобилей, на советской авиатехнике это называлось: антиюзовая (противоюзовая) автоматика.

Вы правы, но суть от этого не менятся!
06/11/2011 [13:13:47]


Меняется. Антиюз на ЯК-42 тупо сбрасывает жидкость, давление для предотвращения блокировки колёс. АБС на автомбиле и самолёте обеспечивает максимальный коэффециент сцепления и минимальную дистанцию пробега при посадке.

"Неправильное положение ног на педалях...."

На Як-40 КВС держит ноги в положении "на руление" (каблук на тормозах) "для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП" (п 1.1.46)
На других типах не требуется улучшать характеристики прерванного взлета?
В чем в принципе отличается положение ног "на руление" и "на полет"? Только положением каблука на педали или на полу. Прошу не забывать, что из трех самолетов Як-40 в кампании два было с "чашечными" педалями, один с "нормальными". (п 1.1.48)

Посадку на всех типах производят в положении педалей "на полет".
С этим, надеюсь, никто не спорит.

Теперь скажу такую вещь: взлет производят в положении "на руление" на самолетах, не имеющих автоматики торможения колес при уборке шасси, т.к. перенос ног с положения "на полет" в положение "на руление" сразу после взлета мягко говоря неоправданно.
Колеса тормозить нужно обязательно, особенно на самолетах, где шасси убираются не "по-потоку", а поперек потока в фюзеляж, т.к. при этом при раскрученных колесах появляется достаточно сильный гироскопический момент, нагружающий подшипники и все люфтовые соединения шасси.
На типах, имеющих автоматику торможения колес при уборке шасси ноги с положения "на руление" в положение "на полет" переносят после начала устойчивого разбега в полной уверенности в полной управляемости самолета от взлетно-посадочного управления колесами передней стойки шасси.

Yan, раз уж вы эксперт, так что там насчет спойлеров ?

Yan: 1. "Если регулярно летать с перегрузом, то ресурс подшипников кончиться очиведно раньше срока. А до ремонта ЯК-42 оставалось совсем не много. Значит на этом самолёте практика перегрузом и нарушением центровки были нормой жизни".
Для Вашего сведения, подшипники являются их составной частью колес. Колеса в процессе эксплуатации постоянно меняются (возможно, на этом самолете они были уже сотыми или сто первыми), т.е. Ваш вывод об их ресурсном состоянии неуместен.
2. "...Над грунтом самолёт уже летел, нго очень низкол и давление на грунт было минимальным, значит колеса могли прекратить сращаться уже там. Иначе бы самолёт зарылся в грунт".
Позвольте, а следы на грунте? Не борозда, а именно следы.

Yan:...Я слышал от людей в авиации...

Старичёк, ну чес..Слово, видно что ты человек разносторонне увлекающийся (в том числе и техникой), ну когда чел не сведующий конкретно в данной теме начинает фантазировать, жонглируя версиями - читать это крайне невыносимо (даже мне врачу-проктологу/ШУТКА/)...

pilotnavy:

"Неправильное положение ног на педалях...."

На Як-40 КВС держит ноги в положении "на руление" (каблук на тормозах) "для улучшения характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или появления препятствий на ВПП" (п 1.1.46)
На других типах не требуется улучшать характеристики прерванного взлета?
В чем в принципе отличается положение ног "на руление" и "на полет"? Только положением каблука на педали или на полу. Прошу не забывать, что из трех самолетов Як-40 в кампании два было с "чашечными" педалями, один с "нормальными". (п 1.1.48)

Посадку на всех типах производят в положении педалей "на полет".
С этим, надеюсь, никто не спорит.

Теперь скажу такую вещь: взлет производят в положении "на руление" на самолетах, не имеющих автоматики торможения колес при уборке шасси, т.к. перенос ног с положения "на полет" в положение "на руление" сразу после взлета мягко говоря неоправданно.
Колеса тормозить нужно обязательно, особенно на самолетах, где шасси убираются не "по-потоку", а поперек потока в фюзеляж, т.к. при этом при раскрученных колесах появляется достаточно сильный гироскопический момент, нагружающий подшипники и все люфтовые соединения шасси.
На типах, имеющих автоматику торможения колес при уборке шасси ноги с положения "на руление" в положение "на полет" переносят после начала устойчивого разбега в полной уверенности в полной управляемости самолета от взлетно-посадочного управления колесами передней стойки шасси.


Дело в том, что при положении ног "на полет" вполне можно тормозить носками ног, но это должно бать направленное действие с большим напряжением, т.е. вероятность случайного нажатия намного меньше. Поэтому после взлета для затормаживания колес не надо переносить ноги достаточно носками нажать на середину педалей.

leha-lp:
отличать ОШИБКИ летчика и обвинения.

я о другом...
ошибки до подтормаживания без вопросов.А вот указание ошибки положения ног-подтормаживание и как следствие катасрофа(на основании весии в виде свершившегося факта)и есть прямое обвинение!(не судебное к тому же..)
или не так?