AOOT:

Если уж я "притягиваю за уши", то Вы всё пытаетесь сохранить честь мундира..., тем самым только всё ещё больше усугубляя... Жалкие попытки... МАК своё слово сказал и ДОКАЗАЛ..., что Вам ещё надо-то...!? Это Ваши трудности - верить или не верить выводам МАКа..., только ни у Вас - ни у кого другого НИЧЕГО, КРОМЕ ТОГО, ЧТО МЫ ЗНАЕМ БОЛЬШЕ НЕТ...
Поэтому хватит брызгать слюной... Переключайтесь на что-нибудь другое...

wwIIp:

боюсь, что на пробеге не очень комфортно будет в кабине :)
А пробег после после посадки от разбега даже эрбас с кучей компов отличить не может (из-за тупости разрабов, конечно. Возможностей компьютеров хватает

так не обязательно 400герц!! например Битлз на взлёте а Баха на пробеге и не громко!! Запись будет и экипажу приятно....


serg20mn:

вы пишете:если интенсивно тормозить - коленки отвалятся..А где было упоминание об ИНТЕНСИВНОМ торможении?Речь о подтормаживании на скоростях близким к отрыву, и о действии моментов сил при этом, ..


16700 прав! испытатель в интервью говорил что при штурвале на себя в 13..град они получили усилие 64кг(почти вес человека).ноги были на педалях.куда ушла реактивная реакция?правильно-на педали

Лена.:
А может кто-нибудь поделится ссылкой на чертежи Як-42, по возможности со всеми размерами, в.ч. стабилизатора?

http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...

613445:

бывший авиаинженер:

Торможение могло усилиться, например, в результате схода на участок ВПП с менее качественным покрытием - скажем, с асфальта на бетонные плиты. Или на участок ВПП со встречным уклоном.

ну эт Вы.....8тонн!!!какие ямки...

Считаем. Коэффициент трения скольжения на асфальтовой ВПП примерно 0, 02. На бетонной ВПП примерно 0, 04. На бетонной ВПП с плохо заделанными швами может доходить хоть до 0, 1. Умножаем изменение коэффициента трения при сходе с асфальтовой ВПП на нормальную бетонную на вес самолета (0, 04 - 0, 02) х 50 тс и получаем дополнительную тормозящую силу 1 тс. Так что по порядку величины фактор состояния ВПП совсем не пустяк. А ежели бетонная ВПП в состоянии типа "не очень", то вполне реальны Ваши 8 тс. К сожалению, данных о состоянии ВПП у меня нет.

leha-lp:
Вы хоть вспомните местную аудиторию...
проще -момент тяги относительно оси поворота тележки(на основной стойке)-тяга на плечо.
не мудрите...

""Иная простота подобна воровству...

Вы имеете право рассмотреть момент тяги относительно тележки. Подскажу, что в этом случае нельзя ограничиться рассмотрением только силы тяги. Для адекватности выводов необходимо привлечь и все остальные силы, так что рассмотрение станет неподъёмно сложным для аудитории.

ЦМ - единственная точка, когда в этом нет нужды.

И я боюсь, что кто-нибудь из пилотов применит, "не мудрствуя", местечковые выводы.

16700:

2 SUR03-rotagivaN:

Про усилия на тормозах як-42 не знаю (не летал) но ноги лучше ставить правильно.

А кто-нибудь доказал, что у них ноги стояли неправильно?


Тут я с Вами согласен это не доказуемо только вероятностно

kovs214:

613445.

В кабине самолета есть штурвал и педали..

если педали РН то они есть-РН
если педали РВ то они не пишутся..

nikvic:

Замечу, что мы не знаем, куда направлена вертикальная составляющая вектора тяги при тангаже 2 градуса...

Ложитесь спать.

бывший авиаинженер:

.., то вполне реальны Ваши 8 тс. К сожалению, данных о состоянии ВПП у меня нет

не мои! МАКа. а я считать не умею...:)

nikvic:

И я боюсь, что кто-нибудь из пилотов применит, "не мудрствуя", местечковые вывод

эх! как МАК без Вас смог? и вообще это его расчёты....послушайте "Заключение":)

Очевидно, со случаями ошибочного торможения, КБ поменяло невнятные тормозные площадки
http://pics2.pokazuha.ru/p4732 ...
на понятные тормозные педали (гашетки)
http://www.airliners.net/photo ...
или наоборот?

2 serg20mn:

Да уж...Самомненья-вагон, логики-ноль.Я так думаю , что ОПЫТ ПОЛЕТОВ В НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ у летчиков-испытателей на порядок выше вашего, а вот часов НАВОЗА у них конечно на порядок меньше...Летчик-испытатель штучный товар, у них мозги по другому работают в экстремальных ситуациях, в отличие от нас с вами...по этому признаку их и отбирают..А вы им 2 ставите...Вам логика отказывает даже здесь-вы пишете:если интенсивно тормозить - коленки отвалятся..А где было упоминание об ИНТЕНСИВНОМ торможении?Речь о подтормаживании на скоростях близким к отрыву, и о действии моментов сил при этом, Вы при торможении , даже на 160 пробовали штурвал на себя взять?

Отвечаю по порядку:
1 Со "штучным товаром" (лётчиками- испытателями) не только общался в начале эксплуатации Як-42, но и летал - опыт негативный.

2 При "подтормаживании", на скоростях, близких к скорости отрыва, реализовать тормозящую силу в 8000 кгс невозможно (крыло работает). Что в скобках, лично для serg20mn, т.к. другие это знают.

3 Про 160 к/ч. Представьте-брал. Зачем - не скажу. Но при правильно установленном стабилизаторе, на этой скорости Як-42 прекрасно управляется по тангажу.

SUR03-rotagivaN:

16700:

2 SUR03-rotagivaN:

Про усилия на тормозах як-42 не знаю (не летал) но ноги лучше ставить правильно.

А кто-нибудь доказал, что у них ноги стояли неправильно?


Тут я с Вами согласен это не доказуемо только вероятностн

а если переднюю стойку никто не разбирал(писали ранее), где гарантия что не смотря на утверждения МАКА о гидросистеме, что она исправна там не было протечек и пилоты вообще ни при чём?

nikvic:

leha-lp:
Вы хоть вспомните местную аудиторию...
проще -момент тяги относительно оси поворота тележки(на основной стойке)-тяга на плечо.
не мудрите...

""Иная простота подобна воровству...

Вы имеете право рассмотреть момент тяги относительно тележки. Подскажу, что в этом случае нельзя ограничиться рассмотрением только силы тяги. Для адекватности выводов необходимо привлечь и все остальные силы, так что рассмотрение станет неподъёмно сложным для аудитории.

ЦМ - единственная точка, когда в этом нет нужды.

И я боюсь, что кто-нибудь из пилотов применит, "не мудрствуя", местечковые выводы.

Механика - наука, разуму нерастяжимая :))) А по делу было так. Один дядя еще в 18-веке доказал теорему о том, что моменты можно рассчитывать относительно любой точки, результат, сиречь движение, будет одним и тем же. Поэтому в механике для расчета выбирают точку, которая удобнее. Например, центр масс. Тогда момент силы тяжести будет равен нулю. Или точку опоры. Тогда момент от реакции опоры будет нулевым, но появится момент от силы тяжести. Короче, спор о том, относительно какой точки считать моменты, есть спор ни о чём.

2 X15:

Очевидно, со случаями ошибочного торможения, КБ поменяло невнятные тормозные площадки
http://pics2.pokazuha.ru/p4732 ...
на понятные тормозные педали (гашетки)
http://www.airliners.net/photo ...
или наоборот?

Всё с точностью до наоборот.

613445:

kovs214:

613445.

В кабине самолета есть штурвал и педали..

если педали РН то они есть-РН
если педали РВ то они не пишутся..

05/11/2011 [20:20:40]


Я что-то немного не понял :), как это "педали РВ" или смайл должен быть...:)

Специалисты МАК определили, что на борту было более 2х тонн неучтенной загрузки, и одновременно с этим заявляют, что центровка не выходила за допустимые пределы. А кто считал центровку с неучтенной загрузкой? И куда на графике воткнули эту "неучтенную загрузку"? Экипаж, по заключению МАК, загрузку не контролировал. А если эту "неучтенку" разместили в районе II секции переднего багажника (я уже не говорю о I секции), то центровка уменьшится примерно на 8%. А это значит, что центровка могла выйти за предельно переднюю - 18% (24, 65% - 8% = 16, 65%). При такой центровке даже при установке стабилизатора минус 12 градусов на скорости 210 км/ч поднять переднюю стойку можно только при помощи значительных усилий обоих пилотов, а при установке стабилизатора в положение минус 8, 5 (как это было в Ярославле) поднять переднюю стойку вообще невозможно. А тут какие-то тормоза.

aneg кто ни будь знает- присутствовал кто либо из авиационного руководства в тутошно
когда прилетел як42?.какую он там выполнял роль?.(если зто не гос-тайна). неужели -общее
руководство? может поэтому нет записей у диспетчера, как говорил петр 1..чтобы д... не видна была.. с уважением-aneg

сома сегодня нет, я за него.

"5.6.4. Отказ механизма разворота

1. При отказе механизма разворота колес передней опоры при взлете на скорости менее или равной 140 км/час ПР ощущается боковой увод самолета, не парируемый отклонением педалей.

В этом случае необходимо прекратить взлет, отключить переключатель

"РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" и выдерживать направление отклонением

руля направления и раздельным торможением колес.

2. При отказе механизма разворота колес при взлете на скорости более

140 км/ч ПР ощущается повышенный расход педалей для выдерживания направления. В этом случае необходимо продолжить взлет, отключить переключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ" и выдерживать направление отклонением руля направления и, при необходимости, отклонением элеронов на 1/3 их хода (увод влево - штурвал вправо).

3. При отказе механизма разворота колес при пробеге ощущается повышенный расход педалей для выдерживания направления или не парируемый отклонением педалей боковой увод самолета.

В этом случае необходимо отключить переключатель "РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ

ОПОРЫ" и выдерживать направление отклонением руля направления, элеронов и раздельным торможением колес."

http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...

бывший авиаинженер:
Механика - наука, разуму нерастяжимая :))) А по делу было так. Один дядя еще в 18-веке доказал теорему о том, что моменты можно рассчитывать относительно любой точки, результат, сиречь движение, будет одним и тем же. Поэтому в механике для расчета выбирают точку, которая удобнее. Например, центр масс. Тогда момент силы тяжести будет равен нулю. Или точку опоры. Тогда момент от реакции опоры будет нулевым, но появится момент от силы тяжести. Короче, спор о том, относительно какой точки считать моменты, есть спор ни о чём.
===========
Всё верно, но возражений не увидел.
Повторюсь. Если берёте в качестве полюса ЦМ, то можете рассуждать про роль одной силы. Как только берёте другую точку, то придётся привлечь для выводов и все остальные - и не только силу тяжести.

16700:
===
Спасибо за разъяснение.

Sergei Ivanovich:

"... Вы тут как-бы, по тарелочкам стреляете в лёт-раз и нету.Оставьте миру шанс... :)"


Опять обижаете, Сергей Иванович.
Кого я тут застрелил?
Хотя, не скрою - есть желание застрелить иного "авиатора". :-)

kovs214:


Я что-то немного не понял :), как это "педали РВ" или смайл должен быть...:)

не верите мне поищите ранее, там много рубились по теме...


ZG:

... При такой центровке даже при установке стабилизатора минус 12 градусов на скорости 210 км/ч поднять переднюю стойку можно только при помощи значительных усилий обоих пилотов, а при установке стабилизатора в положение минус 8, 5 (как это было в Ярославле) поднять переднюю стойку вообще невозможно. А тут какие-то тормоз


после отрыва-заброс зав критические. куда убежала центровка?

Судя по п.2.3.2 отчета стр. 25, все-таки световая сигнализация о нажатии тормозов присутствует в виде табло "отпусти тормоза".

Но некий хитрый алгоритм срабатывания не позволил лампочке зажечься.

Наверное, срабатывание завязано на другие параметры.

При необжатых стойках шасси в полёте, чтобы не сесть с заторможенными колёсами, на Ту-154 для этого установили блокировочный клапан.

блин!!!!
прошу прощения!!!
думал об одном а писал о другом!!!
ТОРМОЗА!!!!!!
ЕЩЁ РАЗ ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ!!!

2 leha-lp:


А, после отрыва груз испарился, и критический угол атаки был превышен за 2сек.

Ещё раз слушаем переговоры экипажа.
1. Во время выполнения карты экипаж проверяет установку стабилизатора.
2. В процессе разбега КВС даёт команды:
-Взлётный.
-Стабилизатор.
Давайте не будем держать экипаж за самоубийц и неумех, а значит исходить из того, что взлётный вес, центровка были рассчитаны. И сделаем допущение, экипаж не знал (введён в заблуждение) о характере груза. В итоге, все расчёты и угол установки стабилизатора неверны.
Отсюда и команды КВС:
- Взлётный, - оно понятно, больше скорость, больше подъёмная сила крыла, больше эффективность рулей.
- Стабилизатор, - тоже понятно, если машина уже на скорости отрыва не может оторвать нос, значит суммарного действия стабилизатора с текущим углом установки и руля высоты недостаточно.
Но вот какая заковыка. Как наугад попасть в тот, правильный угол установки, не проскочить, когда машина уже по грунту катится?

Про центровку я думаю в МАКе думали и считали. Каким образом? Остатки груза, показания свидетелей и др. насколько это точно не знаю. Но другого нет. Остается надеятся, что в МАКе люди тоже думают головой (я думаю так оно и есть)

nikvic:

Всё верно, но возражений не увидел.
Повторюсь. Если берёте в качестве полюса ЦМ, то можете рассуждать про роль одной силы. Как только берёте другую точку, то придётся привлечь для выводов и все остальные - и не только силу тяжести.

Смысл той теоремы в том, что при выборе любой точки в качестве полюса необходимо учитывать моменты от всех сил. Моменты от некоторых сил будут нулевыми. Выбор полюса сводится к выбору сил, моменты от которых удобно считать нулевыми. Повторюсь. Силы в любом случае надо учитывать все.

613445:

блин!!!!
прошу прощения!!!
думал об одном а писал о другом!!!
ТОРМОЗА!!!!!!
ЕЩЁ РАЗ ПРОШУ ПРОЩЕНИЯ!!!

05/11/2011 [20:54:44]


Да, отклонение педалей пишется, а торможение не пишется :))

nikvic:

Всё верно, но возражений не увидел.
Повторюсь. Если берёте в качестве полюса ЦМ, то можете рассуждать про роль одной силы. Как только берёте другую точку, то придётся привлечь для выводов и все остальные - и не только силу тяжести.

Смысл той теоремы в том, что при выборе любой точки в качестве полюса необходимо учитывать моменты от всех сил. Моменты от некоторых сил будут нулевыми. Выбор полюса сводится к выбору сил, моменты от которых удобно считать нулевыми. Повторюсь. Силы в любом случае надо учитывать все.

613445: после отрыва-заброс зав критические. куда убежала центровка?

А никуда она не убежала. Просто экипаж поздно отдал штурвал от себя. На Як-42, если передняя стойка только пошла вверх, сразу перестают ее тянуть и следят за увеличением угла тангажа. При достижении нужного угла тангажа (8-10 град) отдают (придерживают) штурвал уже от себя, чтобы зафиксировать угол. Если проспишь этот момент, то тангаж легко может достигнуть и 20 и 30 град. Но и это не смертельно. Смотря какой при этом угол атаки. Зимой, например, при неполной загрузке тангаж 15 градусов это обычная история. Колеса при этом полностью убираются только к высоте 150 м.

SUR03-rotagivaN:

Остается надеятся, что в МАКе люди тоже думают головой (я думаю так оно и есть

А разве есть варианты? :)

SUR03-rotagivaN:

Про центровку я думаю в МАКе думали и считали. Каким образом? Остатки груза, показания свидетелей и др. насколько это точно не знаю. Но другого нет. Остается надеятся, что в МАКе люди тоже думают головой (я думаю так оно и есть)

У меня тоже нет никаких сомнений, что МАКовцы всё делали серьёзно и думали много. Но также есть уверенность в том, что они оказались в плену собственной же скороспелой версии о тормозах. А уж после того, как по их настоянию состоялся совсем не дешёвый лётный эксперимент - деваться уже некуда.

2ЛК:
Когда я летал на достаточно больших самолётах, но без реверса, то почти сразу же после посадки положено было ПОЛНОСТЬЮ обжимать тормоза. И никаких рывков при этом не было. :-(
04/11/2011 [09:39:44]


На Ту-154 АСУ тромозами на этапе посадки ищет максимальный коэффициент сцепления колёс с ВПП и не допустить блокировки колёс (первые АБС появились на самолётах), иначе увеличиться дистанция пробега. Разумеется АСУ тромозами работает так, чтобы самолёт ни куда не дёргало и не развернуло с ВПП. Возможно на ваших самолётах АСУ тормозами работает аналогично.

Вопрос в том, есть ли на ЯК-42 АСУ управления тормозами. Если да, то как она работает на этапе взлёта/посадки и как связана с тормозными педалями?

Вот это и вызывает следующие вопросы: почему в расшифровке нет КУРСА?
----------
информацию выложенную на сайте МАК, готовили второпях и она заведомо неполна, а может и не точна. к примеру заявляют о выходе на закритические углы атаки и сваливании, а значений углов в циклограмме нет. выйдет окончательный отчет, появятся все данные.

613445:



Вы хоть вспомните местную аудиторию...
проще -момент тяги относительно оси поворота тележки(на основной стойке)-тяга на плечо.
не мудрите...

А чем вас местная аудитория не устраивает. Ещё раз- момент измеряется в ДАННОМ КОНКРЕТНОМ случае (когда самолёт полностью на земле всеми колёсами (именно колёсами)от точки приложения тормозящей силы. Она в пятне контакта, ничего не надо никуда переносить. Не относительно оси поворота тележки, не относительно оси колеса, а именно относительно точки соприкосновения шины с бетоном. В данном случае система рассматривается как единое целое, шарниры картину не меняют, в т.ч. ось вращения колеса. Стойку с тележкой можно просто как вертикальную балку рассматривать........без колёс и осей поворота. К нижнему концу приложена сила 8000кГ вправо (назад), к верхнему 19 500 кГ (влево), всё. Остальные силы разумеется тоже присутствуют.
А к этому товарищу, который заявляет, что мы не знаем, куда направлена ВЕРТИКАЛЬНАЯ составляющая сила тяги, у меня вопросов нет. Вам скажу лишь, что знаем, куда она направлена- она направлена ВЕРТИКАЛЬНО ВВЕРХ)))))). Тяга есть, угол есть......он видимо про тригонометрию не слышал ничего.....или не проходили ещё.

613445:


Ну варианты есть всегда.)

Никому не попадалась информация о том, как и где был размещен багаж, груз и т.п. и, главное, был ли он закреплен??? Багажник-то почти 8 метров длиной.
http://www.aviatc.ru/samolet-y ...

Yan:

.........

Мне кажется на всех самолетах поколения Як-42 автомат юза работает одинаково. Датчик юза и слив из магистрали торможения при его срабатывании.

SUR03-rotagivaN:
Про центровку я думаю в МАКе думали и считали. Каким образом? Остатки груза, показания свидетелей и др. насколько это точно не знаю. Но другого нет. Остается надеятся, что в МАКе люди тоже думают головой (я думаю так оно и есть)

Таким способом можно только весьма приблизительно подсчитать вес загрузки. А фактическое ее размещение на самолете и, соответственно, фактическую центровку уже не узнает никто и никогда.
Если уж МАК катал самолет, то могли бы две тонны бросить в передний багажник и попробовать без тормозов со стабилизатором 8, 5 град. поднять переднюю опору. Картина на расшифровке была бы точно такая же.

ZG:

Специалисты МАК определили, что на борту было более 2х тонн неучтенной загрузки, и одновременно с этим заявляют, что центровка не выходила за допустимые пределы. А кто считал центровку с неучтенной загрузкой? И куда на графике воткнули эту "неучтенную загрузку"? Экипаж, по заключению МАК, загрузку не контролировал. А если эту "неучтенку" разместили в районе II секции переднего багажника (я уже не говорю о I секции), то центровка уменьшится примерно на 8%. А это значит, что центровка могла выйти за предельно переднюю - 18% (24, 65% - 8% = 16, 65%). При такой центровке даже при установке стабилизатора минус 12 градусов на скорости 210 км/ч поднять переднюю стойку можно только при помощи значительных усилий обоих пилотов, а при установке стабилизатора в положение минус 8, 5 (как это было в Ярославле) поднять переднюю стойку вообще невозможно. А тут какие-то тормоза.




Извините, но тогда дежурный вопрос:
темп роста скорости был в норме до 165 км/ч.
Если не тормоза, кто и что его съело ?

бывший авиаинженер:
Смысл той теоремы в том, что при выборе любой точки в качестве полюса необходимо учитывать моменты от всех сил. Моменты от некоторых сил будут нулевыми. Выбор полюса сводится к выбору сил, моменты от которых удобно считать нулевыми. Повторюсь. Силы в любом случае надо учитывать все.

Давайте упростим сюжет - пусть тяга горизонтальна и "проходит" через ЦМ (это близко к истине), самолёт движется поступательно, есть постоянная "тормозящая сила". Три ручки от себя - и тяга резво уменьшается.
Теперь попробуйте объяснить, откуда возникнет кабрирующее угловое ускорение.
Никаких проблем в написании дифуров у меня нет ;)

Yan:

На Ту-154 АСУ тромозами на этапе посадки ищет максимальный коэффициент сцепления колёс с ВПП и не допустить блокировки колёс (первые АБС появились на самолётах), иначе увеличиться дистанция пробега. Разумеется АСУ тромозами работает так, чтобы самолёт ни куда не дёргало и не развернуло с ВПП. Возможно на ваших самолётах АСУ тормозами работает аналогично.

Вопрос в том, есть ли на ЯК-42 АСУ управления тормозами. Если да, то как она работает на этапе взлёта/посадки и как связана с тормозными педалями?

05/11/2011 [21:11:58]


Эт, что за "АСУ тормозами" по подробней можно? И как она "ищет максимальный коэф. сцепл. колес с ВПП" , очень бы интересно было почитать...

korvl22001:

А чем вас местная аудитория не устраивает.

а где я писал что не устраивает?
наоборот! технари почти все проходят курс ТММ и ездить им по ушам смысла нет. остальным его обьяснение не нужно.
вроде всё нормально.... или нет?

wwIIp:
Извините, но тогда дежурный вопрос:
темп роста скорости был в норме до 165 км/ч.
Если не тормоза, кто и что его съело?

Отвечу на дежурный вопрос - его съело то, что съело около 20 км/ч скорости (по МСРП) от ее фактического значения. Бормеханик зачитал скорость 250 км/ч посмотрите что в этот момент на расшифровке. При современных методах вам нарисуют любую расшифровку.

Yan:
-есть ли на ЯК-42 АСУ управления тормозами-
===
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...
Разделы 5.5.2., 5.5.3.

nikvic:

Три ручки от себя - и тяга резво уменьшается.

какие ручки и почему уменьшается?

ZG:
Просто экипаж поздно отдал штурвал от себя. На Як-42, если передняя стойка только пошла вверх, сразу перестают ее тянуть и следят за увеличением угла тангажа. При достижении нужного угла тангажа (8-10 град) отдают (придерживают) штурвал уже от себя, чтобы зафиксировать угол. Если проспишь этот момент, то тангаж легко может достигнуть и 20 и 30 град. Но и это не смертельно. Смотря какой при этом угол атаки. Зимой, например, при неполной загрузке тангаж 15 градусов это обычная история. Колеса при этом полностью убираются только к высоте 150

хотите сказать что они не умели пилотировать?
а судя по графику скорости то и нет. куда отпускать? в кунг?

kovs214:

Yan:

На Ту-154 АСУ тромозами на этапе посадки ищет максимальный коэффициент сцепления колёс с ВПП и не допустить блокировки колёс (первые АБС появились на самолётах), иначе увеличиться дистанция пробега. Разумеется АСУ тромозами работает так, чтобы самолёт ни куда не дёргало и не развернуло с ВПП. Возможно на ваших самолётах АСУ тормозами работает аналогично.

Вопрос в том, есть ли на ЯК-42 АСУ управления тормозами. Если да, то как она работает на этапе взлёта/посадки и как связана с тормозными педалями?

05/11/2011 [21:11:58]


Эт, что за "АСУ тормозами" по подробней можно? И как она "ищет максимальный коэф. сцепл. колес с ВПП" , очень бы интересно было почитать...

Тоже было бы интересно почитать, учитывая, что тормоза у обоих самолётов практически одинаковые, а УА-51Б и УА-58 - братья-близнецы.

ZG:

wwIIp:
Извините, но тогда дежурный вопрос:
темп роста скорости был в норме до 165 км/ч.
Если не тормоза, кто и что его съело?

Отвечу на дежурный вопрос - его съело то, что съело около 20 км/ч скорости (по МСРП) от ее фактического значения. Бормеханик зачитал скорость 250 км/ч посмотрите что в этот момент на расшифровке. При современных методах вам нарисуют любую расшифровку.



Да, но местные следопыты из Ярославля не отвергают факт подтормаживания о коем свидетельствуют следы на полосе у торца и после схода...
http://yarportal.ru/topic23368 ...

И в то же время вопрос о ФАКТИЧЕСКОЙ центровке уж очень открыт, здесь вы правы.

Вот в этом все и дело. Обычная реакция человека. Вижу перед собой препятствие - любой ценой его нужно преодолеть. Тут уже не до тангажа. Штурвал они все-таки отдали от себя, но было уже поздно.