SSB:
----------
A310

23-MAR-1994 Airbus A310-304 F-OGQS Aeroflot 75 near Mezhduretshensk
http://www.aviation-safety.net ...

neustaf:

SSB:
----------
A310

23-MAR-1994 Airbus A310-304 F-OGQS Aeroflot 75 near Mezhduretshensk
http://www.aviation-safety.net ...


Чуть-чуть обшибся.

Вы когда угомонитесь, Когда по радио скажут?И тогда Вы поверите.По телевизору, по всем каналам и пойдёте копать картошку, твою мать, русский народ!

Все правильно, под Междуреченском. Тела возили в Новокузнецк в порт на Ми-8 МЧСовском из Красноярского отряда.
Та катастрофа была названа самой глупой из всей истории ГА.

мордатый:



Люди даже не пытаются понять, что "мушка" пишет положение педали при перемещении, а не только упор 115мм, для того и тарируют датчик через определённое расстояние.
Добью слабую психику: на Ту-154 положение левой педали левого лётчика пишется с датчика, установленного на левой педали правого пульта.



Т.е. это просто альтернативная шкала для тарирования одного и того же датчика ?

Положение самого датчика понятно - да можно на любой педали педали, просто надо учесть знак.

Наличие датчика, регистрирущего нажатие тормоза на одной педали - безусловно недостаточно значимо, даже если есть возможность записи. Было только предположение о наличии и только для того, чтобы отметить ограничение МСРП-64.

Вы чет не в ту степь пошли. Давайте еще вспомним "Мы просто куражимся". Мне слышится, что было сказано "Kружимся". И чо? Если автопилот так легко уходит в аут в арбузе, а на большой тушке подхват- обычное дело?

Капитан посадил сына на своё место.Ну тот джостиком и поиграл.Чего вспоминать то?

Rock:

Вы когда угомонитесь, Когда по радио скажут?И тогда Вы поверите.По телевизору, по всем каналам и пойдёте копать картошку, твою мать, русский народ!



Сказать недостаточно, т.к. веры никому нет. Только когда представят убедительные доказательства, а не слова типа происшествие "может быть объяснено". Пока ничего конкретного.

2SSB: согласен, веры никому нет.И чё потом?

Rock:

2SSB: согласен, веры никому нет.И чё потом?



Наказать кто все это замутил. Так можно все команды угробить. А у нас хоккей - спорт №1.

wwIIp:

Т.е. это просто альтернативная шкала для тарирования одного и того же датчика ?

Положение самого датчика понятно - да можно на любой педали педали, просто надо учесть знак.

Наличие датчика, регистрирущего нажатие тормоза на одной педали - безусловно недостаточно значимо, даже если есть возможность записи. Было только предположение о наличии и только для того, чтобы отметить ограничение МСРП-64.

Это обычная техкарта с обычными тарировочными данными для регулировки всех "мушек", их много, а не только под педалями. Эти датчики пишут весь размах перемещения рулей, штурвалов, колонок и педалей, а не только "0" и упор - это необходимо для оценки работы управления самолётом.
Согласитесь, имея четыре редукционных клапана тормозов глупо писать параметр только одного из них. Всё-таки, это МСРП-64 со своими возможностями.

SSB
Вот можешь себе представить:Завтра по всем каналам будет выдана версия о катастрофе Як-42.И всё, жопа!И ты хоть убейся, ничего не докажешь.И вот это дрочилово на 198 страницах уже никогоне заинтересует!Вот хоть обосрись, доказывай, БЕСПОЛЕЗНО!!!

613445:

хотели как лучше .получилось....
РЛЭ разрешала на взлётный-дали...
посчитали что безопасней взлететь...
полосы ещё много...

выбирайте, сочиняйте...

Не люблю сочинять, при подобных случаях.
Выбирать не из чего, по моему скромному разумению, они просто были не готовы (не научены) к прекращению(принятию решения на прекращение) взлета (морально, физически и.т.д., выбирайте). А то, что там полосы, по достижению ими скорости подъема НК, для безопасного прекращения взлета, хватало, я уверен…
Это только мое мнение, не более того, основанное на личном опыте прекращенных взлетов.

Rock:

SSB
Вот можешь себе представить:Завтра по всем каналам будет выдана версия о катастрофе Як-42.И всё, жопа!И ты хоть убейся, ничего не докажешь.И вот это дрочилово на 198 страницах уже никогоне заинтересует!Вот хоть обосрись, доказывай, БЕСПОЛЕЗНО!!!


Вы думаете у нас народ тупой. Я никому ничего не собираюсь доказывать. Пусть врут что хотят, пиз..ть - не мешки ворочать. Шила в мешке не утаишь. Здесь уже столько версий было, что наверняка проскочила та, которая была на самом деле. Так что не пропадет наш скорбный труд на 198 страниц.

2SSB
Ну посмотрим за кого НЕ ТУПОЙ НАРОД пойдёт голосовать.А правильная версия была высказана в первый день.

Ну вот в качестве резюме по блоку версий, которые мне (как не авиатору, но в какой-то мере спецу по ЧФ) вот что получается:

Критическая ситуация возникла в результате сложного технического дефекта или крайне неверной загрузки самолета и выразилась в невозможности отрыва стойки при нужной скорости и ее дальнейший не отрыв при увеличении скорости и угла стабилизатора. Что же там такое случилось может и не узнаем в итоге просто потому что причина возможно совершенно сгорела ну или сознательно скрывается. Но это КРИТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ.

А вот КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ - результат ЧФ со стороны пилотов. Причем причина ЧФ - не их неопытность вплоть до торможения на взлете, не какое-то несусветное непонимание в экипаже и понятно не желание всех угробить или дебилизм какой-то. Развал в действиях экипажа, притормаживания и тому подобное стали происходить когда уже было поздно. И решение на взлет в конце это действительно могло казаться меньшим злом, так как тормозить 100% было бы крущение, а взлет внушал какие-то надежды.

В чем же тогда причина ЧФ? Причина ИМХО, да и судя по многим фактам - НЕУВЕРЕННОСТЬ В ЗАГРУЗКЕ САМОЛЕТА. Они ОСОЗНАНО, ПОНИМАЯ ЧТО ЕСТЬ ТАКОЙ КАСЯК НЕ БЫЛИ ВИДИМО УВЕРЕНЫ СКОЛЬКО ГРУЗА И КАК ОН РАСПОЛОЖЕН. ТО ЕСТЬ ОНИ ИЗНАЧАЛЬНО ПРЕДПОЛАГАЛИ, ЧТО "ЕСЛИ ЧТО НЕ ТАК, ЗНАЧИТ ЗАГРУЗИЛИ НЕ ТО И НЕ ТАК", ПРИ ЭТОМ ОНИ БЫЛИ УВЕРЕНЫ, ЧТО ЧЕГО-ТО ЗАПРЕДЕЛЬНОГО В ЭТОМ ПЛАНЕ ВСЕ ЖЕ НИЧЕГО НЕТ И ЧТО СКОРЕЕ ВСЕГО ВСЕ ОК. ПОТОМУ ТОЛКОМ И НЕ ПРОКОНТРОЛЛИРОВАЛИ.

Режимы были выставлены оптимистично - взлет не от начала, номинал и т.п., так как полоса длинная и единственное что они предполагали в качестве причины возможных проблем - загрузка/центровка.

И вот собственно и вилка:
Если бы они были УВЕРЕНЫ В ВЕСЕ/ЦЕНТРОВКЕ, то набрав режим, ну там выждав еще сколько-то секунд/метров они бы не стали пытаться менять конфигурацию, а просто бы прервали взлет, так как четко было бы видно, что самолет нормально взлететь и лететь не может.

А так как они не БЫЛИ УВЕРЕНЫ, то для них проблемы с отрывом даже не были по началу какой-то проблемой "НУ ВСЕ ПОНЯТНО, ЗАГРУЗИЛИ ХРЕНОВО, ВИДИМО БОЛЬШЕ И СО СМЕЩЕНИЕМ ВПЕРЕД". Поэтому ОНИ НЕ РАССМОТРЕЛИ СИТУАЦИЮ КАК КРИТИЧЕСКУЮ, А ПРОСТО КАК ДОСАДНУЮ - для компенсации стали выводить двигатели на взлетный, перекладывать стабилизатор и т.п., так как у них не только не было иной версии что происходит, у них был готовый ответ "загрузили не так, щас добавим скорости/стаба и уйдем".
Ну так как дело было не в этом, либо зашгрузка была заоблачно неверной, но взлететь они немогли, скорость набрали, ВВП проехали и соответственно точка катастрофы была пройдена - дальше действовали случай, судьба, везенье или мего-гениальность пилота, гениальности не было, судьба и все прочее повернулись задом - разбирать уже на самом последнем отрезки - могли они что-то сделать или нет - представляет академический интерес, но суть катастрофы - ИМХО - плохой предполетный контроль, возможно в ситуации давления с вышки и торопливого взлета, возможно с халтурной загрузкой, возможно с непроверенными тормозами.
НО ПОДЧЕРКИВАЮ, ЕСЛИ БЫ ОНИ БЫЛИ УВЕРЕНЫ В ЗАГРУЗКЕ - все остальные факторы привели бы к критической, может аварийной, но не к катастрофической ситуации. У катастроф много обычно причин, но все же можно установить несколько существенных факторов, но которых явно могло не быть в этом уравнении.

comdiv:

Ну вот в качестве резюме по блоку версий, которые мне (как не авиатору, но в какой-то мере спецу по ЧФ) ...


Скромнее надо быть ... спецу по ЧФ.

Rock:

2SSB
Ну посмотрим за кого НЕ ТУПОЙ НАРОД пойдёт голосовать.



За Жирика конечно! Он каждой бабе по мужику обещает, а каждому мужику - по бутылке водки.

Rock:

А правильная версия была высказана в первый день.


эта че ли

MMK:

В Ярославле сейчас проводится международный экономический форум, на котором вроде должен присутствовать президент Медведев.

Уважаемые, авиаторы! Позвольте задать следующий вопрос. (Извините, если на него уже отвечали...)
Если я правильно понимаю, решение о прекращении взлета должно приниматься до скорости V1. А расчитывается ли "точка прекращения взлета"? Например, самолет разгоняется немного медленнее, чем положено, в силу тех. неисправности или ЧФ, а экипаж этого не замечает. Тогда скорость V1 может быть достигнута слишком поздно, так что прекращение взлета уже небезопасно.
Но если поставить сигнализацию, которая бы орала в том случае, когда скорость V1 не достигнута в заранее расчитаной "точке прекращения взлета", то можно вовремя прервать взлет. Не кажется ли вам, что подобный датчик был бы полезен в случае с Як-42?
Просьба сильно не пинать, если что. Просто думаю, что надо как-то извлекать уроки и предпринимать действия, чтобы впредь подобного не повторялось.

wwIIp:
Но в перечне записываемых МСРП параметров указан то всего один параметр 115мм, что несомненно относится к управлению РН...

В таблице регистрируемых параметров не указан параметр количество топлива. Отсюда можно сделать вывод, что таблица содержит не все параметры
Як-42
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
Наименование работы:
Проверка градуировки датчиков аналоговых
параметров системы МСРП-64М-2
ПЕРЕЧЕНЬ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ

http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
3. По записи параметрического самописца на борту было около 14 тонн топлива, из которых 8 тонн было заправлено на аэродроме г. Ярославля (анализ топлива проводится).


wwIIp
"Основные технические данные:
-Число регистрируемых параметров:
Сигналовых - не более 48
Разовых команд - не более 128 "

не сигналовых а аналоговых, аналаговые параметры и параметры регистрируемые разные вещи
Як-42
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
Наименование работы:
Проверка градуировки датчиков аналоговых
параметров системы МСРП-64М-2
ПЕРЕЧЕНЬ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ
99. Сигнал "Выключатель

-стр18-
Аппаратура обеспечивает регистрацию
параметров:
- аналоговых, не более 48
- разовых, не более 32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ц ...
Цифро-аналоговый преобразователь (ЦАП) — устройство для преобразования цифрового (обычно двоичного) кода в аналоговый сигнал (ток, напряжение или заряд).


wwIIp
Т.о. наличие датчика далеко не означает, что сигнал с него пишется всегда.

если не пишется на як-42, то каким образом осуществить Проверка градуировки9см ниже) и с какой целью?
Як-42
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
Наименование работы:
Проверка градуировки датчиков аналоговых
параметров системы МСРП-64М-2
Стр 224
2.1.7. Отклоняйте органы управления последовательно в следующие положения:
- штурвал, град.: и, -30, -60, -90, упор влево, -90, -60, -30, 0,
30, 60, 90, упор вправо, 90, 60, 30, 0;
- левую педаль левого летчика, мм 0, -20, -40, -60, -80, -100, -115, -100,
-80, -607 -40, -20, 0, 20, 40, 60, 80 100, 115, 100, 80, 60, 40, 20, 0;
50, 100, 150, 200, упор от себя, 200 150, 100, 50, 0;


В таблице регистрируемых параметров не указан параметр количество топлива. Отсюда можно сделать вывод, что таблица содержит не все параметры

мордатый:

...
Согласитесь, имея четыре редукционных клапана тормозов глупо писать параметр только одного из них. Всё-таки, это МСРП-64 со своими возможностями.


Соглашусь, конечно. Это сом настаивал на обратном.

мордатый
Добью слабую психику: на Ту-154 положение левой педали левого лётчика пишется с датчика, установленного на левой педали правого пульта.

левая педаль, левого летчика!

http://aviadocs.net/RLE/Tu-154 ...
Эталон
Управление надзора ПЛГГВС ФСНСТМТРФ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО АНАЛИЗУ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РЕГЛАМЕНТИРУЕМОЙ
ТОЧНОСТИ СИСТЕМЫ МСРП-64М НА САМОЛЕТАХ ТИПА Ту-154Б
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ
И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 31
Проверка и анализ работоспособности аналогового параметра
≪Положение педалей левого летчика≫ канал № 44(54)
ПРИМЕЧАНИЕ. ХОД ПЕДАЛИ ЛЕВОЙ (датчик МУ-615А):
НА СЕБЯ: + 125 мм Ѓ} 5 мм
ОТ СЕБЯ: - 125 мм Ѓ} 5 мм

wwIIp:

Соглашусь, конечно. Это сом настаивал на обратном.

поподробнее, на чем сом настаивал

comdiv:
А вот КАТАСТРОФИЧЕСКАЯ - результат ЧФ со стороны пилотов. Развал в действиях экипажа, притормаживания и тому подобное стали происходить когда уже было поздно. И решение на взлет в конце НЕУВЕРЕННОСТЬ В ЗАГРУЗКЕ САМОЛЕТА.
Режимы были выставлены оптимистично - взлет не от начала, номинал и т.п., так как полоса длинная и единственное что они предполагали в качестве причины возможных проблем - загрузка/центровка.
ЗАГРУЗИЛИ ХРЕНОВО, ВИДИМО БОЛЬШЕ И СО СМЕЩЕНИЕМ ВПЕРЕД".

ЛОЖЬ

сом:


поподробнее, на чем сом настаивал
--------

и до сих пор настаивает на том, что пишется нажатие на левую педаль тормоза левого летчика, судя по последним постам :)

Обратите внимание на фразу на стр7 142.20.00 (выше перечня параметров)
"Для увеличения числа записываемых разовых команд за. счет их записи на аналоговые каналы
использованы уплотнители разовых команд УКР-4."

С учетом того, что писать нажатие на одну тормозную педаль смысла мало, то требуется освободить четыре канала.

Какие данные по-вашему излишние ?

---
Для справки^

Cуммарный остаток топлива - параметр 39.

преобразование производиться обратное тому. которое вы привели: а именно аналогово-цифровое "- преобразования коммутируемых напряжений в двоичный код (аналого-цифровое преобразование);" стр 40
"Для сигналов от датчиков аналоговых величин (ДАВ) производится поочередно аналого-цифро-
вое преобразование и запись кодовых сигналов на магнитной ленте." стр 42

wwIIp
ранее был мой пост
Судя по тому что проверяется не только параметр 115 мм(0;
50, 100, 150, 200, упор от себя, 200 150, 100, 50, 0;-цифры «200» нет у руля направления)
, МСРП регистрирует другие параметры левой педали, нельзя исключить, что торможение.

wwIIp
преобразование производиться обратное тому. которое вы привели: а именно аналогово-цифровое "

меня умиляют ваши дополнения к моему тексту после ваших "сигналовые параметров"

wwIIp
"Основные технические данные:
-Число регистрируемых параметров:
Сигналовых - не более 48
Разовых команд - не более 128 "

не сигналовых а аналоговых, аналаговые параметры и параметры регистрируемые разные вещи
Як-42
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
Наименование работы:
Проверка градуировки датчиков аналоговых
параметров системы МСРП-64М-2
ПЕРЕЧЕНЬ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ
99. Сигнал "Выключатель

-стр18-
Аппаратура обеспечивает регистрацию
параметров:
- аналоговых, не более 48
- разовых, не более 32

ссылка эта для информации о б аналоговых сигналах
http://ru.wikipedia.org/wiki/Ц ...
Цифро-аналоговый преобразователь (ЦАП) — устройство для преобразования цифрового (обычно двоичного) кода в аналоговый сигнал (ток, напряжение или заряд).

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ц ...
Цифро-аналоговый преобразователь (ЦАП) — устройство для преобразования цифрового (обычно двоичного) кода в аналоговый сигнал (ток, напряжение или заряд).
Аналого-цифровой преобразователь (АЦП) производит обратную операцию.

Сом, достаточно.

Каюсь, что доверился и вступил в разговор. Теперь пришлось самому полистать РТЭ

Начать надо было с того, что на стр. 40 приведено точное количество датчиков
"В качестве датчиков системы МСРП-64М-2 используются:
- двенадцать датчиков МУ-615А."

Я даже не поленился и сосчитал в перечне параметров. Там их ровно столько же.

Так что по торможению ничего не пишется еще и потому, что не с чего писать данные, датчики не предусмотрены.

И нечего придираться к словам в кавычках. Я, грешным делом, тоже скопипастил информацию
с сайта уважаемой организации по разработке документации. Вот ссылка.
http://spasaviakom.ru/msrp-64m-2

Но прекрасно осведомлен, о чем речь, наверное у них опечатка или так принято называть каналы (в отличие от команд).

Надеюсь, что теперь о записи нажатия на "левую педаль левого летчика" сомнений больше нет.

wwIIp:

Надеюсь, что теперь о записи нажатия на "левую педаль левого летчика" сомнений больше нет

что в таком случае записывается? 0;50, 100, 150, 200, упор от себя, 200 150, 100, 50, 0;

Як-42
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
Наименование работы:
Проверка градуировки датчиков аналоговых
параметров системы МСРП-64М-2
Стр 224
2.1.7. Отклоняйте органы управления последовательно в следующие положения:
- штурвал, град.: и, -30, -60, -90, упор влево, -90, -60, -30, 0,
30, 60, 90, упор вправо, 90, 60, 30, 0;
- левую педаль левого летчика, мм 0, -20, -40, -60, -80, -100, -115, -100,
-80, -607 -40, -20, 0, 20, 40, 60, 80 100, 115, 100, 80, 60, 40, 20, 0;
50, 100, 150, 200, упор от себя, 200 150, 100, 50, 0;



http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...
Корнеев Владимир Митрофанович
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
4.3. Управление рулем направления
Полному ходу педалей, равному 115 мм

Сом, см выше

мордатый:


Это обычная техкарта с обычными тарировочными данными для регулировки всех "мушек", их много, а не только под педалями. Эти датчики пишут весь размах перемещения рулей, штурвалов, колонок и педалей, а не только "0" и упор - это необходимо для оценки работы управления самолётом.
Согласитесь, имея четыре редукционных клапана тормозов глупо писать параметр только одного из них. Всё-таки, это МСРП-64 со своими возможностями.

30/10/2011 [20:38:35]

Да, и хватит бездумно копипастить. Многие люди находятся вне дома и читают форум с мобильных устройств. Им листать и загружать долго приходится.

Ну вот и все -

http://www.kommersant.ru/doc/1 ...

Расследование катастрофы Як-42Д в аэропорту Ярославля, в которой погибла хоккейная команда местного «Локомотива», завершено, на этой неделе могут быть обнародованы его результаты, а причиной аварии, очевидно, будут названы ошибочные действия при взлете командира экипажа Андрея Соломенцева, пишет «Коммерсантъ»

Как было установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40.

Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем. Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет.

Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным «чашкам» сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.

Как уверяют эксперты, «расслабились» на взлете из ярославского аэропорта Туношна 7 сентября и летчики «Як Сервиса» — командир Андрей Соломенцев, просидевший за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, и второй пилот Игорь Жевелов, только что переучившийся на Як-42. Оба взлетали, сидя в привычных для себя позах — с ногами на педалях.

Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок.

2 ЛК - "скромнее надо быть".
Я же свое мнение резюмировал, и только в не-авиационной части. Ничего не скромного не заметил, особенно на фоне остального контента данной ветки.
2 com - "ЛОЖЬ"
Я вообще левый человек, которому небезразлично и интересно, я могу ошибаться, но так как я ничего не знаю про эту катастрофу кроме форума, то как я могу лгать.
Хотя я так понял com - это участник с которым не стоит в какие-то дискуссии вступать.

На сообщение от Falcon:
Может и так, но разве тогда при переучивании на это специально внимание не обращают? Ну и я так понимаю роковая ошибка это все же не "легкое потдормаживание".

LY22:

Ну вот и все -

http://www.kommersant.ru/doc/1 ...

31/10/2011 [07:01:55]


Как-то неубедительно...все тоже самое, что до этого говорили, только слегка добавили других красок...

comdiv:

Ну и я так понимаю роковая ошибка это все же не "легкое потдормаживание".

Не объясняют главного- почему не прекратили взлёт своевременно....

korvl22001: Не объясняют главного- почему не прекратили взлёт своевременно....


Потому что их гнали ФСО-шники, потому что барин прилетел...
потому и МАК крутится как уж на сковородке всячески замалчивая причину нервозности в порту в тот день...
Экипаж конечно лоханулся, но если бы не "особая" обставновка- все сложилось бы по другому.

Если сейчас, на кануне выборов вслух громко сказать фразу, что все началось с этих гребаных ВИП-бортов, то их проклянут... и про педали забудут...

сом.

Вам, как любознательному, о МСРП-64М, может пригодиться в дальнейшем:

http://aviadocs.net/RLE/Tu-154 ...

==Не объясняют главного- почему не прекратили взлёт своевременно....==

"По сути, у экипажа в тот момент оставался единственный выход — прекратить взлет и начать экстренное торможение. Однако летчики, как полагают эксперты, прекрасно понимали, что такое решение предполагает возможный срыв первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский "Локомотив" в Минск, штрафные санкции к "Як Сервису" со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый "разбор полетов" внутри компании. В итоге командир А.Соломенцев принял решение продолжить взлет."

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/31/1 ...

Ну ежели так, то это Смоленщина и мистицизм, что силой духа и большой нуждой больших людей или команды самолет все же взлетит/сядет. Ну так-то тоже дикая версия. Все же мне прое верится в ЗАБЛУЖДЕНИЕ относительно причин неотрыва + нервная обстановка, что в итоге вообще не улетететь если еще час промарафониться с проверкой самолета, а не то что самолет в упор не взлетает, а его в упор поднимают потому что матч...

Опубликованные материалы логичны и соотвтетсвуют и психологической логике и версии о недооценке загрузки и ситуации нервов и всякого давления на быстрый взлет до випов. Типовой ЧФ с элементами незнания (плохое переучивания), стресса (випы, плохая полоса, срочный матч), халатности (неверная оценка груза или неверный расчет конфигурации). Командир здесь виновный, а не просто крайний. Неумышленно понятно, но виновный так как ответственнен за принятие решений на борту, а катастрофа разивалась именно на борту а не вне его. Логично будет для внятного общества - ни врагом народа его делать и не в ранг святых его возводить, клеймя путина который до всего этого довел, а исправить систему переучивания чтобы с этими педалями вообще больше вопросов не возникало, внести хоть какие-то рекомендациям по действиям на прерывание взлета и показаниям к ним (я так понял что это только таких далеких от авиации как я людей простой вопрос типа "тормози и все", а на деле там сложнее гораздо все же).

нет и еще раз нет, не верю в версию подтормаживания как вызвавшую критическую ситуацию.
Даже в формулировке "Как было установлено расследованием, торможение на взлете не такое уж редкое явление среди членов экипажей Як-42, переучившихся на новый тип с самолетов Як-40." заложен смысл : ну нажали, ну бывает, тут же почувствовали знакомый симптом, увидели стрелки и убрали ноги с тормозов.
Другое дело - по версии Е.Лушникова - шурвал на себя тяжело идет и кто-то в лёгкой панике в педали уперся. Но тяжесть на штурвале - и невозможность поднять переднюю стойку - может быть ТОЛЬКО при неправильной установке стабилизатора. То есть критическую ситуацию вызвала неправильная установка стаба.
Ну а если потом одновременно поправляя стаб, РУДы гоняли то на МГ то на взлет - создали 100% катастрофическую ситуацию, независимо хотели тормозить или взлетать.
Однако МАК отвергает стаб как начальную причину, офидиально ссылаясь на данные расшифровок и загрузки. Либо МАК сознательно темнит, либо существует не выявленная до сих пор заморочка со стабом. Например - несоответствие показателей угла на приборе фактическому положению стабилизатора после грубой посадки в Тутошне, или общая деформация планера и оперения из- за этой грубой посадки, и т.д. и т.п.

Я бы еще поверил во все это, но как-то ен складывется. Опять расчет идет на обывателя, способного газ с тормозом перепутать. Летчики были опытные, педали все знали, на этом аэродроме не раз взлетали... Ну какоен нахрен подтормаживание? Дайте стенограммы переговоров с змлей и внутри кабины, не морочьте головы людям!
Правды нам не скажут. Лично я считаю, что данная катастрофа срежессированы некими структурами дыбы отвлечь на время взоры людей от событий в мире, о расстреле в Ливии, к примеру.Но это - мое ИМХО. Властные структуры не гнушаются ничего. Это проверено.

Я бы еще поверил во все это, но как-то ен складывется. Опять расчет идет на обывателя, способного газ с тормозом перепутать. Летчики были опытные, педали все знали, на этом аэродроме не раз взлетали... Ну какоен нахрен подтормаживание? Дайте стенограммы переговоров с змлей и внутри кабины, не морочьте головы людям!
Правды нам не скажут. Лично я считаю, что данная катастрофа срежессированы некими структурами дыбы отвлечь на время взоры людей от событий в мире, о расстреле в Ливии, к примеру.Но это - мое ИМХО. Властные структуры не гнушаются ничего. Это проверено.

сом:

мордатый
Добью слабую психику: на Ту-154 положение левой педали левого лётчика пишется с датчика, установленного на левой педали правого пульта.

левая педаль, левого летчика!

http://aviadocs.net/RLE/Tu-154 ...
Эталон
Управление надзора ПЛГГВС ФСНСТМТРФ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО АНАЛИЗУ РАБОТОСПОСОБНОСТИ И РЕГЛАМЕНТИРУЕМОЙ
ТОЧНОСТИ СИСТЕМЫ МСРП-64М НА САМОЛЕТАХ ТИПА Ту-154Б
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ
И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА № 31
Проверка и анализ работоспособности аналогового параметра
≪Положение педалей левого летчика≫ канал № 44(54)
ПРИМЕЧАНИЕ. ХОД ПЕДАЛИ ЛЕВОЙ (датчик МУ-615А):
НА СЕБЯ: \+ 125 мм Ѓ} 5 мм
ОТ СЕБЯ: - 125 мм Ѓ} 5 мм

Откройте 27 главу и прочитайте.
http://s53.radikal.ru/i142/111 ...

В очередной раз дали понять, что будет так, как сказали ОНИ. Надо полагать, сейчас рассекретят аудио-видеоматериалы?;)))

А в Перми аудио выложили тоже, я помню. Только так никто и не объяснил, почему связь пропадала на 40 минут и почему поменяли диспетчера.

Я не совсем понимаю одно: написали, что случаи непроизвольного торможения происходят систематически: неужели, если держать тормоза на взлете, колодки не полыхнут? Там же сколько тепла должно в таком нештатном режиме выделиться... И никто никогда не обращал на это внимание? ИМХО: что-то уж совсем белыми нитками шито объяснение.

на Ту-134уб-л в Орске была команда в ККД на исполнительном "Пятки на пол"-я всё думал(молодость) про дебилизм этой команды. Ан нет, видать не зря её в карту вставили