2 kovs214:
-----------
Я не отрицаю "самодеятельность" (в хорошем смысле этого слова), тем более сейчас возможности довольно большие... но здесь, все-таки имеется хорошее "белое пятно", в этом плане, Смоленск был более "предсказуем"...
===========
Я догадываюсь о чем Вы говорите про "белое пятно". Это многие отметили и поэтому
на стенограмму с МАРС-БМ никто особо и не рассчитывает. А в Смоленске, пока не выложили распечатки с КДП, тоже были "белые пятна".

а-нониму : сорри, фамилия летчика Лушников. А его версия- неправильная установка стабилизатора- на ссылке Лены
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

neustaf:

Для Як-42 при взлете на номинале Vr равна V1, а V1 функция только от массы.
----------
А что трактует РЛЭ ВС Як-42 относительно прекращения взлета после V1?

2 инжеслон:

Летчик Лушников летал на Як-42?

2 Ант:

Летчик Лушников летал на Як-42?

Он был летчик-испытатель на САЗ. Летал на этом типе.

Анту:
На ссылке вроде его - Лушникова авторитетный текст. Хотя если что не так- извиняюсь, я не силен в инете.

2 system:

По утверждению МАК, стабилизатор перед началом разбега был установлен в положение, соответствующее центровке (в центровочном графике?). Что зафиксировано на МСРП. Интересно, насколько это положение отличается от фактического на обломках, есть ли на МСРП информация о перестановке стабилизатора в процессе взлета?

to kovs логика понятна, чем руководствовались при введение в РЛЭ взлет на номинале , мне неизвестно, номограммы по расчету доп взлетной на взлетном и номинале различны, если V1 не достигается на заданном рубеже ВПП, то номианал ный режим не пройдет по массе

Интервью экс-пилота Як 42 08.09.11
http://www.rusnovosti.ru/guest ...
"Е. РОДИНА: Конечно, будем говорить о катастрофе, которая произошла накануне. Самолет упал. На борту были хоккеисты «Локомотива». Из 45 человек погибли 43. 2 выжили. Об особенностях самолета хотелось бы поговорить. Вы летали на ЯК-42. Вы второй пилот.

А. ОСТРОВСКИЙ: Самолет очень хороший, надежный. Почти что отказов никогда не было, но некоторые случаи у меня были. Однажды в Анапе мы взлетали. Командиром был Духанов, а второй пилот – я. Тогда у нас произошел похожий случай. При взлете в Анапе с полной массой в 30-градусной жаре. После уборки шасси самопроизвольно средний двигатель ушел на малый газ. Значит, уменьшилась тяга на 6 тонн. Это очень много. Причиной оказалось потом, что топливный агрегат на ЯК-42 иногда себе позволяет вот так самопроизвольно взять и уйти на малый газ. После этого самопроизвольно он опять вышел на 100% режима. Это нам помогло. Мы сумели набрать высоту метров 100. И он опять потом ушел на малый газ. И так мы пролетели в Быково со средним двигателем малый газ. Если бы это произошло, может быть, до уборки шасси, то я не уверен, что мы бы смогли перелететь какое-то препятствие."

to АНТ
сейчас РЛЭ нет под рукой, но думаю трактовка такая же как и в других, после отказа на скорости более V1 взлет продолжить, так как безопасная остановка ВС в пределах ВПП + КПБ не гаоантируется, повторение крымского Ту-134 не исключено, но не с таким счастливым исходом

sveko:

Это не есть похожий случай по определению.Перед катастрофой все двигатели работали штатно (МАК)...

Sergei Ivanovich: А как насчет этого, Вы должны помнить :

31 июля 1992 года, Китай.
Китайский Як-42 разбился на востоке Китая неподалёку от Нанкина на взлете, в 600 метрах от ВПП. Погибли 116 человек. Причины катастрофы не преданы гласности, но по неофициальным свидетельствам, произошла она из-за ошибки пилота.

LY22:

Не думаю, что они вдвоем тащили штурвал на себя за 1.5км и на 185км/ч, это скорее всего сделал один. Второй подключился много позже.

Главный вопрос: "Зачем поднимать н. стойку на 185км/ч? Вот: http://s017.radikal.ru/i404/11 ... в аналогичной ситуации КВС начал подъем носовой стойки на 210-220км/ч Почему "наш" КВС не дождался этой скорости? У меня пока только один ответ: ПАТАМУШТА ПОЛОСЫ ВПЕРЕДИ НЕ БЫЛО!

По ссылке Лены (очень благодарю) почитал всю ветку до конца.

Очень жаль, что обе основные версии не удалось стыковать. А ПМСМ, такая возможность остается.

В итоге - должна остаться версия Е.Лушникова. В основном, с некоторыми "белыми пятнами", по которым не помешает затеянная любительская реконструкция.

Обе версии отмечают запоздавшую перестановку стабилизатора как одну из основных непосредственных причин катастрофы.

Но складывается впечатление, что в удачном применении перестановки стабилизатора была уверенность только у одного из пилотов(КВС).

инжеслон:

Помню, но комментировать не могу ввиду отсутствия информации.

2 трейдер:

Главный вопрос: "Зачем поднимать н. стойку на 185км/ч? Вот: http://s017.radikal.ru/i404/11 ...
в аналогичной ситуации КВС начал подъем носовой стойки на 210-220км/ч Почему "наш" КВС не дождался этой скорости? У меня пока только один ответ: ПАТАМУШТА ПОЛОСЫ ВПЕРЕДИ НЕ БЫЛО!

Тангаж 2.28 на скорости около 185-190, это тогда что, на Ваш взгляд?

Ант: "С какого момента, как вы думаете, экипаж воспринял ситуацию, как аварийную..."
С момента нажатия на тормоз одним из членов экипажа. Понял – нажал.
"...сколько в этот момент был остаток полосы?"
По информации МАК(разбег с начала полосы и нормальное ускорение до попытки первого поднятия носовой стойки) и ДАЖЕ потребной расчетной дистанции взлета по рис.5.13 РЛЭ (обычный взлет полупустого ВС) - считайте.
"Где зафиксировано, что двигатели работали на режиме 10-15% ниже номинала?"
Здесь выкладывались кривые параметров МСРП на взлете. Для сведения, НОМ=91
«Что трактует РЛЭ ВС Як-42 относительно прекращения взлета?»
Вам перечитать «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)» или сами найдете в РЛЭ? Напомню, КВС определил V1=190…
«Извините, вы летчик?»
Нет, я инженер, который проработал на этом типе с эксплуатационных испытаний.
«Что есть по-вашему "адекватная реакция"?»
Как Вам сказать…Если руку обжечь огнем, то адекватная реакция – её отдернуть, а никак не засовывать дальше…
«К чему в данной ситуации должен был быть готов экипаж»
Я же сказал - к ЛЮБОМУ отказу. И достигается это не только чтением РЛЭ, но и знанием матчасти, тренажами, опытом своим и анализом информации от сторонних источников…

wwIIp:
........
В итоге - должна остаться версия Е.Лушникова. В основном, с некоторыми "белыми пятнами", по которым не помешает затеянная любительская реконструкция.

Обе версии отмечают запоздавшую перестановку стабилизатора как одну из основных непосредственных причин катастрофы.
-----------
Одно мааленькое белое пятнышко, а именно- СКОРОСТЬ!!! Она у Лушникова куда делась? Или КВС переставляя стабилизатор решил претормозить?

system:

2 трейдер:

Главный вопрос: "Зачем поднимать н. стойку на 185км/ч? Вот: http://s017.radikal.ru/i404/11 ...




Действительно, зачем поднимать стойку, когда она должна подняться сама(исходя из параметров) ? И для того, чтобы она не поднялась раньше времени( и выше положенного), штурвал отдают.
ТАК ?

zevs:

Ант....
….....

...«Извините, вы летчик?»
Нет, я инженер, который проработал на этом типе с эксплуатационных испытаний.
«Что есть по-вашему "адекватная реакция"?»
Как Вам сказать…Если руку обжечь огнем, то адекватная реакция – её отдернуть, а никак не засовывать дальше…
«К чему в данной ситуации должен был быть готов экипаж»
Я же сказал - к ЛЮБОМУ отказу. И достигается это не только чтением РЛЭ, но и знанием матчасти, тренажами, опытом своим и анализом информации от сторонних источников…

Согласен с Зевсом, как летчик.

wwIIp:

По ссылке Лены (очень благодарю) почитал всю ветку до конца.

Очень жаль, что обе основные версии не удалось стыковать. А ПМСМ, такая возможность остается.

В итоге - должна остаться версия Е.Лушникова. В основном, с некоторыми "белыми пятнами", по которым не помешает затеянная любительская реконструкция.

Обе версии отмечают запоздавшую перестановку стабилизатора как одну из основных непосредственных причин катастрофы.

Но складывается впечатление, что в удачном применении перестановки стабилизатора была уверенность только у одного из пилотов(КВС).


Мужики, если не верить ОФИЦИАЛЬНОЙ информации МАК о том, что стаб перед разбегом стоял в правильном положении, можно и 1000 страниц исписать вхолостую.

трейдер:

Одно мааленькое белое пятнышко, а именно- СКОРОСТЬ!!! Она у Лушникова куда делась? Или КВС переставляя стабилизатор решил претормозить?


---------

Он же не отрицал, что торможения не было вообще.

Невозможно оторвать стойку в принципе, когда присутствую оба фактора - и томожение и нерасчетная центровка вперед. А вот когда положение стаба и РВ приводятся более-менее в соответствие с центровкой, а торможение прекращается, то отрыв вполне себе возможен.

2 wwIIp:
--------
Я хотел сказать лишь то, что ПМСМ , "полочка" тангажа = 2.28 есть начало подъема ПС.
И ничего иного.

Тангаж 2.28 на скорости около 185-190, это тогда что, на Ваш взгляд?

Разгружали носовую стойку. Штурвал начали "выбирать", еще на скорости 70-90 до отклонения РВ 4-6гр.

system:

2 wwIIp:
--------
Я хотел сказать лишь то, что ПМСМ , "полочка" тангажа = 2.28 есть начало подъема ПС.
И ничего иного.

===========

Да, прошу прощения. Это не по адресу получилось...

Прочитал версию Евгения Лушникова, похоже на правду, тем более он на САЗе с 1990 г. испытателем был и по его словам, однажды попал на Як-42 именно в такую же ситуацию. Но, в начале с.42 следующее - "vlаdimirovi4: на разбеге - прекращение взлета 2-м пилотом с переводом РРД на МГ и зажатием тормозов - увеличение КВС РРД до НОМ. - вторичная уборка 2П РРД до МГ с тормозами - вторичный вывод РРД КВС-ом до ВЗЛ. и дальнейшее продолжение того взлета." ???????

JetTime:

Прочитал версию Евгения Лушникова, похоже на правду, тем более он на САЗе с 1990 г. испытателем был и по его словам, однажды попал на Як-42 именно в такую же ситуацию. Но, в начале с.42 следующее - "vlаdimirovi4: на разбеге - прекращение взлета 2-м пилотом с переводом РРД на МГ и зажатием тормозов - увеличение КВС РРД до НОМ. - вторичная уборка 2П РРД до МГ с тормозами - вторичный вывод РРД КВС-ом до ВЗЛ. и дальнейшее продолжение того взлета." ???????


Если это было действительно так, то это говорит о полном рассогласовании действий экипажа - об их не совместимости... Такое впечатление, что они попробовали поспорить - КТО ТУТ САМЫЙ УМНЫЙ И ГЛАВНЫЙ...!? И любой ценой доказывали это друг-другу... Доказали...(((

zevs:
Ант: "С какого момента, как вы думаете, экипаж воспринял ситуацию, как аварийную..."
С момента нажатия на тормоз одним из членов экипажа. Понял – нажал.
----------
на чем основывается утверждение, что один из членов экипажа нажал на тормоз?

zevs:
"...сколько в этот момент был остаток полосы?"
По информации МАК(разбег с начала полосы и нормальное ускорение до попытки первого поднятия носовой стойки) и ДАЖЕ потребной расчетной дистанции взлета по рис.5.13 РЛЭ (обычный взлет полупустого ВС) - считайте.

То есть, вы не знаете, сколько оставалось полосы для прекращения взлета?

zevs:
«Что трактует РЛЭ ВС Як-42 относительно прекращения взлета?»
Вам перечитать «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)» или сами найдете в РЛЭ? Напомню, КВС определил V1=190…
----------
У меня нет РЛЭ ВС Як-42, потому я и задаю такие вопросы. Иначе приводил бы выдержки из руководства.

zevs:
Как Вам сказать…Если руку обжечь огнем, то адекватная реакция – её отдернуть, а никак не засовывать дальше…

А если отдергивать руку и засовывать ее дальше одинаково опасно - что делать в таком случае?

zevs:
«К чему в данной ситуации должен был быть готов экипаж»
Я же сказал - к ЛЮБОМУ отказу. И достигается это не только чтением РЛЭ, но и знанием матчасти, тренажами, опытом своим и анализом информации от сторонних источников…

А какой был отказ?
У инженеров с летчиками при знании матчасти есть небольшая разница - время на ее осмысливание. Быть готовым к любому отказу можно. Невозможно любой отказ осознать мгновенно.

wwIIp:
........
И для того, чтобы она не поднялась раньше времени( и выше положенного), штурвал отдают.
ТАК ?

Зачем на "картинке" КВС перед поднятием н. стойки отдал штурвал от себя- мне не ведомо.
Возможно, усилия на штурвале все же приличные и ему так было удобнее.

zevs:


«Что трактует РЛЭ ВС Як-42 относительно прекращения взлета?»
Вам перечитать «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)» или сами найдете в РЛЭ? Напомню, КВС определил V1=190…

вообще-то там про отказ 1 двигателя. у них по движкам проблем не было.


«Что есть по-вашему "адекватная реакция"?»
Как Вам сказать…Если руку обжечь огнем, то адекватная реакция – её отдернуть, а никак не засовывать дальше…
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
то есть Вы предлагаете пилотам пользоваться принципом- если нет подходящей записи в РЛЭ то разрешено?(что не запрещено то разрешено)
а нарушили ли они РЛЭ?

Ант:

....У инженеров с летчиками при знании матчасти есть небольшая разница - время на ее осмысливание. Быть готовым к любому отказу можно. Невозможно любой отказ осознать мгновенно.

27/10/2011 [16:45:31]


Лучше и точнее не скажешь!!!

Ант: «…на чем основывается утверждение, что один из членов экипажа нажал на тормоз?» Позвольте не отвечать. Не обижайтесь, Бога ради. Отвечу позже или в личку (мой адрес обозначен).
«…вы не знаете, сколько оставалось полосы для прекращения взлета?» Я в тот день в Ярославле не был. Могу только предположить, прикинуть… что и озвучил.
«У меня нет РЛЭ ВС Як-42» У меня под рукой оригинал, но конкретного вопроса от Вас я не услышал (или не понял). Здесь пилоты-специалисты уже озвучивали основной принцип прерванного взлета: до V1- прерывай, после – взлетай. Кстати, в РЛЭ Як-42 глава так и называется: «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)». Отказ, если он имел место, произошел на 185, что менее 190.
«А если отдергивать руку и засовывать ее дальше одинаково опасно - что делать в таком случае?» Ну уж Вы, братец, загнули. А попробуйте обжечься. Природа Ваша, инстинкт самосохранения заставит отдернуть, а они намного мудрее, «адекватнее» нашего ума.
«А какой был отказ?» Я, естественно, смотрю со своей инженерной колокольни, ищу черную кошку... Что-то же произошло. Может, был не отказ, а любая нештатная ситуация. В первом случае - ко мне, во втором – к пилотам. Согласен с Вами: «У инженеров с летчиками при знании матчасти есть небольшая разница…».

613445: «…вообще-то там про отказ 1 двигателя. у них по движкам проблем не было».
РЛЭ п.3.2.1.1. «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)» описывает технологию действий экипажа. Если, к примеру, не двигатель отказал, а взрыв, разрушение остекления кабины, столкновение с коровой на ВПП… - действия будут те-же.

«Вы предлагаете пилотам пользоваться принципом- если нет подходящей записи в РЛЭ то разрешено?(что не запрещено то разрешено)а нарушили ли они РЛЭ?»
Это как раз то Вы предложили в первом вопросе. Типа, если нет отказа двигателя (иной подходящей записи в РЛЭ нет) - надо взлетать…?
Кстати, в РЛЭ ничего не написано о действиях при падении метеорита на ВПП при разбеге… Тут к РЛЭ еще и мозг иметь надо.

zevs:

Ант: «…на чем основывается утверждение, что один из членов экипажа нажал на тормоз?» Позвольте не отвечать. Не обижайтесь, Бога ради. Отвечу позже или в личку (мой адрес обозначен).
-----------
А на что мне обижаться? Я задал вопрос, который возник по вашим высказываниям. Вы на него ответить не можете. И почему в личку - вы чего-то опасаетесь?

zevs:
«…вы не знаете, сколько оставалось полосы для прекращения взлета?» Я в тот день в Ярославле не был. Могу только предположить, прикинуть… что и озвучил.

Но почему вы тогда рассуждаете в утвердительно-обвинительном ключе, если можете только предположить и прикинуть? Вы же инженер. На утверждения должны быть основания, а не домыслы.

zevs:
«У меня нет РЛЭ ВС Як-42» У меня под рукой оригинал, но конкретного вопроса от Вас я не услышал (или не понял). Здесь пилоты-специалисты уже озвучивали основной принцип прерванного взлета: до V1- прерывай, после – взлетай. Кстати, в РЛЭ Як-42 глава так и называется: «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)». Отказ, если он имел место, произошел на 185, что менее 190.

Какой отказ? И как вы думаете, сколько времени проходит с момента, при котором скорость была 185 до момента, когда она стала 190? Какова цена деления шкалы указателя скорости, вам известно? Какова погрешность указателя скорости? Откуда пишется скорость на МСРП - с линии КУС командира или с другого датчика? К примеру, на Ан-24, 26 на МСРП пишется скорость, которую КВС не видит.

zevs:
«А если отдергивать руку и засовывать ее дальше одинаково опасно - что делать в таком случае?» Ну уж Вы, братец, загнули. А попробуйте обжечься. Природа Ваша, инстинкт самосохранения заставит отдернуть, а они намного мудрее, «адекватнее» нашего ума.
-----------
Вы привели не совсем корректный пример. Инстинкт адекватнее, да. Но в том случае, если вы, обжегшись, просто отдергиваете руку, а не тогда, когда держите этой рукой кастрюлю с кипящим маслом у себя над головой. И что будет, если вы эту кастрюлю бросите?
Экипаж оказался в ситуации, когда взлетать было безопаснее, чем прекращать взлет. И, выбери они второе, вы бы сейчас гневно писали о том, что самолет разбился на земле из-за того, что экипаж не стал взлетать.

zevs:
«А какой был отказ?» Я, естественно, смотрю со своей инженерной колокольни, ищу черную кошку... Что-то же произошло. Может, был не отказ, а любая нештатная ситуация. В первом случае - ко мне, во втором – к пилотам. Согласен с Вами: «У инженеров с летчиками при знании матчасти есть небольшая разница…».
---------
Так вот сначала найдите, а потом утверждайте. А до того можно только предполагать.

По мне так лучше нарушить все пункты РЛЭ, но остаться живым, чем тупо выполнить все инструкций и убиться.Жизнь она гораздо сложнее всяких инструкций.Все ньюансы в РЛЭ не внесешь.

2 АН-12БП:

Вы абсолютно правы. Вопрос лишь в том, чтобы нарушение было адекватным ситуации. Но, чаще всего, сами по себе, такие ситуации возникают в результате нарушений РЛЭ и прочих докУментов.

2wwIIp:
По ссылке Лены (очень благодарю) почитал всю ветку до конца.
В итоге - должна остаться версия Е.Лушникова

А можно повторить обе ссылочки для нас?

neustaf:
один угол отклонения стаб эквивалентен 3 градусам отклонения РВ и если при центровке 24-25% стаб 8, 5 потребный угол РВ для поднятия ПС примерно 8-9 градусов, то при той же центровки и стабилизаторе -3, потребное "отклонение" РВ дополнително плюс (8, 5-3)*3=16, 5 градусов, 16, 5\+8=24 что более распологаемого отклонения РВ 21

это не так, речь идет не о конкретной привязке стабилизатора и руля высоты, а о соотношении их эффективности

ссылка не проходит
Стабилизатор (Horizontal Stabilizer)
Кроме того, как видно из приведенной схемы, самолет можно балансировать не только рулем высоты, но и переставным стабилизатором (слагаемое Fпод2). Такой стабилизатор с помощью специального механизма может целиком устанавливаться на новый угол. Эффективность такой перекладки будет примерно в 3 раза выше — т.е. 3 град отклонения РВ будут соответствовать 1 град отклонения стабилизатора, т.к. его площадь горизонтального стабилизатора у "тушки" примерно в 3 раза больше площади РВ.

для определения отклонения руля высоты нужны кривые по типу этих
http://prestige-pr.ru/balansir ...
Балансировочные отклонения руля высоты (РВ)

В данной ситуаций все равно будет кто то виноват(люди погибли, да еще какие).Если мат.часть не порядке значит вина ИТС.Либо летчики.Третьего не дано.ИМХО.

aneg заправка топливом могла быть больше 8тон?? как это проверить?

neustaf:
один угол отклонения стаб эквивалентен 3 градусам отклонения РВ и если при центровке 24-25% стаб 8, 5 потребный угол РВ для поднятия ПС примерно 8-9 градусов, то при той же центровки и стабилизаторе -3, потребное "отклонение" РВ дополнително плюс (8, 5-3)*3=16, 5 градусов, 16, 5\+8=24 что более распологаемого отклонения РВ 21

это не так, речь идет не о конкретной привязке стабилизатора и руля высоты, а о соотношении их эффективности


ссылка не проходит
Стабилизатор (Horizontal Stabilizer)
Кроме того, как видно из приведенной схемы, самолет можно балансировать не только рулем высоты, но и переставным стабилизатором (слагаемое Fпод2). Такой стабилизатор с помощью специального механизма может целиком устанавливаться на новый угол. Эффективность такой перекладки будет примерно в 3 раза выше — т.е. 3 град отклонения РВ будут соответствовать 1 град отклонения стабилизатора, т.к. его площадь горизонтального стабилизатора у "тушки" примерно в 3 раза больше площади РВ.

для определения отклонения руля высоты нужны кривые
ссылка не проходит
Балансировочные отклонения руля высоты (РВ)

2 AL-F:

А можно повторить обе ссылочки для нас?

http://avvakul.ru/forum/viewto ...
http://avvakul.ru/forum/viewto ...
http://avvakul.ru/forum/viewto ...

613445:

у них по движкам проблем не было.

тут написано что работали, а как работали не написано
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано.
был установлен взлетный режим работы.

инжеслон:


Мужики, если не верить ОФИЦИАЛЬНОЙ информации МАК о том, что стаб перед разбегом стоял в правильном положении, можно и 1000 страниц исписать вхолостую.



Суть не в положении стабилизатора как такового, а в соответствии положения стабилизатора фактической центровке. А также в учете всех сил и моментов, которые условно можно выразить через изменение этого соответствия(как показал в расчетах vik63).
Версии различаются в деталях. Во-первых, что было первичным - начальное несоответствие положения стаба центровке или случайное торможение услием 18кг/см2 на педалях. Затем: разгрузка носовой стойки произошла вследствии перекладки стаба и РВ, либо вследствии снижения снижении тормозного усилия либо совокупности факторов ?
Ясно одно, что задача перед МАК очень непростая.

http://avvakul.ru/forum/viewto ...
29.09.2011
После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла. Взлетный режим.
Летчики уже вдвоем, упершись в педали и тормоза тянули штурвал на себя.
Поняв, что дело в стабилизаторе начали переставлять стабилизатор.... Конец полосы. Стабилизатор наконец-то встал во взлетное положение.Грунт.

http://avvakul.ru/forum/viewto ...
01.10.2011
Уважаемый amador, мне очень хочется верить МАКу, но в любом случае -раз на -8, 7 не смогли поднять носовую стойку, значит, для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно. Ведь на 9, 5 или более (могли после отрыва успеть отработать назад) поднял переднюю ногу и оторвался от земли.

% САХ, стабилизатор в пределах нормы.
Для того что бы оторваться от земли , нужен не только стабилизатор, нужна соответственная тяга двигателей

Минимальная скорость принятия решения 185
Руль высоты отклонен до половины хода
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.


Як-42
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧАСТЬ 1
ПОЛОЖЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРА НА ВЗЛЕТЕ
В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА
Рис. 4.2
При центровке 24-25 % САХ
Стабилизатор 8, 7…8, 5


Практическая аэродинамика самолета як-42 В.П. Бехтир
2.1 Геометрические характеристики и конструктивно-аэродинамические особенности самолета
Горизонтальное оперенье
Угол отклонения, град
Стабилизатора+1…-12
Рулей вверх-вниз-21…+17
4.2 силы действующие на самолет при взлете
При разбеге на самолет действует подъемная сила, сила лобового сопротивления, вес, тяга, сила реакции равная и противоположная силе давления колес, сила трения.

Летчик тянет штурвал на себя при V=185км/ч, что бы проверить центровку(не передняя ли?).Ну вот есть такая метода, не по инструкции.Не считали они центровку как пить дать , выставили стаб-р на глазок.

товарисч сом, вы модератор форума, или может Хозяин Интернета? нет. тогда вот у себя а партсобраниях ЕР и будете вказивки давать, а здесь ваш номер десятый, так что жуйте ваш цитатник и дальше. Реальному спецу по 42му вы сливаете, что вам вполне известно, потому и не высовываетесь кроме как здесь. Аргументов против версии у вас нету раз вы скатились до тыкания в профиль :)

Дискутировать с вами по существу я не буду, с Эллочками Людоедками и радиоприемниками я споров не веду :)

Кстати, господин поцреот, вы б хоть анкету заполнили. А то весь такой себе .ру а может вы из Пекина тут клаву топчете ;) или насяльника вам не разрешает?

wwIIp:

случайное торможение услием 18кг/см2 на педалях.

это кто написал?

wwIIp
начальное несоответствие положения стаба центровке

http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ
И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
СОДЕРЖАНИЕ
142.1С.00. ТРЕХКОМПОНЕНТШЙ САМОПИСЕЦ КЗ-63
142, 20.00. СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА
МСРП-64М-2
Таблица
ПЕРЕЧЕНЬ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ
31. Положение левой педали левого летчика
±115мм
35. Положение стабилизатора
40. Сигнал "На перестановку стабилизатора на кабрирование"

zevs:

613445: «…вообще-то там про отказ 1 двигателя. у них по движкам проблем не было».
РЛЭ п.3.2.1.1. «Отказ на скорости менее V1 (прерванный взлет)» описывает технологию действий экипажа. Если, к примеру, не двигатель отказал,

а взрыв, разрушение остекления кабины, столкновение с коровой на ВПП… - действия будут те-же.

да уж там этого точно нет:-))-но это видимые отказы! а для них написано -нет скорости- на взлётный и дальше-что они и сделали...


«Вы предлагаете пилотам пользоваться принципом- если нет подходящей записи в РЛЭ то разрешено?(что не запрещено то разрешено)а нарушили ли они РЛЭ?»
Это как раз то Вы предложили в первом вопросе. Типа, если нет отказа двигателя (иной подходящей записи в РЛЭ нет) - надо взлетать…?
Кстати, в РЛЭ ничего не написано о действиях при падении метеорита на ВПП при разбеге… Тут к РЛЭ еще и мозг иметь надо.

эт Вы прокурору попробуйте обьяснить.......(правда живым и возможно здоровым но кое где...)

asa1973

гуляй лесом