wwIIp:
Величина 53 кг не с потолка же взялась


конечно нет, для не маневренных самолетов приращение перергузки делта1 ограничивается усилиями на штурвале 60 кг, на скорости 200 км7ч создать такую перегрузку положительную не реально, а от себя возможно , потому и поставили загружатель от себя, на больших скоростях создать такую перегрузку не позволят аеродинамические нагрузки на РВ.

А что, летавших на ЯК-42 тут совсем не осталось? Чтобы подтвердить или опровергнуть злосчастные 64 кгс?

Загружатель на отклонение от себя поставили потому что при этом возникает какая-то аэродиинамическая компенсация, которая резко убирает усилия на колонке.

Размышляю:
А что, летавших на ЯК-42 тут совсем не осталось? Чтобы подтвердить или опровергнуть злосчастные 64 кгс?

В практической аэродинамике занюханного года написано буквально следующее: "при неустановке стабилизатора во взлётное положение нагрузки на колонке становятся НЕРАССЧИТАННМИ. Взлёт следует прекратить".

wwIIp:

"Но зачем-то снарядили экспедицию ..."


А в дурдоме даже валенки ... используют.

wwIIp:

"Когда случается самое худшее - надо ответить на последний вопрос: кто управляет самолётом?"
http://rutube.ru/tracks/174363 ...

wwIIp:

Ну не выйдут предкрылки с одной стороны.
Может как-то и скажется на отрыве ПС, конечно.

Там пишут с углами выпуска механизации всё в порядке было, во взлётной конфигурации. Предкрылки выпущены, закрылки 20.
Отрыв ПС на пять градусов по углу атаки сдвигается, с 19 до 24*.
Но если это и механизм выпуска, что он даст? По механизации в первую очередь сообщили, вроде сомнений не было ни у кого.
Про шасси пишут- надо было попытаться убрать....если несколько секунд всего в воздухе, какая уборка, там время уборки в несколько раз больше этого "полёта".
Про будку совсем молчат, крен мог возникнуть, если основной стойкой крышу задели. Если левый крен, то правой стойкой могли задеть.

Пояснение, ПС- не передняя стойка, но пограничный слой))).

ЛК:

wwIIp:

"Но зачем-то снарядили экспедицию ..."


А в дурдоме даже валенки ... используют.



для вас будет откровением , но ни AirFrance ни Airbus дурдомом не являются.

neustaf:

Как ты мне уже надоел!

Кстати, я давно уже не летаю российскими самолётами.

korvl22001:

Пояснение, ПС- не передняя стойка, но пограничный слой))).
---------

Существенное пояснение. Теперь понятно :)

Я конечно, понимаю, что никаких сигналов о сбоях в выпуске механизации не зафиксировано.

А собрать и обследовать все механизмы - накладно, да и результат не гарантирован (как было с клапаном управления на 737-х)

Но все ж вытащить из лужи все агрегаты и осмотреть их не помешало бы для уверенности
(даже если это не самолет главы государства - помню фото мозаики из кусков борта PL101, сделанные МАК).

вас Королковых не понять, то с комментами лезете



ЛК:

neustaf:

"... уменьшение угла атаки не говорит об уменьшении УНТ, самолет должен был лезть вверх набирать высоту, "


А самолёт, не согласившийся с Вашей теорией, стал ... падать.

23/10/2011 [17:26:26


то обиженно губки поджимаете


ЛК:

neustaf:

Как ты мне уже надоел!

24/10/2011 [01:23:21


время то еще и 8 часов не прошло
определитесь для себя с манерой поведения, что бы девочку обиженную не строить

neustaf:

Как ты достал меня уже!
Русский язык совсем уже не понимаешь? Хотя, о чём я? Невооружённым глазом это видно, судя по твоим сообщениям.

ЛК:
neustaf:
Как ты достал меня уже!

хочешь чтобы я не писал сообщение с твоим ником. так это ж элементарно
1 не пиши херни на форум
2 не комментируй мои посты, не взывай к диалогу.
вот список твоих обращений ко мне за вчера

ЛК:
neustaf:
"... могло не хватить усилий ..."

:-)
А усилия-то откуда взялись?
23/10/2011 [15:58:31

ЛК:
neustaf:
"... но она вполне сопоставима с площадью РВ на ту-134.

И не только на Ту-134.
23/10/2011 [16:35:20

ЛК:
neustaf:
"Як-42 при выходе на болшие углы атаки плавно опускает нос и возвращается на малые углы атаки"

Вот он и опустил нос. Что не сходится-то с ... наукой?
23/10/2011 [16:50:41]

ЛК:
neustaf:
"заходит на ветку 16700, но по нагрузке на штурвал он не высказывался."

Зато тебя никто не может ... удержать от опрометчивых высказываний ("дополнительных пружинных загружателей в проводке Як-42 при отклонении на себя нет.")
23/10/2011 [17:43:25]

ЛК:
neustaf:
"... Леонид, не устали себя на форуме неучем выставлять?"

Я тебе тогда не стал отвечать (много чести), но я же не железный.
Подожди чуток - "недосук" мне.
23/10/2011 [18:14:53

ЛК:
neustaf:
"я об этом уже писал два раза персонально для вас ..."

От-вяжись! Надоел ты мне уже!
23/10/2011 [23:33:15

толко за вчера ко мне обращались 6 раз,

так кто кого достает?

Вот читаю - и охреневаю, если честно. Что - тут вообще никого с ГА нету, что элементарных вещей не знают?
Перед вылетом - экипаж проверяет отклонение рулевых поверхностей, положение которых комментирует выпускающий техник по "веревке" (типа "руль высоты - вверх, правый-вверх, левый-вниз, нейтрально"). Или теперь такого нет, и РТЭ и НТЭРАТ - отменили начисто???

Орлы а в чем причина ??? И есть ли кто с этого типа (Яшки)???????????

........Перед вылетом - экипаж проверяет отклонение рулевых поверхностей, положение которых комментирует выпускающий техник по "веревке" (типа "руль высоты - вверх, правый-вверх, левый-вниз, нейтрально"). Или теперь такого нет, и РТЭ и НТЭРАТ - отменили начисто???

"Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега."(МАК)

korvl22001:
Про будку совсем молчат, крен мог возникнуть, если основной стойкой крышу задели. Если левый крен, то правой стойкой могли задеть.

Вы видели фото будки. На крыше покрытой жестью маленькая ямка по середине. Для самолета массой 50т импульс от такого удара ничтожно малый. Он не мог создать крена даже десятой части градуса.


Alex R:
Вполне возможно что сотни летчиков на 42-м жали на тормоза при разгонах, но при его, 42-го, энерговооруженности и полосах расчитанных на 154-й это не приводило к неприятностям (кроме чуть более длинного разгона).

В таком случае об этой "особенности" управления самолета по тряпочному телефону знали бы все пилоты Ял-42. Этих случаев было бы сотни. Какой-то из них обязательно закончился бы выкатыванием или катастрофой. И кто-то обязательно вспомнил об этом здесь. Цифра 1 млн. обязательно выявила бы этот недостаток.
Кроме того, такими же педалями двойного назначения оборудованы почти все самолеты и что-то здесь мало жалующихся, что идиоты разработчики придумали фигню. На Ил-76 были случаи когда на разбеге при борьбе с боковым чуть нажимали на тормоз на одной педали, но чтобы нажимали при взятии штурвала на себя (а на Ил-76 нагрузка тоже не хилая) я не помню.

neustaf:
если бы читали, то могли бы заметить что этот вопрос про усилия 64 кг на штурвле я задаю уже пару дней,

Сила(усилие) НИКОГДА не измерялась в кг
http://www.ecmoptec.ru/meh
Справочник физических величин : Механика
Cила
СИ Ньютон (Н)
СГС Дин (дин)
МКГСС Килограмм-сила (кгс) 1 кгс = 9, 80655 Н
Масса
СИ Килограмм (кг)

http://ru.wikipedia.org/wiki/К ...
Килограмм-сила (кгс или кГ) равна силе
1 кгс = 9, 80665 ньютонов (точно[1]) ≈ 10 Н
1 Н ≈ 0, 10197162 кгс ≈ 0, 1 кгс
Раньше килограмм-силу обозначали кГ (kG), в отличие от килограмм-массы — кг (kg);


http://otvet.mail.ru/question/ ...
"кг" - это масса m, а "кгс" -это сила F. Но они связаны соотношением через ускорение свободного падения g=9.81 м/с2. F=mg.


здесь ошибка, сила измеряется в кгс
http://news.mail.ru/inregions/ ...
Для того чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 килограмма, испытателю пришлось что есть мочи давить на тормоза.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Д ...
Динамометром можно измерять усилия от долей ньютонов (н, долей кгс) до 1 Мн (100 тс).

"Alex R:

*** За период эксплуатации Як-42 выполнили более 1 млн. взлетов и посадок и никто из летчиков не совершил такой ошибки.

Минуточку. Вы НЕ ЗНАЕТЕ. Дело в том что сама по себе эта ошибка не приводит к катастрофе. Она привела к катастрофе по совокупности
- разгон не с начала полосы
- разгон не на взлетном
- неаккуратное выставление номинала - фактически разгон и не на номинале
- слишком ранняя попытка задрать нос

Вполне возможно что сотни летчиков на 42-м жали на тормоза при разгонах, но при его, 42-го, энерговооруженности и полосах расчитанных на 154-й это не приводило к неприятностям (кроме чуть более длинного разгона)."

Похоже Вы физику в школе на твердую 2-ку учили :-( По крайней мере раздел механика в части моментов - точно).

Повторюсь в который раз лично для Вас и для всех "непонимающих".
Дело НЕ в скорости, а в _балансировке" по Mz.
Стоит хоть чуток начать тормозить (не важно, самопроизвольно или преднамеренно), особенно при двигателе на максимале - и НЕ оторвать переднюю ногу. А когда оторвешь, если мгновенно не переложить руль в напикирование", заброс на закритические углы неизбежен.

to aab:
Повторюсь в который раз ..... для всех "непонимающих".
Дело НЕ в скорости, а в _балансировке" по Mz.
Стоит хоть чуток начать тормозить (не важно, самопроизвольно или преднамеренно), особенно при двигателе на максимале - и НЕ оторвать переднюю ногу. А когда оторвешь, если мгновенно не переложить руль в напикирование", заброс на закритические углы неизбежен.

Хотите сказать что они первопроходцы? А остальных aab успел предупредить?

2 aab:
Развивайте свою мысль до конца:почему экипажу пришлось упираться, тянув штурвал с таким усилием, один тянет, другой перекладывает стабилизатор, третий тормозит-и никто не видит?И так пол-полосы, как минимум?или было ещё что-то, чего они видеть не могли?У Вас есть ответ?

2 aab. К ващему сведению, я по образованию физик а в школе выигрывал олимпиады по оной. И механику знаю прекрасно.

Ко всему надо вероятно добавить неверную посадку - слишком близко придвинутое кресло. Ну и не забывайте что взлет начинался на режиме заметно ниже номинала. И что потянули вверх слишком рано. Такая комбинация трех факторов бывает нечасто.

Темп роста скорости замедлился после принятия решения на взлет
Выход самолета на углы атаки близкие к критическим возможно связан либо с попыткой преодолеть препятствие(антенна), либо с недостаточной скоростью, либо с тем и другим одновременно

http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
…..соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, Метеоусловия ….ветер 360 – 3 м/с, температура +17.8
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения.

Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.

- специальные исследования барабанов колес, тормозов и агрегатов системы торможения, а также технического состояния авиашин. По заключению ФАУ «Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», отказов в работе указанных агрегатов не выявлено;


РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
ЧАСТЬ 1
Раздел 5 Летные характеристики
Рис.5.3
Скорость принятия решения VI в зависимости от летной массы и отношения VI/ Vпст
VImin=185 км/час
VI=185-200 км/час
Для взлетной массы 50т-52т

Рис5.4
Скорости на взлете
безопасная скорость взлета V2 =220
скорость подъема передней опоры Vпст=205 км/час
безопасная скорость 1, 25 Vс1=300км/час

Практическая аэродинамика самолета як-42
В.П.Бехтир
2.2 аэродинамические характеристики самолета
Приближение к альфа кр и наступление срыва в полете обычно обнаруживается по тряске самолета которая предупреждает пилота о выходе самолета на критические углы атаки
Таблица 2.1
Альфа кр 24 градуса

3.4 влияние изменения полетной массы на летные данные самолета
Таблица 3.1
При массе 54т
Минимальная скорость полета 250 км/час

4.6 ошибки при выполнении взлета
Отрыв самолета с большим углом атаки возможен при возникновении неожиданных препятствий на ВПП. Увеличение угла атаки при отрыве соответственно ведет к уменьшению скорости отрыва что в определенных условиях является небезопасным.
При взлете с большим углом тангажа….Неблагоприятные стечения обстоятельств при этом могут вызвать или повторное приземление на колеса или выход самолета на режимы сваливания

"OZZ:
Хотите сказать что они первопроходцы? А остальных aab успел предупредить?"

К сожалению НЕТ. К сожалению очень многие, в том числе не просто летуны, а даже испытатели, не представляют порой себе то, что происходит в части балансировки по Mz при движении по ВПП.
Как результат - разбитая экспериментальная машина с гибелью пилота (об этом я уже писал ранее), и чуть не повторение этого же (хорошо не было бокового ветра) на второй.

"Развивайте свою мысль до конца:почему экипажу пришлось упираться, тянув штурвал с таким усилием, один тянет, другой перекладывает стабилизатор, третий тормозит-и никто не видит?И так пол-полосы, как минимум?или было ещё что-то, чего они видеть не могли?У Вас есть ответ?"

Там _бустерное_ управление, на сколько мне известно. А какая характеристика загрузки штурвала при отклонении, мне это неизвестно.
Потому могу лишь _предположить_, что не понимая происходящего - скорость есть, а взлета нет - тянули на себя что есть силы-дури. "Вытянули" так, что поставили яроплан "на дыбы" :-(
Главное во всем этом - что _не поняли_!!!. Что происходит.

А кто или что тормизило - все это уже догадки досужие.
Мое мнение - первоначально скорее всего возникла некая неисправность в тормозной системе. С небольшим подтормаживанием колес. Так, что с одной стороны это не было заметно экипажем, а с другой - прижимало самолет к ВПП. Ну а что далее - повторюсь - можно нафантазировать много всего. Но к реалу скарее всего это отношение иметь не будет.

Alex R:
2 aab. К ващему сведению, я по образованию физик а в школе выигрывал олимпиады по оной. И механику знаю прекрасно.
Ко всему надо вероятно добавить неверную посадку - слишком близко придвинутое кресло. И что потянули вверх слишком рано. Такая комбинация трех факторов бывает нечасто.

тов физик, а как у вас с чтением?
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23
По имеющимся в Технической комиссии данным, за период эксплуатации самолета Як-42 ни одного авиационного происшествия, в том числе катастрофы, по причинам, связанным с эргономикой кабины, не было.

Размышляю:

А что, летавших на ЯК-42 тут совсем не осталось? Чтобы подтвердить или опровергнуть злосчастные 64 кгс?

ЛК:
neustaf:
"заходит на ветку 16700, но по нагрузке на штурвал он не высказывался."


Нет таких нагрузок в канале руля высоты в положении "штурвал на себя". Даже в положении "штурвал от себя", с учётом пружинного загружателя, вполне хватает усилий, даже не используя триммер ("испытано" лично в 1986 г. при отказе МПС на взлёте). Всё, что наиспытывали наши доблестные лётчики-испытатели - ересь 100 процентная (моё мнение). За 34 года лётной работы я не встречал ни одного дурака, который бы на взлете упирался в тормоза. Я считаю, что результаты "лётного эксперимента" притянуты за уши к тем результатам, которые озвучит МАК.

P.S. Более загадочного лётного происшествия я ещё не встречал. Даже версии нет.

2 613445:

ладно, тормоза проглотили! Если начало разрушения ВС -кунг, труха должна валятся от него и далее.Но вроде ранее об этом не писали... и у антенны тоже...Там, следы краски на крыше кунга, сколы("чешуя") грунтовки с краской, железо какое-то должно быть от самоля(он ведь повредился!!и не хило!).Или я чего-то опять пропустил!

1. Небольшой обломок от механизации крыла найден между 3-им и 4-ым столбами ОМИ (120м-180м), в метрах 18 левее оси. Обломок типа № 2 размером см 10.
http://s010.radikal.ru/i312/11 ...
Типы обломков №1 и №3 обнаружены только в зоне разлета осколков от взрыва.

2. Обломки антенны КРМ видны в районе ОМИ № 2 (удаление от кунга 60 м).
http://s52.radikal.ru/i138/111 ...

aab:
скорость есть, а взлета нет - тянули на себя что есть силы-дури.

aab, самолеты не летают на скорости 230 км/час

Практическая аэродинамика самолета як-42
В.П.Бехтир
3.4 влияние изменения полетной массы на летные данные самолета
Таблица 3.1
При массе 54т
Минимальная скорость полета 250 км/час

сом:
Минимальная скорость полета 250 км/час

Я так понимаю, Вы сознательно забыли добавить с "убранной механизацией", или я не прав?

Sergei Ivanovich:

сом:
Минимальная скорость полета 250 км/час

Я так понимаю, Вы сознательно забыли добавить с "убранной механизацией", или я не прав?

да, у меня ошибка
3.4 влияние изменения полетной массы на летные данные самолета
Таблица 3.1
При массе 54т
Минимальная скорость полета 230 км/час дельта з 20 градусов

какова была скорость перед падением?
3.3 скорость сваливания
При массе 54т
180 км/час дельта з 20 градусов

16700:

"Более загадочного лётного происшествия я ещё не встречал."


И история авиации не встречала такого случая, когда один пилот в экипаже собирается взлетать, а другой при этом ... жмёт на тормоза!

ЛК:
И история авиации не встречала такого случая, когда один пилот в экипаже собирается взлетать, а другой при этом ... жмёт на тормоза!

ложь

ЛК.

Вы сидите слева на ТУ-134, взлетаете, справа на скорости, допустим, 100 кмч, нажимают на тормоза...ваши действия?

Все помнят выкладку ТУ-154 на "Корсаже", там взрыва не было.
А теперь сравним с выкладкой в Ярославле, там взрыв был неслабый:
http://s017.radikal.ru/i413/11 ...
Весьма скромная выкладка.

kovs214:


"... справа на скорости, допустим, 100 кмч, нажимают на тормоза...ваши действия?"


Я ему скажу: отпусти тормоза, ... пож-ста.

ЛК:

kovs214:


"... справа на скорости, допустим, 100 кмч, нажимают на тормоза...ваши действия?"


Я ему скажу: отпусти тормоза, ... пож-ста.


24/10/2011 [12:19:51

...поправив галстук-бабочку :-))...т.е. вы почувствуете, что тормоза были приведены в действие...наверно так?

kovs214:

А если серьёзно, то я уже как-то писал о подобном случае.
Мы с моим вторым пилотом были одногодками и заканчивали одну "лётную школу", но судьба сложилась так, что он ... не стал КВСом.
Однажды, я ему сделал замечание по поводу исполнения им его обязанностей, а он в ответ мне и говорит: слушай, командир, не забывай, что у меня точно такие же тормоза, как и у тебя - я, ведь, могу и притормозить в самый неподходящий момент.
После этого я с ним отказался летать. Отказались и другие командиры. Через некоторое время он почему-то ... уволился. С чего бы? Съел, наверно, что-то.

Вот, я не спец, но, по-моему, мужики, вы забываете один существенный момент - он же крылом антенну задел... Если б не она, может и взлетел бы?

ЛК.

Неадекватам, и подобным "шутникам", нечего делать в авиации...Попадался вроде такого, но в другом экипаже, в стародавние времена...вызвали его и "настоятельно" объяснили, что так делать "не хорошо"...

2 aab:

Мое мнение - первоначально скорее всего возникла некая неисправность в тормозной системе. С небольшим подтормаживанием колес. Так, что с одной стороны это не было заметно экипажем, а с другой - прижимало самолет к ВПП.

Ежели Вы физик, то должны были бы понимать, что "прижимать самолет" могло бы в случае несбалансированности по Mz, т. е. либо в течение короткого времени после появления "подтормаживания", либо "подтормаживание" должно было нарастать во время движения по ВПП. Потому соглашусь со слекдующим Вашим утверждением.
"Ну а что далее - повторюсь - можно нафантазировать много всего. Но к реалу скарее всего это отношение иметь не будет".

kovs214:

"...т.е. вы почувствуете, что тормоза были приведены в действие...наверно так?"


На скорости 100 км.ч., конечно, почувствую. А вот на скорости ... 190 - не уверен.
Кроме Ту-134, мне приходилось летать и на других, достаточно больших самолётах, на которых отсутствовал реверс двигателей. После посадки на таких самолётах, на скорости ... около 230 км.ч., согласно "РЛЭ", тормоза необходимо было зажимать ПОЛНОСТЬЮ, но заметного торможения при этом не ощущалось, в отличии от торможения реверсом двигателями. "АБС" не позволяет самолёту резко (энергично) тормозиться и Вы это прекрасно знаете. А по сему, я вполне допускаю, что этот КВС мог и не почувствовать того, что второй пилот нажал на тормоза.

16700:

. Я считаю, что результаты "лётного эксперимента" притянуты за уши к тем результатам, которые озвучит МАК.

P.S. Более загадочного лётного происшествия я ещё не встречал. Даже версии нет.

Вы не подскажете, при тангаже 20* максимальная набранная высота 5-6 метров от какой точки меряется?
На чб кадрах взлёта камера установлена на уровне колеса передней стойки и тангаж уже близок к двадцати градусам. Т.е. камера достаточно высоко. До камеры никаких препятствий не было. Вопрос- на чём камера установлена? Видно, что самолёт идёт прямо на камеру и левее её (на ролике правее). Если уровень колеса передней стойки при тангаже 20* принять5-6 метров плюс метр минимум-получается камера на высоте 7 метров минимум установлена. Это только антенна может быть.

ЛК.

Ну, если коэф.сцепления 0.6 очень даже хорошо почувствуешь, и рывки при срабатывании автомата юза тоже чувствуется, и из-за неравномерного срабатывания тормозов (идеального торможения двух тележек не может быть чисто по тех.причинам...) появляется рыскание по курсу, а это, пожалуй основной показатель, что процесс торможения идет...

korvl22001:
Про будку совсем молчат, крен мог возникнуть, если основной стойкой крышу задели. Если левый крен, то правой стойкой могли задеть.


Странный вывод, это как же токое действо могло произойти (правой стойкой при левом крене)? Если «правой стойкой», то как могли уцелеть эти три стойки КРМ? Уже много фото этих разрушений, вот для примера с http://www.forum.smolensk:.
http://img.rg.ru/i/gallery/56a ...
http://s013.radikal.ru/i324/11 ...

kovs214:

"Ну, если коэф.сцепления 0.6 очень даже хорошо почувствуешь ..."


Ага, ... если на тележке аж целых шесть колёс и двигатели на малом газе.

" бывший авиаинженер:
Ежели Вы физик, то должны были бы понимать, что "прижимать самолет" могло бы в случае несбалансированности по Mz, т. е. либо в течение короткого времени после появления "подтормаживания", либо "подтормаживание" должно было нарастать во время движения по ВПП. Потому соглашусь со слекдующим Вашим утверждением".

Ну я не физик, а тоже "бывший авиаинженер" по динамике полета, в том числе по взлету-посадке. :-)

А "подтормаживание" по ходу разгона, точнее не подтормаживание, а Mz в напикирование (при постоянном подтормаживании) действительно возрасло, как только они "добавили газу", т.е. вывели движки на взлетный.

16700:
Я считаю, что результаты "лётного эксперимента" притянуты за уши к тем результатам, которые озвучит МАК.
*********

Сам МАК пишет, что тормозящая сила появилась на скорости 165, а стойку начали поднимать на 185, т.е. тормозящая сила появилась до отклонения штурвала.

спасибо за прояснения про усилия на штурвале, я так и полагал.

а 16700 это надо думать теоритический потолок вашего пепелаца?.

2 korvl22001:

На чб кадрах взлёта камера установлена на уровне колеса передней стойки и тангаж уже близок к двадцати градусам. Т.е. камера достаточно высоко. До камеры никаких препятствий не было. Вопрос- на чём камера установлена? Видно, что самолёт идёт прямо на камеру и левее её (на ролике правее). Если уровень колеса передней стойки при тангаже 20* принять
5-6 метров плюс метр минимум-получается камера на высоте 7 метров минимум установлена. Это только антенна может быть.

1. Высота кунга КРМ - 2, 21м . Добавим основание 0.5 м. Имеем - 2.71m
2. AD 2.1 UUDL-31 от 10-03-2011 , схема препятствий:
Торец - 87.3m. КРМ - 91.2m H крм = 3.9 m
3. ЯК-42:
- высота ПС = 1.33 m.
- высота ОС = 1.9 m.

Как Вы свои цифры высоты = 7 м получили? Можно узнать?

neustaf: ЛК:kovs214:

Нормальные Вы мужики! Все довольно профессионально излагаете свои мысли, но непримеримые соперники какие то. Сменили бы тон и пришли к какому то консенсусу. ТОлько польза будет. Вон Сергей Ивановичь- старый пень! (с уважением Иваныч!), молчит, вставляя периодически умные мысли.
Прошу прощения, меня здесь никто не уполномачивал быть рефери, просто как то по человечески хочется нормального делового общения, без заеданий между собой. Извините меня.