и еше... если "на пределе возможностей давить на тормоза" на такой скорости на взлетном режиме работы двигателей, то:
1) есть вероятность разрушения пневматиков колес
2) на ВПП неминуемо появились бы следы от пневматиков.

По сообщениям, появившимся сразу после катастрофы, таких следов на ВПП не было обнаружено

Итак шё мы имеем.

Чего нет:
- Записи переговоров в кабине нет
- Записи переговоров в дежурной нет
- Записи с камер вразумителныких нет

Что есть:
- Упавший самолёт
- Достигнутая им рашётная скорость отрыва
- И неподтверждённые (лично для меня) выводы МАК про тормозящего на разбеге пилота.

Выводы собственно напрашиваются сами собой!

Captain Nemo:

Не верю! Какие-то ненаучные методы. Таким образом можно доказать все, что угодно...
И вообще...усилия в десятки килограммов при правильно установленном стабилизаторе?! Откуда?


Согласен. Это просто имитация поведения приборной скорости с помощью тормозов. Никак не доказано, что другого способа имитации нет или что хотя бы другой способ менее вероятен.

Заодно и выяснили, что при НОРМАЛЬНОМ взлете нужны неслыбые усилия.

Captain Nemo:


Что заставило экипаж тянуть на себя до предела физических возможностей, что не хватало сил и пришлось упираться во что-нибудь. В данном случае - тормозные педали (по мнению исследователей)?
======

дА НЕ ДУМАЮ, ЧТО УПИРАЛИСЬ С САМОГО НАЧАЛА. Потом возможно. Перед этим написал пост, с попыткой анализа действий, мне известны подобные случаи. Но там указал и возможные причины поспешных действий. Пост исчез сразу. Конечно, это наводит в который раз на мысль, что все это непосредственные и
сопутствующие
причины,
главная в НОРП. Стирают неоднократно.
А нажать вполне непроизвольно можно, и не всегда взгляды экипажа там где нужно в таких ситуациях ( про манометры с "давлеметрами").Или никто здесь никогда не лажался? Бывает сам потом себе диву даешься.
На Су-25 точно такой принцип - педальные тормоза, и меня еще на переучивании в Липецке предупредили, чтобы ноги на рулении -разбеге до отрыва полностью на педалях не держал. Да это и коню было понятно. Еще удивлялся
что такие огромные усилия на педалях для торможения. А оказывается не зря ( в первых полетах мне рекомендовали и сам так учил помогать себе стояночным на рулении и шот холдингах, потому, что ноги от напряжения дрожали и болели мышцы и терялась точность-координация, чт для вертлявого Су-25 очень важно). Так вот один более опытный по годам работы товарищ, и в ту пору мой начальник (был я тогда комэской) при перегонке с основной базы из ТЭЧ Су-25 умудрился разуть резину и никак не мог понять, почему так долго не поднимался нос.Правда ему еще и полный БК к пушке втулили в нос, чего он до этого никогда не испытывал и естественно РЛЭ пунктуально не читал. По Тэстэру непроизвольное подтормаживание при тщательном анализе можно было найти. Это при том, что Сушка задирает нос почти мгновенно по сравнению с другими типами, и если в момент подьема НК не отдать от себя ручку-после отрыва набор с углом 40град и миганием ламп Альфа крит. не редкость. Сам так взлетел первый раз (спарок Су-25 тогда не было, а кореша -иструктора обьяснили просто, ручка на себя и в хмары, чуть не обс---ся кода завис почти "на месте" с углом около 40град и миганием красных ламп, но тут тяговооруженность другая и крыло с качеством более 13 единиц с очень можной механизацией). Если не упираться в проф.амбиции-можно признать такой факт.
Лена and Jet Time- Вам респект. Лена, спасибо за "пимпочки" - бальзам на душу на этой ветки с амбициями авиационный сленг. Jet, +++!!!, про спекшиеся диски ты прав, мне тоже так показалось. Значит тормозили много до этого на скоростях меньших, чем необходимые для страбатывания датчиков юза. Спросить пилотов боевых самолей и почти каждый третий
ответит,
что сначала надо тормозить слегка, а потом по мере уменьшения скорости сильнее.С точностью до наеборот. Взлетали с ближненго торца или рулили по полосе и потом Бэк трак? И как тормозили после посадки в предыдущем полете? Может и от этого. Но версия с педалями очень даже очень. И вопросы к методе переучивания и ваще подготовке. Раньше в ВВС было запрещено совмещать переучивание -обучение по видам с перевозкой личного состава. А еще по личному опыту (приходилось вести анализ) чаще случались глупые инциденты с экипажами литерных бортов, которые иногда ложат на законы летной работы.ИМХО. Камнями бросаться не надо, в виртуале не долетят, и бросайте те, кто сам никогда не ошибался, при чем глупо.
А вот почему по МОК никто ничего не определил-меня просто удивляет. Хотя не очень после совместной конференции по БзП с СБП ГА лет 15 назад, может более.В дальнейшем наша СБП отказалась от таких мероприятий.

2Kvasimodo

Ещё имеется фраза одного пилота с оценкой действий другого, выраженая в риторически-вопросительной форме.

Прикажете игнорировать?

А вообще спешка нужна при ловле блох и при поносе. Если очень достают-лучше крутить дулю боьшии пальцем правой ноги и мысленно посылать торопящих на х.... Думаю многие со мной согласны в душе.

http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...
Корнеев Владимир Митрофанович
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42

Горизонтальное оперение включает в себя цельный, управляемый стабилизатор и две половины руля высоты, снабженные триммерами.

4.2. Управление рулем высоты
Продольное управление самолетом обеспечивается рулем высоты.
Руль высоты приводится в действие колонками управления.

Колонки управления связаны с РВ и между собой жесткой проводкой и отклоняются от нейтрального положения "на себя" на 16 град. и "от себя" на 12 град. 40 мин. Руль высоты отклоняется соответственно на 21 град. вверх и 17 град. вниз.

Предельные отклонения руля высоты ограничиваются регулируемыми упорами, установленными непосредственно на руле.

Управление рулем высоты может производиться одновременно двумя пилотами и раздельно - командиром корабля или вторым пилотом, а также рулевой машиной РД12 системы САУ-42.

На земле при полном отклонении руля высоты на 17 град. вниз усилие на колонке увеличивается до 53 кг.

На каждой секции РВ установлен триммер, обеспечивающий уменьшение усилий в проводке управления от шарнирного момента при невозможности использования стабилизатора для продольной балансировки самолета.

Управление триммерами механическое, тросовое, производится штурвалами, установленными на среднем пульте в кабине экипажа.


http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование.

Уважаемые господа!

Нет ли у вас желания систематизировать накопленную информацию: составить некую табличку с узловыми моментами, регламентированными и фактическими действиями экипажа. По каждой строке сделать анализ: обязательно выполняется согласно руководящему документу, выполняется на усмотрение, запрещено и т.д.

Это, очевидно, отсеет всякую чушь (которая накопилась на форуме и, возможно, озвучивается в прессе) и позволит смотреть на действия экипажа более объективно.

И еще не по теме!

Извиняюсь за непрофессионализм, но иногда становится очень интересно...
Летел давеча SU830 из Пулково в Шереметьево, утро, умостился в кресле и спать... Засыпая понял, что самолет проехал до ВПП без остановок, бодро развернулся и начал разбег. А что предварительный и исполнительный без остановок? Ладно исполнительный, вроде как разрешается... Дрема прошла смотрю в окно. Летаю часто, основы аэродинамики и принципы управления самолетом понимаю... Разгон, жду адекватного взлета А-321 (поднять переднюю стойку и т.д.). Подъем стойки какой-то вялый, вдруг рывок, желудок в пятки, через секунды три-четыре желудок в горле... еще через секунду-две плавный набор высоты...

Это что? Компьютер аэрбаса так веселился или пилот?

Удачи!!!

Надымчанин:

Да даже при желании преодолеть усилие на штурвале , пилот упирался бы пятками в педали , а не носком.


Согласен.
Вот это одно предложение, на мой взгляд, разрушает всю версию про упор ногами в педали предназначенные для управления Рулем Направления и и тормозами колес основных опор шасси, если быть точным. Термин - "педали тормозов" - это к "КоммерсантуЪ"

rook:

А вот почему по МОК никто ничего не определил-меня просто удивляет. Хотя не очень после совместной конференции по БзП с СБП ГА лет 15 назад, может более.В дальнейшем наша СБП отказалась от таких мероприятий.

Думаю, насколько позволило оборудование определили. И, что бы тут «опытные» не писали, что всё из пальца, а испытатели лохи, уверен условия эксперимента именно из материалов ОК вытекали, а не из метода «палец- опа- потолок» . Про свое отношение написал выше, ошибаются все, но не все способны признать свои ошибки, а в авиации эта способность крайне важна.

Тормоза ведь действуют на колеса, да? Даже если предположить что тормозили (по ошибке, сознательно, не знаю) то самолет все таки ведь оторвался! Именно столкновение с маяком привело к его заваливанию или по какой причине он не полетел дальше а упал? Почему "торможение" в воздухе "продолжилось"?

rook:
+++++++

Помеха в конце полосы? Машина какой-нибудь президентской спецслужбы, человек, еще что-то? Маты в кабине, два командира и один оттормаживается - "нельзя, заденем", а второй взлетает - "да иди ты на, перелетим"? В этом случае переговоры полностью никогда не опубликуют, если так и будет - процент бреда в этой версии меньше 100.

уравнение Бернулли перестало работать...

[mlev2000 - зарегистрированный пользователь]
mlev2000:
Для этого надо знать аэродинамику конкретного типа. Без воздушной скорости самолет не летит,
а заваливается (неустойчив). Взлет получился с малой скоростью, критическим углом атаки, потерей скорости, сваливанием, а затем цеплянием антенны.

Если и появились ... значительные усилия у "управляющего пилота", то сначала должен появиться пикирующий момент!


наличие момента от подтормаживания колес никак не скажется на усилии на штурвале, оно зависит от угла отклонения РВ, стабилизатора, скорости, триммера, который законтрен..

Взлет в штатном режиме, стабилизатор выставлен штатно и какое же усилие на штурвале в штатном режиме, что надо упираться всей массой тела в педали, что бы штурвал потянуть?

leha-lp - это какое оборудование ? Не смешите народ - все , что может наш пром - ресурсы продлевать . А с ыспытателями нашими многие пилоты знакомы не понаслышке . Может , вам рассказать , как туда попадали на заре моей туманной юности ? Думаю , сейчас ничего координально не поменялось .
Мне абыдно , что нас за дураков держат . Любой нормальный человек сложит два и два - самолет то оторвался - значит , если бы дело было в тормозах , он должен был нормалбно продолжить полет - более того , с такой тягой свечой вверх уйти -))) . Или у них колеса о воздух продолжали тормозить ? Право же , это как про гаишника и водителя катка .

2 C-ME:
---------
Взлет получился с малой скоростью, критическим углом атаки, потерей скорости, сваливанием, а затем цеплянием антенны.
=========
Следы от шасси обрываются на расстоянии 40-50м от кунга КРМ. Скорость ВС - 60 м/c.
Итого - 0.83 cек.
Интересует, как за это время может произойти: "потеря скорости, сваливание, а затем цепляние антенны"?

Думаю, насколько позволило оборудование определили. И, что бы тут «опытные» не писали, что всё из пальца, а испытатели лохи

Испытатели не лохи. Но это не мешает им держать за лохов не- испытателей.


массой тела в педали, что бы штурвал потянуть

и при этом в упор этого не замечать.

http://www.testpilot.ru/review ...

..."все мы люди, все мы человеки" (С)...

LY22:
2П начал слишком рано пытаться поднять нос. Он не поднялся из-за нехватки скорости, а он потянул покрепче, упершись в педали. Дальше все пошло поехало.

Если "слишком рано пытаться поднять нос", то возможно:
1.Их подгоняли, создался дефицит времени, кто-то висел на прямой...
2.Не была озвучена правильная(210-215) скорость принятия решения при информации КВСом о порядке взлёта-выхода перед запуском.
3.С.П.Р.посчитана была неверно...

"а он потянул покрепче, упершись в педали. Дальше все пошло поехало."

На этой скорости самолёт уже должен был управляться от руля направления.Напомню, Ту-154 на 180км/час управляется Р.Н.на разбеге, у ЯК-42 эффективность р.н.должна наступать раньше.
СИСТЕМНАЯ ОШИБКА получается в том, что не было переноса ступней на разбеге с положения"ноги на педалях"в положение"ноги на полёт"(пятки на пол).Это действие должно было наступить до ск.пр.решения, в момент, когда р.н. обретает эффективность.
Получается, летали и никто этому не научил, не спросил, не указал?

http://www.kommersant.ru/doc/1 ...
.....
Это не МАК конечно, но наверняка так и было!

MSN.

Предыдущие странички надо хоть по диагонали прочитывать...

СИСТЕМНАЯ ОШИБКА получается в том, что не было переноса ступней на разбеге с положения"ноги на педалях"в положение"ноги на полёт"(пятки на пол

Если так, то таких аварий должно быть сплошь и рядом. Да и не первый раз летели на этом типе.

2 Sergei Ivanovich
Получается, летали и никто этому не научил, не спросил, не указал?

А какой был реальный (не на тренажерах) налет у 2П на ЯК-42, но только "пилотирующий", а не в качестве наблюдателя? 000 часов 000 минут?

Какие бы события, торможение пилотом или дефект тормозной системы не предшествовали взлёту, но он всётаки взлетел! Взлетел, с критическим углом атаки и как следствие, помпаж двигателей с потерей тяги, а затем сваливание! Вспомните рассказ военного пилота, который, слышал два хлопка! Уж не это ли основная причина катастрофы?

Даже если он и перенес ноги "с педалей" на "полет", зачем было ему давить то на них??? И еще вопрос: был ли боковой ветер? Я к тому, что если был ветер, то он парировался нажатием педали (одной) в какую-то сторону, а потому что было? Нажатие тормоза в ту же сторону или в обе сразу?

SSB:
А какой был реальный (не на тренажерах) налет у 2П на ЯК-42, но только "пилотирующий", а не в качестве наблюдателя? 000 часов 000 минут?

СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:
КВС: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 6954 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 1312 Ч, НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ
КВС САМОЛЕТА ЯК-42 - 686 Ч,
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 13492 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 613 Ч
БОРТМЕХАНИК: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 568 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 568 Ч

AРМЕН FORUMAN:
Если так, то таких аварий должно быть сплошь и рядом. Да и не первый раз летели на этом типе.

Ваш пост перекликается с моим:
Если это система у одного из пилотов, то почему не проявлялась раньше?
Сопутствующая причина-всеобщий психоз, основанный на поторапливании в связи с прилётом ОСОБ ?

19/10/2011 [07:32:19]

Может раньше просто не было случаев попытки взятия шт."на себя"до ск.пр.решения и, тем более, на номинале?

canadian:

Даже если он и перенес ноги "с педалей" на "полет", зачем было ему давить то на них???

Попробуйте отжать "на себя" 64 кг.и поймёте, что необходим был упор.А вот если бы был обучен переносить ноги "на полёт", то наверняка упирался бы в педали передней половиной стопы, а каблуки -на полу...

2 lidik
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ....... НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 613 Ч

Это в качестве пассивного наблюдателя на правом месте. А налет в пилотирующем режиме = 0.
Вот и результат. Я бы сначала без пассажиров потренировался.

2 Sergei Ivanovich:

Сопутствующая причина-всеобщий психоз, основанный на поторапливании в связи с прилётом ОСОБ ?

С.И.
ИМХО, если бы экипаж "поторорапливали", то динамика взлета была бы такой, как на этой картинке (режим другой):
http://s017.radikal.ru/i404/11 ...

Sergei Ivanovich:

"А вот если бы был обучен переносить ноги "на полёт" ..."


А кто сказал, что он (КВС) их не перенёс?

SSB:
Это в качестве пассивного наблюдателя на правом месте. А налет в пилотирующем режиме = 0.

Такие категорические утверждения обычно подтверждаются документально....

Так, тогда получается, сначала возникли 64 кг, а потом нажатие на педали...

Попробуйте отжать "на себя" 64 кг.

Тогда ещё вопрос. Как выжимая такой вес не страшно продолжать взлёт? Ту-134 не спортивный тренажёр.

2 Sergei Ivanovich
Такие категорические утверждения обычно подтверждаются документально....

Тогда докажите документально обратное.

Рубеж:
А кто сказал, что он (КВС) их не перенёс?

А вот ЛК бы сначала прочитал внимательно отчёт, а потом воспрошал! :)

"Поддерживать такое физическое напряжение, не упираясь ногами в педали тормозов, испытателям оказалось не под силу. Чтобы обеспечить требуемое усилие в 64 кг, пилоту пришлось на пределе возможностей давить на тормоза, однако удерживать руль высоты в положении 13 градусов ему удалось лишь в течение нескольких секунд."

AРМЕН FORUMAN:

Попробуйте отжать "на себя" 64 кг.

Тогда ещё вопрос. Как выжимая такой вес не страшно продолжать взлёт? Ту-134 не спортивный тренажёр.

Вопрос риторический и не по адресу...

SSB:
Тогда докажите документально обратное.

Не надо скатываться на демагогию.Если у Вас имеются факты, что вт.пилоту, имеющему порядка 600 часов на этом типе не давали летать, убедите и Вам поверят..., а так-голословные заявления анонима.(:

Sergei Ivanovich:

"... сначала прочитал внимательно отчёт, а потом воспрошал! :)"


Отчёт? :-)
А если бы Вы читали и другие сообщения, а не только свои, то заметили бы, что ранее я здесь писАл.


Sergei Ivanovich:

Написано крайне ... коряво.
Откуда это? Поди опять "КомерсантЪ"?

19/10/2011 [07:39:54]

Рубеж:

Кто же оспаривает, что Вы не читали статью?
Я же написал"А вот ЛК бы сначала прочитал ВНИМАТЕЛЬНО отчёт"...

конструкция педали як-42 не позволяет перенести пятки на пол....

Sergei Ivanovich:

"... сначала прочитал внимательно отчёт, а потом воспрошал! :)"


Отчёт? :-)
А если бы Вы читали и другие сообщения, а не только свои, то заметили бы, что ранее я здесь писАл.


Sergei Ivanovich:

Написано крайне ... коряво.
Откуда это? Поди опять "КомерсантЪ"?

19/10/2011 [07:39:54]

kovs214:

Так, тогда получается, сначала возникли 64 кг, а потом нажатие на педали...

Вопрос интересный.

2 Sergei Ivanovich:
Если у Вас имеются факты, что вт.пилоту, имеющему порядка 600 часов на этом типе не давали летать, убедите

Сидеть 600 часов на правом месте - не значит летать (управлять). Пассажиры тоже "летают", сидя на своих сиденьях.

2 rook:

Полный off topic
Если не секрет, в каком году Вы переучивались на Су-25?

А всетаки - где расшифровка ? Какая скорость в момент отрыва ? Какое положение рулей после ? Ведь он оторвался - после чего торможение прекратилось - значит скорость должна была начать расти . А тут - все наоборот - после отрыва он так и не смог перейти в набор . Впечатление - что-то случилось с управлением - если центровка в норме .Сдается мне , что ясно все было тем , кто видел расшифровку , сразу - просто видимо правда такая , что легче было ее замылить и выдавать перлы про торможение на взлете .

Lee:

конструкция педали як-42 не позволяет перенести пятки на пол....

19/10/2011 [17:08:34]


http://www.airliners.net/photo ...