для ТСО
вы хотите сказать разбегаясь до 170 --у них не было попутного ветра? был но разбег был динамичным..почувствовали что что то не так ..добавили взлётный , но это не конец полосы а только середина..(потом по секундам высчитаете сколько метров пробежал самолёт)
и ещё разсейчас мы оба на форуме одновременно, может Вы мне всёже ответите на мой вопрос, что я уже дважды Вам задавал..(ЧТО ВЫ будете делать в экипаже в подобной ситуации..если видите что командир принял возможно НЕПРАВИЛЬНОЕ решение?)
Про то что экипаж Як-42 должен был прекратить разбег--я двумя руками ЗА!! да и в РЛЭ это написано..

Не лечится то, что люди с мозгами, достойными только Ан-2 идут людей возить. И убивают их и себя так и не поняв - почему?

RUS66:

Итересно было бы на полтиннике посмотреть на лётчиков в кабине без БИ.

24/09/2011 [14:06:10


верно, а на маленькой без штурмана.

Все красиво говоришь про русских, и руские самолеты, ТСО. Остается только один вопрос, арбуз он тоже русский самолет? И русские пилоты "...с мозгами, достойными только Ан-2..." его в Тихий океан уронили?

Остап Бендер, попутный ветер разбегаться не мешает. Он ухудшит обтекание крыла.
Командир принял неверное решение? Скорее всего погибнем все. На тренажёре бывало, вмешивался, не давал РУД убрать с взлётного при некоторых отказах, есть и такие отказы, но то ж тренажёр. А в жизни - успею заорать, а вдруг он не послушает? Нет, скорее всего погибать будем.
Мы кстати взлёт Як-42 на своём типе на тренажёре смоделировали. Однозначно - смерть. Без вариантов.

Игорь1, ваша правда. Но то был случай единичный, а в России сложилась ситуация, которая делает совершенно очевидной опасность полётов именно на русских типах. Повторяю, матчасть не виновата. Вы же видите какая реакция на ЭЛЕМЕНТАРНЫЕ расклады.

TCO:

Ну про курсантов я и не говорил. а вот с лётчиками пару лет возиться пришлось. Должность такая.
Относительно скоростей.
Даю вводную 1.
Полоса 2500 метров. V2 зависит только от веса и механизации, тут всё ясно. Но тяга двигателей напрямую зависит от температуры за бортом. При \+10 и \+45 она разная. Соответственно разная Vmsg, эволютивная по-вашему. РАЗНАЯ. При том же весе. Это понятно?



словоблудие, вас просили не вводные, а условия при которых на Б747-200 V2 меньshe чем V1, воды не надо, только по делу, время идет ответа нет.
вы обращенную речь понимаете?

Условия для Б747-200 ( ваш родной тип) при которых V2 меньше чем V1 - про Як-42 вы pолностьу ни ф теме, вам все показали ссылками на РЛЕ ( если не поняли, нет проблем, скидки на возраст и непомерные амбиции учитываются) ответьte по родному типу, но без воды, тут vодолееv и без вас пруд пруди.

Для ТСО- что касается безопасности полётов -во многом согласен с вами - ЭТО долно быть на первом месте, что касается типов самолётов (наши - не наши) здесь полностью не согласен
на ВСЕХ типах летают ЛЮДИ- а людям свойственно ошибаться!!! в любых авиакомпаниях мира.Вопрос -я бы поставил по другому...СОЗДАЙТЕ условия для (Обучение, тренировки, требования) того что бы экипажи не допускали ошибок! Но это вопрос уже к государству!!!

да понятно что в советских машинах меньше защит от дурака, просто раньше делали так чтоб дураки до штурвала не добирались, а сейчас надо кому-то летать

Лично для TCO:

Не лечится то, что люди с мозгами, достойными только Ан-2 идут людей возить. И убивают их и себя так и не поняв - почему?


Ты всех достал своим невежеством!!! В отличии от тебя, я 20 лет отлетал КВС на типе, о котором идёт речь и никогда не осуждал и даже не обсуждал действия людей в сферах мне не доступных. Когда у тебя будет должность в самолёте, когда тебе будет позволено принимать решение, тогда и поговорим. А пока, слава богу, этой возможности у тебя НЕТ!!! И, судя по всему, уже не будет. Поэтому ты и злишься.

2 ТСО :
Ну, французы на А330 недавний, но совсем не единичный, сразу вспомнились турки в Амстердаме и не помню кто в Барахасе - на самых что ни на есть иностранных самолетах... Ошибки у всех случаются, и национальность авиатехники не причем :(

Придется еще раз повторить, о чем я еще неделю назад писал. Правда теперь добавилась подтверждающая информация, вот она:
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Здесь ключевое:
17.09.2011
" Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ."
" Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения."
" Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было."
22.09.2011
"...провели опрос инженера... С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник."
В продолжении последнего:
http://lenta.ru/articles/2011/ ...
Здесь ключевое:
"...пассажиры и груз были распределены равномерно: руководство и члены команды - соответственно в переднем и среднем салонах, багаж - в хвостовой части самолета. Таким образом, показания инженера позволяют исключить версии о неисправности оборудования и о том, что Як-42 не смог взлететь из-за смещенной центровки вследствие неравномерного расположения пассажиров и груза."

аеродинамическа ХУЕТА ТАКАЕ-ТО!!!!! Блять, Вы сами-то верите в то, что гоните:?..... Экипаж, годный, допущенный, "ПО ПОКАЗАТЕЛЯМ - ВАЩЕ МАЛАДЕЦ, А НЕ ЭКИПАЖ"
как??????? КАК НОРМАЛЬНЫЕ ЛЮДИ УМУДРИЛИСЬ НАРУШИТЬ ВСЕ УСТАВЫ И УБИЛИ СТОЛЬКО ЛЮДЕЙ/?????

Поскольку в одном посте все не уместилось, вот продолжение:

И теперь, наверное самое интересное:
http://www.lifenews.ru/news/69958
"...Специалисты МАКа обнаружили на самой границе взлетно-посадочной полосы в Туношне почти 100-метровый след от шасси рухнувшего лайнера."

Таковы имеющиеся "факты".
Так вот теперь _все_ сростается окончательно.
Поскольку ни центровка, ни неверный угол стабилизатора, не неисправность руля высоты тут не причем. Тогда что? Почему при достижении скорости отрыва не удается оторвать переднее колесо? Что это за "сила", конечно не сила, а момент Мz такой напикирование взялся?
Ответ кроится в следах на ВПП. Если предоположить, что по неизвестным причинам произошло "подтормаживание" колес, то возникающий момент будет пикирующим, прижимающим переднюю стойку шасси к ВВП. Причем, чем больше тяга двигателей, тем этот самый момент будет выше.
Надеюсь понятно? Если нет - объясню в отдельном посте.
Не зря я о "балансировочных кривых при движении по ВПП при отрыве передней ноги" здесь я некоторое время говорил.
Но это только часть беды. Поскольку продолжая взлет в данном режиме, да еще увеличивая угол стабилизатора экипаж создавал условия, что после отрыва самолет буквально "встанет на дыбы" - уйдя на закритические углы атаки. 20 градусов - это все :-((( (в данном режиме угол атаки и угол тангажа предельно близки). А далее - это неизбежное "сваливание" на крыло. Так что все сбитое антенное хозяйство - скорее всего уже ни при чем.
Увы, вот так, скорее всего.:-(
PS.Так что дело не в скоростяхи энергоемкости, а в моментах.

TCO:

Игорь1, ваша правда. Но то был случай единичный,



я думал, вы глупее, ан нет, вы просто глупый,
вы это семьям погибшим расскажите про единичный и не единичный случай, им какая разница.

Авиация, это всегда риск, AK даже с самыми современными самолетами и самыми подготовленными экипажами не могут гарантировать 100% безопасность, все развитие авиации это желание уменьшить эти риски и лучшие АК добились в этом больших успехов, но к сожалению даже этот уровень не гарантирует их от опасности полетов.

в РФ сейчас положение с БП катастрофическое, далее некуда, но большой примитивизм разбивать его по принципу иномарки/российские ВС,


персонально к ТСО, вы многие проблемы видите в узком секторе своего обзора - между двумя пилотами; ваша колокольня не столь высока, чтобы делать выводы вселенского масштаба, в ваших мыслях есть и здравые посылы, но для этой ветке Як-42 вы не компетенты, столько ляпов на таком малом объеме несимпатично, вам предлагаю открыть ветку на авторском форуме- "90% летчиков на российских самолетах на пенсию"

ТСО О неприязни всего, что до того....Байка из жизни.Сидит молодой пилот на перекуре, довольный жизнью, произносит-Если-бы не революция(1917), сейчас бы графом был.Сидящий рядом комэска--Если-бы не революция , ты бы даже школу не закончил.......

spb305

Один двигатель даёт 65 кн*2100 м/ 37 с =3.7 МВт
Что больше предельной мощности тормозной системы.


Воздух тоже тормозил, так что на тормоза пришлось много меньше.

TCO:

Ну про курсантов я и не говорил. а вот с лётчиками пару лет возиться пришлось. Должность такая.
Относительно скоростей.
Даю вводную 1.
Полоса 2500 метров. V2 зависит только от веса и механизации, тут всё ясно. Но тяга двигателей напрямую зависит от температуры за бортом. При \+10 и \+45 она разная. Соответственно разная Vmsg, эволютивная по-вашему. РАЗНАЯ. При том же весе. Это понятно?

И вы кого то чему-то учите?!Нет слов.

potemkin:

ТСО О неприязни всего, что до того....Байка из жизни.Сидит молодой пилот на перекуре, довольный жизнью, произносит-Если-бы не революция(1917), сейчас бы графом был.Сидящий рядом комэска--Если-бы не революция , ты бы даже школу не закончил.......

+ 100%

ТСО, блин!

2 aab:
И теперь, наверное самое интересное:
http://www.lifenews.ru/news/69958
"...Специалисты МАКа обнаружили на самой границе взлетно-посадочной полосы в Туношне почти 100-метровый след от шасси рухнувшего лайнера."

Специалисты МАК свой сайт перепутали с журнальным?Вроде на сайте МАК про следы нет ни слова:
http://www.mak.ru/

neustaf, нет таких вариантов где при прочих равных V2 будет меньше V1. Как нет и прочих равных. Надо обсуждать конкретные условия на конкретном аэродроме. Вариант 747 в Жуковском. Можно прекратить взлёт после V1. Ну на хрена взлетать с пожаром на борту если вы прошли V1, а впереди 5 км полосы? А теоретически там безопасно прекратить взлёт и на скорости гораздо большей чем V2 для данного веса.
16700, а вот это стыдно, 20 лет пролетать в должности КВС и элементарных вещей не знать. Повезло вам! А то вот тут решатели в землю легли и 40 человек за собой забрали на тот свет.

То "ВАИ:"

МАК многое "не договаривает", предпочитая выдавать инфу частично.
Но тут главное фота. Правда нет подтверждения, что фота того места, о чем пишут. Правда, вполне может быть и такое подтормаживание, что следов на ВПП не будет.
Кстати, какое-то время назад я писал о том, как по дурацки разбили опытную машину. А всего-то ось двигателя была на несколько демятков сантиметров ниже ЦТ (по вертикали). И когда на пробежке пилот дал "полный газ" - этого хватило, чтоб нога передняя почти оторвалась, далее "порывчик ветра" и самолет понесло на снежный бруствер, и чтоб его не разбить, пилот взлетел на неподготовленном к полету самолете. И уже не сел..... :-(

денвер, тяга двигателей после 30 градусов падает очень сильно. Разворачивающий момент при отказе критического двигателя не одинаковый при +10 и при +45. При +45 он меньше. Так как работающий с другой стороны исправный движок тянет меньше чем при +10. Поэтому для парирования этого разворачивающего момента вам нужна меньшая скорость, при которой руль направления уже достаточно эффективен.
Иногда на скорость принятия решения, V1 влияет состояние ВПП. Как выясняется люди с 20-летним стажем об этом не знают. Но поверьте на слово, условия торможения после V1 не одинаковые на сухом бетоне и на запорошенной снегом полосе. Поэтому экипаж ОБЯЗАН уменьшить V1. На моем типе на 10 узлов, 18 км в час. Но не ниже Vmsg.
Да, национальность пилотов не играет роли. Турки, французы, американцы, кто там ещё? А вот у австралийцев в Qantas безопасность 100 процентов. Значит таки есть какие-то методы?

LY22:


Где заклинило? А в момент заклинивания выделение энергии переехало в другой объект. Фото от ВАИ имеет комментарий про вскипевшую резину на реборде, то есть был момент, когда колесо еще вращалось и работали колодки, а затем там же - стертая резина до дыр, то есть был и момент когда невращяющееся колесо (колеса) терло по полосе (травяной грунт скорее всего не сотрет так резину, хотя черт его знает, что там за грунт).

Воздух тоже тормозил.

Без комментариев.

aab:
Варианты отказов тормозной системы основных колес мы обсуждали.Варианты такие есть из-за отказов, или неправильной работой экипажа тормозами!Но эти сигналы пишутся на пленку и МАК таких сигналов не обнаружил при разбеге!

Привет всем, версию aab я давно просчитал и поддерживаю. Просто не хотелось общаться с великим и ужасным ТСО.

TCO:

neustaf, нет таких вариантов где при прочих равных V2 будет меньше V1. Как нет и прочих равных.


а вы ничего, обучаемы, так и напишите, что чушь вы несли, в вас подправили. ( кстаtи люди, которые б747-200 видели только в музеях, а понимаjuт , как V1 V2 считаются, )

вы достигли определенных высот, для вас скорее всего, потолок, но это не оценка вас лично и ваших возможностей, тем более вас, как человека или специалиста, вы ж не из деревни, попробуйте так же и к другим людям относiтся слова " убийцы, идиоты, " оставьте, пожалуйста, возможно те люди были не глупее и подготовленне вас, определенный набор факторов и их личных ошибок привел к такому пеchалному факту, ( даже вы на протяжении этой ветке пару раз лоханулись, но это не смертелno в данном случае попивая кофе и лениво тыкая в клаву, ) у тех ребят была другая ситуация и ; возможно, они ошиблись не надо быть так категоричным.

2 ВАИ:
Отказов МАК действительно не обнаружил...но, про действия экипажа МАК пока не произнес ничего, кроме отклонения рулей на скорости около 185 км/час, перевода РУДов на взлетный, и стабилизатора до 9.5 градусов. Кстати насчет следа на полосе тот же МАК утверждал "никаких следов торможения на полосе не обнаружено".

Привет всем, версию aab я давно просчитал и поддерживаю. Просто не хотелось общаться с великим и ужасным ТСО.

to TCO

может они гак с прошлой посадки не спрятали...а за торцом тяжёлая кова на стальном тросе паслась...

To ВАИ:
И "разрушение" подшипника, к примеру, тоже пишется? Но это так, к слову.
Просто, опять же, если _предположить_ несанкционированное подтормаживае, то тогда _все_ обья
сняется...
Ну и расскажу еще про одну катострофу, которой можно было избежать.
Самолеи 3М. И у него в полете сорвало часть обшивки корневой части крыла (несколько квадратных метров). Пилот посчитал, что это двигатель, и выключил его. В результате нарушилась балансировка по крену, примерно так - если оставшиеся двигатели выводить на режим, достаточный для горизонтального полета, то сразу возникал крен на крыло с сорванной обшивкой, если тягу убирать, то крен можно компенсировать элеронами, но при этом самолет шел со снижением...
Вот так, неверная оценка ситуации, привела к катастрофе. Если б он движек хотя бы на малом газу оставил - этого бы уже хватило бы...
Ну а возвращаясь к МАКу - не все, очень не все говорят.

TCO:
Иногда на скорость принятия решения, V1 влияет состояние ВПП. Как выясняется люди с 20-летним стажем об этом не знают.


не иногда, а всегда и состоянии ВПП и уклон, все прописано в РЛЕ или в ваших таблицах, только их листать внимательнее надо там и ПОС стоит и отбор на СКВ,
а люди то и не знали, это ж что вы потенциальных убийz 20 лет возiли на Б747? а где же ваши посылы насчет 8 лет переучивания, на пенсию 90%?

Sergei Ivanovich:

ispit:
В процессе выработки ресурса тяга двигателя снижается настолько незначительно, что такое снижение не принимается в расчёт. Вы когда-нибудь читали что-то подобное в РЛЭ?

Не специалист по РЛЭ ЯК-42, но вот на ТУ-154 этот коэфф.учитывался при расчёте потребного количества топлива на полёт(так, к слову).


Что касается расхода топлива двигателя, выработавшего значительную часть ресурса, это да. Расход растёт и это необходимо учитывать. Но не тягу. Я уважаю Ваш лётный опыт, но в то же время имею некоторый опыт работы в авиадвигателестроении. Причастен к разработке РЛЭ одного из двигателей. Там не было ни слова о снижении тяги в ходе выработки ресурса. Не стоило даже обращать на это внимание лётного состава. Другое дело, когда взлёт производится в жаркую погоду и с высокогорного а/д. Тут есть свои ограничения. А вот если двигатель самолёта Як-42 недобирает 200 кгс тяги, его следует направлять в ремонт. Прошу извинить, что не совсем по теме.

Игорь1:
Мак не утверждал ничего.Про то, что не обнаружно следов говорил Окулов.
Косвенно сигналы торможения вычисляются только при работе экипажа тормозами, но таже поломка тормозных дисков никак не проявится на пленке, или проблемы с резиной тоже.Проблемы с передними колесами тоже никак не пропишутся в любом варианте, если экипаж на речевой не запишет при принятии решения на продолжение взлета.

TCO:

neustaf, нет таких вариантов где при прочих равных V2 будет меньше V1. Как нет и прочих равных. Надо обсуждать конкретные условия на конкретном аэродроме. Вариант 747 в Жуковском. Можно прекратить взлёт после V1. Ну на хрена взлетать с пожаром на борту если вы прошли V1, а впереди 5 км полосы? А теоретически там безопасно прекратить взлёт и на скорости гораздо большей чем V2 для данного веса.
16700, а вот это стыдно, 20 лет пролетать в должности КВС и элементарных вещей не знать. Повезло вам! А то вот тут решатели в землю легли и 40 человек за собой забрали на тот свет.

Когда у бабы наступает климакс, она ведёт себя точно так же как Ты - не воспринимает никаких аргументов и во всём права! Поздравляю!!!

Привет всем, версию aab я давно просчитал и поддерживаю. Просто не хотелось общаться с великим и ужасным ТСО.

2 neustaf
А всё в силе. Лет 8 уже нельзя никого переучивать с российских типов и чтобы пассажиры таки живыми долетали до места назначения 90% пилотов российских типов должны уйти на пенсию. И все будут довольны. И волки и овцы.
Про 20 лет - это не я постил. Есть кое-где у нас КВС, которые не знают про разный разнотяг на взлёте при разных температурах при отказе критического двигателя, как при разной температуре меняется Vmsg и как V1 уменьшать надо. И пролетали такие КВС 20 лет. Ну, с их слов конечно.
Я не говорил : убийцы, идиоты. Я в первый же день сказал что экипаж убил пассажиров. Как например хирург может убить больного. Как водитель. Как крановщик. Не со зла же. Ну, вот, блин, недоглядели.
Но я говорю почему они убили людей. И если от этого отмахнуться, то проблема-то никуда не денется. Вы об этом подумайте.

TCO:
Иногда на скорость принятия решения, V1 влияет состояние ВПП. Как выясняется люди с 20-летним стажем об этом не знают.


не иногда, а всегда и состоянии ВПП и уклон, все прописано в РЛЕ или в ваших таблицах, только их листать внимательнее надо там и ПОС стоит и отбор на СКВ,
а люди то и не знали, это ж что вы потенциальных убийz 20 лет возiли на Б747? а где же ваши посылы насчет 8 лет переучивания, на пенсию 90%?

aab:
чем больше тяга двигателей, тем этот самый момент будет выше.


наконец-то здравые люди начали писать посты
жаль, что среди авиаспециалистов и косящих под них таковых мало...

КВС дал больше газу и тем самым угробил людей

если бы он изучал не только инструкции, но и физику взлета, то все было бы иначе
хотя претензия, очевидно, не к нему, а к тем, кто организует подготовку летного состава

теперь я спокоен - правда оглашена
и одновременно разочарован - нас убивают (преднамеренно или нет - слишком длинный разговор) и будут убивать

aneg остапу бендера а если в системе окажется давление 200-250кг(отказ регулирю.клапана)в момент взлета?!. с уважением-aneg

TCO:

Не лечится то, что люди с мозгами, достойными только Ан-2 идут людей возить. И убивают их и себя так и не поняв - почему?

мозги разные....ситуевины разные...

2ТСО: В каждом человеке ровно столько высокомерия, сколько ему недостает ума.

Про высокомерие - это не знаю куда. Лично мне вот тупо жалко пассажиров. Ну жалко мне людей!

судя по тому как вы говорите о погибших-я сомневаюсь что вам известно такое чувство как жалость.

20 лет пролетать в должности КВС и элементарных вещей не знать.

Я с 1981го инструктор на разных типах, но не исключаю, что мог бы лохануться. Трудно прогнозируемая ситуация, не стандартная. И сочетание признаков таково, что надо рассуждать, а времени нет...

Только один аспект мне кажется ключевым в этом событии - если кто-то до V1 решил (тем более начал)прекращать взлет, то он должен быть прекращен! Но этого нет ни в программах тренировки, ни в нормативных документах, ни в наших головах...
И этому мешает то, что вы мне сейчас возразите - решение о прекращении взлета принимает КВС. Всегда, без исключений. А в жизни нет правил без исключений. Увы...

TCO:

2 neustaf
А всё в силе. Лет 8 уже нельзя никого переучивать с российских типов и чтобы пассажиры таки живыми долетали до места назначения 90% пилотов российских типов должны уйти на пенсию. И все будут довольны. И волки и овцы.
Про 20 лет - это не я постил. Есть кое-где у нас КВС, которые не знают про разный разнотяг на взлёте при разных температурах при отказе критического двигателя, как при разной температуре меняется Vmsg и как V1 уменьшать надо. И пролетали такие КВС 20 лет. Ну, с их слов конечно.
Я не говорил : убийцы, идиоты. Я в первый же день сказал что экипаж убил пассажиров. Как например хирург может убить больного. Как водитель. Как крановщик. Не со зла же. Ну, вот, блин, недоглядели.
Но я говорю почему они убили людей. И если от этого отмахнуться, то проблема-то никуда не денется. Вы об этом подумайте.

Знаю, потешный ты наш. Пиши на мыло. Расскажу и про разрушение двигателя с пожаром после отрыва и, как назло в очень, в очень жаркой стране. И про полёт, который длился 6 минут.
Похоже, я единственный, кто продолжает с тобой общаться.

2 aab:
По поводу картинки lifenews (эксклюзив) с 4-мя полосами.
Попробуйте увеличить картинку на 200%, добавив яркости и Вы увидите.
Вот предположения.
1.Других следов нет -затёрты.
2.Знак- белая прямоугольная полоса по центру ВПП- выделена.
3.В торце нет входных огней и фланговых горизонтов THR.
4.Место КРМ- затёрто, но если это и есть КУНГ, то стоит не по центру оси ВПП.
5.12-ть антенн(12-ть элементов решетки)КРМ СП-80н должны быть видны чётко -их нет.
6.4-е следа торможения должны быть чёрного цвета.Почему их 4-е?
7.Такие следы иногда оставляет аэродромная техника при выезде с грунта на ВПП.
8.Вероятно снимок сделан во время реконструкции аэродрома с дефектами полосы(трещины и т.д.)
9.МАК не утверждает , что это следы от экстренного торможения.

для aneg:

aneg остапу бендера а если в системе окажется давление 200-250кг(отказ регулирю.клапана)в момент взлета?!. с уважением-aneg

то есть произошёл отказ и самопроизвольно начался процесс похожий на экстренное торможение...--- допустить можно, но разве экипаж не почувствует такой явление?тогда бы в кабине кто то бы сказал "не тормози " или "отпусти тормоза, ты что делаешь?"и самолёт не набрал бы скорость 230..

Я одинаково в данном случае сочувствую семьям и погибших и убивших. Я не хочу чтобы это систематически продолжалось. С ужасом вижу что я в меньшинстве. Национальная гордость великороссов не даёт принять единственно правильное решение.