N.S.

Я про то и веду речь, что ориентация ТОЛьКО на скорость - порочна (хоть и по РЛЭ) если нет сопуствующего критерия оценки. Уже тут спрашивали, "рубеж" принатия решения у нас V1. Ok, пусть 220 км/ч. Дали номинал - не набирается! Дали взлетный - не набирается! Индикации неисправностей согласно которым КВС ОБЯЗАН прервать взлет - НЕТ. И что делать? А уже конец полосы. По "двоичной" логике продолжать разгон " до выработки горючего или столкновения с препятствием" (с) не мое ?

Хотя КОСВЕННО! для КВС в том же РЛЭ "рубеж" по дистанции есть! номограммы расчетной полосы для прерванного взлета. Вот только критериев обязательности (по НЕнабору скорости к окончанию расчетной дистанции) - нет :(

Про треование вести анализ и учет расстояния на взлете я говорил в разрезе PPL, если бы вы внимательно читали. И считая эту практику правильной, жаль что то что требуют от "любителей" не обязательно для "профи" :( (м.б. так уж исторически сложилось в СССР-ГА, не в курсе как у "иностранцев", надыть почитать flight manual на CRJ скажем :) )

N.S.:

Есть ли у Вас текст статьи в электронном виде?
Вы не могли бы его выложить в Сеть? Ну или переслать на e-mail интересующимся? (Я отправил письмо с указанием моего e-mail'а.)

Письмо не получил.

Это такая распечатка неправильная или БИ действительно на 170 доложил 190!, а на 190 доложил 210?

Последний разговор
http://www.vesti.ru/sdoc.html? ...

2 comdiv:

Привет земляк))
Про инциндент с Ту-154 можно намекнуть?

Burch:

а кому интересно почему на 185 начал стойку поднимать.. так посмотрите Vп.ст у Як-40, может по привычке.


Все скорости при расчете принимаются с запасом. Минимальный, если не ошибаюсь 15%. Поэтому он должен был взлететь не только на 230 км/ч, но и на скорости менее 200 км/ч.
Приведу по памяти пример из служебной информации этого года по БП, о котором уже ранее писали. Як-42 взлетел с неисправностью (неправильный монтаж переключателя управления стабилизатора), но без пассажиров. Экипаж с трудом смог разобраться в чем причина. Скорость самолета на чистом крыле упала ниже 100 км/ч, но при этом самолет не только летел, но и оставался управляемым (крен достигал 70гр.). Это на ЧИСТОМ КРЫЛЕ!!! Да не всякий планер сможет лететь на такой скорости.

2 Burch:

а кому интересно почему на 185 начал стойку поднимать.. так посмотрите Vп.ст у Як-40, может по привычке..

Ваша версия имеет право на существование. Смотрите картинку:
http://i076.radikal.ru/1109/04 ...

Burch:

а кому интересно почему на 185 начал стойку поднимать.. так посмотрите Vп.ст у Як-40, может по привычке.

Даже если и так, отрыва не было, отклонёный РВ на половину хода не могли создать бешенный прирост Сх. Но ведь он и на 230 не оторвался.

би76

А почему у вас в хронометраже скорость не соответствует тому, что говорил БИ?
Не хотите ли вы сказать, что борт инженер врал насчет фактической скорости?

би76:

"... Скорость самолета на чистом крыле упала ниже 100 км/ч, но при этом самолет не только летел, но и оставался управляемым ..."


:-)

system:

2 Burch:

а кому интересно почему на 185 начал стойку поднимать.. так посмотрите Vп.ст у Як-40, может по привычке..

Ваша версия имеет право на существование. Смотрите картинку:
http://i076.radikal.ru/1109/04 ...

Не катит, не стаким опытом как у Жевелова.
Это не та чёрная кошка.

би76
конечно какой-то запас есть (речь как я понял про тот случай когда переключатель вверх ногами у КВС воткнули?)

RUS66:
2 comdiv:
Привет земляк))
Про инциндент с Ту-154 можно намекнуть?

Немного приврал получилось как потом перечитал - со мной только Ми-8 с возгоранием двигателя сразу после взлета, сели тут же - большая площадка в Лабытнангах, второй с какой-то жесткой вибрацией и жесткой посадкой на плиты дороги посередь тундры - за Ямбургом - это еще я ребенком был и отец меня с собой в экспедиции брал - и это еще СОВЕТСКОЕ время.
Тогде же еще из Уренгоя в Тюмень летели на Ту-134 побывал в кабине - как в трамвае какие-то приборы были залеплены крышечками от детского питания - надеюсь какие-то не важные. Но уж что точно - был сильный скрежет реально нездоровый при работе элеронами, отдавался в стенки борта.

Ту-154 не со мной а с другом и опишу с чужих слов и понятно не как специалист.
Ту-154 - Уральские Авиалинии - не помню 2005-й чтоли год - после взлета с Кольцово разрушение турбины (левого?) двигателя после плохого капремонта, перебитая гидравлика я так понял резервная тоже куда то подтекала (кто-то слил потом отчет подробный из кольцовских), понятно тряска всякая, стали вылетывать топливо но понятно запросили посадку раньше, закрылки вышли не целиком, вроде как уверенности что шасси довышло не было, сели жестко, колесо загорелось (ну или нет, но пожарные приехали и что-то поливали). Кольцовские потом говорили (на местных форумах) "живыми уже не ждали".
Понятно что тут может уже мешанина домыслов, но как-то так.

Ну и понятно что вам не за что паксов любить - так как тут после трудового летного подвига люди молча вышли из самолета и толпой за коньяком, а вот аплодировали потом уже другому экипажу в Москве за мягкую посадку, где справедливость :))))

Самолёту во взлётной конфигурации абсалютно плевать на подторможенные колёса, если он набрал необходимую скорость для взлёта.
Или вы утверждаете, что подторможенные колёса могут изменить тангаж на столько, что компенсировать установочный угол крыла и даже создать отрицательный угол атаки у него??

Ещё раз, ИМХО, этот фактор (подтарможенные колёса) помешал экипажу правильно оценить ситуацию, но никак не являлся причиной этой катастрофы.

ЛК:
Почитайте бюллетени за этот год внимательнее. Это написано там (кажется 93 км/ч ил даже 82 км/ч).
LY22:
Расчет элементарный, несоответствие читке просто ошибки при переносе из Exсels. Попробуйте сами сделать расчет, методику расчета я предложил.
Никакой другой причины катастрофы, кроме торможения колес не могу предложить. Если бы это было аэродинамическое торможение, оно не повлияло бы на скорость отрыва носового колеса. А торможение колес, вполне. Для сведения, на передней и основных колесах установлены тормозные колеса одинакового размера. На основных стойках КТ-141А с полноценными тормозными барабанами и КТ 151-2 на передней стойке с тормозом для автоматического затормаживания при уборке. Шины на всех стойках одинаковые размером 930х305 мм модели 10А с камерой.

2 RUS66:

Солидарен, подпишусь под каждым словом.

Ответы С.И.:
1) нет, не бывало ( меня именно это интересовало ).
2) между "плохим" и "хреновым" С.И. выбирает "плохой" (ИМХО, тут шансов уцелеть больше).
3) "Да и он, садясь в кресло, понимал, что его умение летать.."(в случае с ЯК-42, судя
по реакции ПП, он иначе думал).

p.s.
С.И., сенкс за ответы.

comdiv:

Ту-154 не со мной а с другом и опишу с чужих слов и понятно не как специалист.
Ту-154 - Уральские Авиалинии - не помню 2005-й чтоли год - после взлета с Кольцово разрушение турбины (левого?) двигателя после плохого капремонта, перебитая гидравлика я так понял резервная тоже куда то подтекала (кто-то слил потом отчет подробный из кольцовских), понятно тряска всякая, стали вылетывать топливо но понятно запросили посадку раньше, закрылки вышли не целиком, вроде как уверенности что шасси довышло не было, сели жестко, колесо загорелось (ну или нет, но пожарные приехали и что-то поливали). Кольцовские потом говорили (на местных форумах) "живыми уже не ждали".
Понятно что тут может уже мешанина домыслов, но как-то так

Без обид и наверное не в тему, но Вы меня очень развеселили этим пересказом, действительно что "мешанина домыслов". ))

То РУС66

Даже если и так, отрыва не было, отклонёный РВ на половину хода не могли создать бешенный прирост Сх. Но ведь он и на 230 не оторвался.

здесь полностью согласен попытка подрыва стойки на меньшей скорости не стала причиной торможения, тангаж же не изменился, я просто вот о чем если действительно посчитали взлет на номинале, то установи КВС рубеж на 215 (ну считать надо если полосы для прерваного хватает) и проблем бы не было возможно.. нештатная ситуация произошла бы до V1.. а кто говорит что КВС уже никто и звать никак, то следует напомнить что самолет ведет экипаж а у экипажа должен быть коммандир, ну это лиричское отступление

RUS66:
Вы хотите сказать, что когда вы тормозите на пробеге, тормоза создают незначительный пикирующий момент? Хоть свои ощущения при этом вспомните, а ведь при этом нос клюет преодолевая сопротивление амортстойки.
Еще вопрос по А. Сизову. Так и не могу понять, это спец по АиРЕО или БИ?
http://83.136.247.174/news_rl/ ...

To:би76
Re: "Вот примерный расчет длины разбега используя репортаж РТР о "расшифровке переговоров экипажа" "

Ссылку на репортаж РТР не дадите?


To: asa1973
Re: "до выработки горючего или столкновения с препятствием" (с) не мое ?"
Я написал чуть-чуть по-другому: "До полной выработки топлива или до столкновения с препятствием." :-)))
Повторюсь еще раз: у меня сложилось полное ощущение, что Вы путаете псевдонимы участников форума. Вы на полном серьезе начали излагать мне тезисы моего же комментария :-)

2 RUS66:

Не катит, не стаким опытом как у Жевелова. Это не та чёрная кошка.

Я помню, тут уже писали , его называли "человек-компьютер".
1. Но ведь есть еще и натренированные до автоматизма навыки на ЯК-40?
2. И кто тогда, по-вашему мнению, должен был-бы тогда произнести: "Экипаж, взлет продолжаем"?

2009 г.як-42 UR-42ХХХ. при буксировке ВС с перрона на ЦТР произошло следующее: буксировка носом вперёд происходила без замечаний, после перестыковки тягача и начала буксировки хвостом вперёд проявился тормозящий момент, буксир увеличил толкающее усилие , самолёт не двигался, вплоть до начала подъёма передней стойки. Причина- разрушение тормозных дисков в одном тормозе одной из основных опор и заклинивание тормоза. Изменение направления вращения колеса стало толчком к разрушению. Если бы самолёт не направлялся на периодическое ТО а продолжал эксплуатироваться, заклинивание произошло бы во время руления, взлёта или посадки.
Считаю что это могло произойти в данном случае, тогда не будет признаков перегрева остальных колёс.

2 RUS66:
это конечно не в эту ветку но если кратко изложите что же там было, буду весьма благодарен

би76:

Никакой другой причины катастрофы, кроме торможения колес не могу предложить. Если бы это было аэродинамическое торможение, оно не повлияло бы на скорость отрыва носового колеса. А торможение колес, вполне. .....

Жаль, и вы туда же.
Т.е. Вы утверждаете, что подторможенные колёса изменили(уменьшился) угол атаки крыла на столько, что скорость отрыва увеличилась???
И одновременно угол атаки стабилизатора увеличился, да так что 8.7* не хватило??

ЛК:
Ещё раз, ИМХО, этот фактор (подторможенные колёса) помешал экипажу правильно оценить ситуацию, но никак не являлся причиной этой катастрофы.

Так что же он не взлетел, точнее не смог создать тангаж для отрыва. Скорость ведь была.

Господа теоретики! Я правильно вас понял, что если бы экипаж при взлете над антенной скомпенсировал большой угол тангажа штурвалом от себя, то дальше бы они летели нормально, а не как снаряд на излёте?

ту RUS66:
Или вы утверждаете, что подторможенные колёса могут изменить тангаж на столько, что компенсировать установочный угол крыла и даже создать отрицательный угол атаки у него??

вы же должны понимать что если самолет на стойках то его тангаж неизменен практически, чтобы изменить тангаж (а изменить его можно только на кабрирование) необходимо оторвать носовую стойку, а вот скорость на которой произойдет это поднятие от торможения колес зависит очень сильно. может так случится что не получится ни при какой скорости поднять, разгонять пока не будет достаточным установочный угол, но наверное таких полос не строят

Что удивило? %95 респондентов пишут такую шнягу, что простите не вяжется даже на новости по СМИ. Кто владеет информацией СОК, то давно всё прознал. Гарант же сказал. ТОРМАЗ, через А, что б ясней было.
Почему Левитин ещё в должности? Его реально посадить, причём надолго!

comdiv:

2 RUS66:
это конечно не в эту ветку но если кратко изложите что же там было, буду весьма благодарен.

Вы уверенны, что Вам это надо??
Если Вы читали эту ветку, то там намёк уже был.
9222026504-Андрей перезвоните, сейчас, если решите что всётаки хотите знать.

Чё трепаться - пьяные они были все ... найдут промили через полгода и всё пучком оформят
Интересно почему у нас журналисты уголовно не отвечают за трёп по ТВ и тп.

2 RUS - про Ту-154 в 2005 в этой ветке 0 намеков однозначно, перезвонить не смогу, сот разрядился, зарядка на работе... не шутка...

би76:

ЛК:
Ещё раз, ИМХО, этот фактор (подторможенные колёса) помешал экипажу правильно оценить ситуацию, но никак не являлся причиной этой катастрофы.

Так что же он не взлетел, точнее не смог создать тангаж для отрыва. Скорость ведь была.

А что ещё остаётся???
Как Вы думаете??

Burch:

ту RUS66:
Или вы утверждаете, что подторможенные колёса могут изменить тангаж на столько, что компенсировать установочный угол крыла и даже создать отрицательный угол атаки у него??

вы же должны понимать что если самолет на стойках то его тангаж неизменен практически, чтобы изменить тангаж (а изменить его можно только на кабрирование) необходимо оторвать носовую стойку, а вот скорость на которой произойдет это поднятие от торможения колес зависит очень сильно. может так случится что не получится ни при какой скорости поднять, разгонять пока не будет достаточным установочный угол, но наверное таких полос не строят

Да ну я Вас умоляю, скорость неоходимую для взлёта они набрали, ПОДТОРМОЖЕННЫМИ колёсами нулевой и отрицательный угол атаки у крыла невозможно.
К томуже что делать с углом атаки стабилизатора, а там поляна дай бог, на ней в футбол уграть можно.

би76: ЛК скажите ускорение на номинальном режиме у ЯК-42?
У Ту-134 ускорение на старте нашел 2, 3 м/с2, если взять это число и скорость 190 км/ч на конец ВПП то получается 605 метров, время разгона 23 сек., если скорость была 230 км/ч то путь получается 890 метров, время 27 секунд.
Ускорение считал равномерное.
У кого есть данные по ускорению Як-42 прошу написать.

Как вы все достали со своим притормаживанием.......
Да тяги у него небыло !

comdiv:

2 RUS - про Ту-154 в 2005 в этой ветке 0 намеков однозначно, перезвонить не смогу, сот разрядился, зарядка на работе... не шутка...

Было, сам писал, ну да бог сним.
RUS66(сабака)ru66.ru

RUS66:

би76:

Никакой другой причины катастрофы, кроме торможения колес не могу предложить. Если бы это было аэродинамическое торможение, оно не повлияло бы на скорость отрыва носового колеса. А торможение колес, вполне. .....

Жаль, и вы туда же.
Т.е. Вы утверждаете, что подторможенные колёса изменили(уменьшился) угол атаки крыла на столько, что скорость отрыва увеличилась???
И одновременно угол атаки стабилизатора увеличился, да так что 8.7* не хватило??

Тангаж и угол атаки здесь ни при чем. Речь идет не про скорость отрыва самолета от полосы, а про скорость отрыва передней стойки. Она, действительно, увеличивается вследствие увеличения пикирующего момента. Либо, при той же скорости необходимо увеличить угол установки стабилизатора, чтобы в итоге кабрирующий момент стабилизатора сравнялся с выросшим пикирующим моментом от приторможенных колес. После этого рулями высоты создается момент на кабрирование и стойка поднимается.
С отрывом самолета все сложнее, и подумав, я теперь уже беру свои слова обратно. Там, скорее всего, псевдостатическими рассуждениями не отделаться, нужно в динамику лезть. Burch, вон утверждает, что "с увеличением тяги и скорость отрыва будет расти как ни пародоксально, старая задачка про наклонную палку."

горын:

Как вы все достали со своим притормаживанием.......
Да тяги у него небыло !

Поподробней, мне эта версия тоже больше нравится, новынужден был от неё отказаться.
Если не затруднит, расклад дайте?

РУС66
ПОДТОРМОЖЕННЫМИ колёсами нулевой и отрицательный угол атаки у крыла невозможно.
К томуже что делать с углом атаки стабилизатора, а там поляна дай бог, на ней в футбол уграть можно.
еще раз говорю тут с вами полностю согласен, невозможно.. но проблема в том что не меняя тангаж оторвать самолет от полосы на 230 нельзя..

RUS66:
Жаль, и вы туда же.
Т.е. Вы утверждаете, что подторможенные колёса изменили(уменьшился) угол атаки крыла на столько, что скорость отрыва увеличилась???
И одновременно угол атаки стабилизатора увеличился, да так что 8.7* не хватило??

Либо тормоза отпустили (возможно при сходе на грунт они оторвались от поверхности и сработал антиюз), либо перекладка стабилизатора пересилила пикирующий момент от торможения.
На разбеге обычно пилоты загружают носовую стойку, предполагая, что при этом уменьшается Сх. А когда рулем создается достаточный кабрирующий момент, вот тогда подъемная сила крыла поднимает самолет. А если не задирать руль высоты, то самолет взлетит на гораздо большей скорости. На Ту-154 экспериментировали, получалось.

Ну нет у меня сейчас другой версии. Да и данных слишком мало.
Ранее я делал предположение, что сработала система уборки шасси и началось притормаживание носового колеса. Но система уборки подает давление в тормоз носового колеса только после открытия створок основных ОШ, а они на видео закрыты. Конечно есть вариант, что на разбеге увидели и перевели рукоятку управления на выпуск миную среднее положение и давление на торможение заблокировалось. Кроме того, насколько носовое колесо может создать сильный пикирующий момент при торможении сказать не могу. Сам не верю, что не хватит рулей, но предположение имеет право быть.

Весия неотключенного стояночного тормоза отпадает
http://www.rosbalt.ru/federal/ ...
"Черные ящики" не подтвердили версию о том, что пилоты Як-42 не отключили тормоз
в случае неотключения пилотами стояночного тормоза у самолета, "скорее всего, еще до начала разгона разрушилась бы стойка шасси и взлететь бы он не смог".

2 автономных гидросистемы которые проверяется до взлета
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...
Корнеев Владимир Митрофанович
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
Тема 3. Источники давления гидросистемы
3.1. Гидравлическая система самолета выполнена в виде двух автономных систем: основной и аварийной.
3.7. Предполетная подготовка гидросистемы до запуска двигателей
3.8. Эксплуатация гидросистемы при подготовке к выруливанию
БИ и КВС должны проконтролировать:
- давление в основной и аварийной гидросистемах;
- наличие давления в аварийной тормозной системе.
3.10. Эксплуатация гидросистемы в полете при возникновении неисправностей.
3.10.1. Признаки отказа основной гидросистемы
5.5. Торможение колес
5.5.1. Управление тормозами колес КТ141А (КТ141Е) производится от основной или аварийной систем торможения, а также от системы стояночного торможения.
5.5.5. Отказы в системе торможения
При обжатии тормозных педалей и незатормаживании 2-х или 4-х колес одной основной опоры мигает красное табло "ТОРМОЗ ЛЕВ" или "ТОРМОЗ ПРАВ" (для колес КТ-141Е), возникает разворачивающий момент, и отсутствует давление по указателю манометра "ТОРМОЗА КОЛЕСА ЛЕВ ОПОРЫ" или "ТОРМОЗА КОЛЕСА ПРАВ ОПОРЫ". В этом случае необходимо включить резервную насосную станцию и перейти на аварийное торможение.
При одновременном отказе основной и аварийной тормозных систем возможно выкатывание самолета за пределы ВПП.
При угрозе выкатывания рекомендуется применить аварийное торможение, выключить двигатели, включить аварийную насосную станцию НС-55, закрыть пожарные краны двигателей, а при угрозе столкновения с препятствиями обесточить самолет.


Не было в Ярославле свидетельств о задымлении и возгорании
http://www.buryatia-online.ru/ ...
Во Внуково задымился Як-42
Аналогичный случай произошел в 1979 году на аэродроме Домодедово, когда у транспортного Ан-8 в процессе руления произошло заклинивание шасси, а впоследствии этого - возгорание. В результате воздушное судно полностью сгорело, при эвакуации из горящего самолета погиб член экипажа.

би76:

По поводу взлета на номинале.
Люди давно летающие на иномарках наверное забыли (они взлетают на режиме рассчитанном компьютером для обеспечения заданного градиента набора), как это при маленькой взлетной взлетать на взлетном. Сам себя загоняешь в цейтнот. Самолет прет, а надо успевать делать доклады и не проскочит заданную высоту, когда эфир перегружен.
Поэтому взлет на номинале ЛЕГЧЕ, не говоря о том, что БЕЗОПАСНЕЙ. VIP редко летают при нормальной загрузке, поэтому сказалась привычка, да и уверен, что в данных условиях взлет на номинале проходил.

20/09/2011 [20:28:45]

Вот это и есть мина замедленного действия, сработала 07.09.2011г. При различных осложнениях, вводных и прочих "сочетаниях" лихорадочно выводить на взлетный - это летуны называют "БЕЗОПАСНЕЕ"! А эти секунды на разбеге /принятие решения - перемещение РУДов - фактический выход на взлетный/ как раз и решают кому жить а кому отправляться в мир иной, захватив с собой людей, называемых "паксами"

би76:

" Так что же он не взлетел, точнее не смог создать тангаж для отрыва. Скорость ведь была."


Значит, она была недостаточной ... для их фактического взлётного веса.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
ЧАСТЬ 2

7.1. ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ,
7.1.1. Отказ электронной системы управления ЭСУ-2 двигателя Д-36
ПРИЗНАКИ

2 трактор - колхознику крылья
Сорри, если ошибаюсь, вот это из ваших историй: "Не суй голову туда, куда не пролезет ж..."?

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
ЧАСТЬ 2

7.1. ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ,
7.1.1. Отказ электронной системы управления ЭСУ-2 двигателя Д-36
ПРИЗНАКИ
3. При работе двигателя на режимах выше 0, 7 номинального автоматически снижается режим до 0, 7 номинального (при неизменном положении РУД).

RUS66:
Самолёту во взлётной конфигурации абсалютно плевать на подторможенные колёса, если он набрал необходимую скорость для взлёта.
Или вы утверждаете, что подторможенные колёса могут изменить тангаж на столько, что компенсировать установочный угол крыла и даже создать отрицательный угол атаки у него??

Давайте не будем приписывать оппоненту мысли, чтобы потом обвинить его в глупости ;)

Да и первая фраза лукава. Факт заключается в том, что минимальная скорость, достаточная для подъёма ноги при отсутствии подтормаживания меньше, чем при подтормаживании.
----
Попытайтесь вспомнить теормех.
Силу трения можно заменить на эквивалентную систему сил. Сама стрелочка переносится в ЦМ, а изменение момента парируется парой сил. И момент этой пары - тот дополнительный момент, который нужно преодолеть увеличенным углом стабилизатора и/или РВ. Его величина - высота ЦМ, умноженная на величину трения.
----
Замечу, что и пилотирование от подъёма ноги до безопасной скорости полёта будет сложнее - там возникает непривычная неустойчивость (об этом говорил другой физик).

сом:

"... 3. При работе двигателя на режимах выше 0, 7 номинального автоматически снижается режим до 0, 7 номинального (при неизменном положении РУД)."


И чё?
Скучаешь, а с тобой никто не хочет разговаривать?

ghazni85:

2 трактор - колхознику крылья
Сорри, если ошибаюсь, вот это из ваших историй: "Не суй голову туда, куда не пролезет ж..."?
======
Именно.

инжеслон:

Поэтому взлет на номинале ЛЕГЧЕ, не говоря о том, что БЕЗОПАСНЕЙ. VIP редко летают при нормальной загрузке, поэтому сказалась привычка, да и уверен, что в данных условиях взлет на номинале проходил.

20/09/2011 [20:28:45]

Вот это и есть мина замедленного действия, сработала 07.09.2011г.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
zevs:
2x2=5: "Что касается номинала. Хотите сказать, что "данный борт не попадал в эту сноску"?
Если судить по РЛЭ от 2004 года, получается что не попадает.

сом: «на номинале могут взлетать не все
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
ЧАСТЬ 1
Дата последней сверки в АСЦ ГосНИИ ГА 12.07.2004
4.6.5. Взлет на номинальном режиме работы двигателей
* Для самолетов №0120с блоками концевых выключателей двигателей, доработанными по срабатыванию сигнализации К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ при альфа в = 90-92°»

ПРОТОН имеет заводской номер 4520424305017 - самолёт 17 серии (по последним цифрам). РЛЭ же разрешает использовать НОМИНАЛ при взлёте самолётов с 20 серии.
P.S. Допускаю, что разрешение было расширено в более поздних редакциях РЛЭ.

ЛК:
Значит, она была недостаточной ... для их фактического взлётного веса.

МАК:
Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.

Если это правда, то как тогда с массой?
А распечатки переговоров шиты белыми нитками. Есть в них то, о чем не хотят чтобы знали. И это может быть только информация о давлении на экипаж.
Только что по ТВ сообщили, что в крови пилотов не обнаружено алкоголя.