боча:
Кесарю- кесарево а слесарю слесарево. КВС отвечает за всё и он же принимает решение при любой ситуации. Это - свято, на то его и поставили КВС. Подумать страшно что будет если каждый член экипажа будет органы управления двигать по своему усмотрению. На том вся авиация стоИт...

"1956 год. ....В результате, была изменена система подготовки членов экипажей и изменена иерархия власти на борту. Принцип "командир самолета - Бог" ушел в прошлое" http://www.astro-web.ru/kosmo/ ...

Lee:

Функция КВС, как Вы правильно заметили, даётся второму пилоту в случае потери дееспособности, или преступных действий командира, например, снижение ниже ВПР при несоответствующих метеоусловиях.
Другое дело, что не все вторые пилоты хорошо знают свои должностные инструкции и идут как бычки на заклание, когда самоувереный в себе командир совершает глупость.Но в этом случае мы опять же скатываемся к ЧФ...

2трактор - колхознику крылья:

А к этому случаю это каким боком? У кого КВС должен был совета спрашивать?

Пример, когда КВС Бог. Это когда БИ, в Иркутске, еще на полосе, докладывал КВСу о проблеме с турбостартером. Что стоило БИ настоять на прекращении? Потом бы за столом помирились и летали до пенсии, а так мир душам их, пусть простят за лишнюю тревогу.

2 Sergei Ivanovich:

Опять же, исходя из старшинства на борту и степени ответственности.Это тоже, вообщем-то, аксиома старой школы...

С.И., Вы были КВС на трех типах (Ан-24, Ил-76, Ту-154). Хоть это все уже и в прошлом,
но есть к Вам 3 вопроса:

1) Вы установили ПП рубеж, ШТ/БИ его озвучивает, но никто не произносит - "Продолжаем взлет", а ПП молча пытается "поднять ногу". В Вашей практике такое бывало?

2) Продолжение ситуации - "нога не поднялась" и перед Вами, визуально, например, треть полосы. Ваши действия в этой ситуации?

3) Как повлияют на Ваши действия п.п. 1 и 2, если "вывозимый", например, является заместителем генерального директора по ОЛР - летный директор?

Sergei Ivanovich:

Lee:

Функция КВС, как Вы правильно заметили, даётся второму пилоту в случае потери дееспособности, или преступных действий командира, например, снижение ниже ВПР при несоответствующих метеоусловиях.
Другое дело, что не все вторые пилоты хорошо знают свои должностные инструкции и идут как бычки на заклание, когда самоувереный в себе командир совершает глупость.Но в этом случае мы опять же скатываемся к ЧФ...

20/09/2011 [18:36:42]

А это вопрос уже, скорее, к тому, кто его посадил в это кресло. Созданы десятки методик, определяющих, в том числе и склонность личности к преступному авантюризму. Тщательнее отбирайте. Ведь никому из ассистентов в ходе сложнейшей операции не придет в голову выбивать скальпель из рук оперирующего хирурга, потому что у кого то другое мнение по поводу исхода. Он- гений, полубог, ему виднее, понятнее, у него практика больше, он сто раз так делал. И его замысел - это его замысел, никто не знает на что он рассчитывает. В критичных ситуациях демократии не место.

Если КПБ (концевую полосу безопасности) переименовали в КПТ (концевую полосу ТОРМОЖЕНИЯ), тогда:
1. Почему самолёк не тормозит на КПТ, а разгоняется?
2. Почему КПТ всего 450м, достаточно ли ее длины для торможения?

Кто на Яках, а какая технология работы на взлете в экипаже обычно? У кого штурвал, к кого РУДы, и кто на тормозах в случае прекращения взлета? Могло здесь быть рассогласование в принципе, если по правилам?

И еще - это нормально для Як-42 на 185 км/ч штурвал на себя тянуть? Не рано?

Ту Трактор
только попроси

4.6.5. Взлет на номинальном режиме работы двигателей*
Цри выполнении взлета на номинальном режиме работы двигателей руководствуйтесь ука-
заниями п. 4.6.1, при этом:
1. Через 2-3 с с момента страгивания самолета установите в течение 1-2 с РУД всех
двигателей в пол оженив, соответствующее оС в = 90-92°.
2. После выхода двигателей на номинальный режим и в процессе взлета контролируйте
и при необходимости корректируйте обороты роторов вентиляторов, которые должны
быть не ниже указанных в табл. 16 (см. п. 6.1.1).
3. Скорость принятия решения V1 равна скорости подъема передней опоры У П.СТ -
4. В случае необходимости, по усмотрению КВС, разрешается увеличивать режим рабо-
ты двигателей до взлетного на любом этапе взлета.
заметь не если совпадет а просто равна, вот и строй расчет исходя их этого хватит тебе полосы чтоб выполнить все требования или нет

2 SSB
1. Коеф. сцепления с травой меньше чем с бетоном.
2. Для торможения может и да. Во всяком случае лучше чем гаражи.

Котег:

2 rook & LK.

Я не гоню на Толбоева, помню Буран, как радовались...
Просто- одно дело, когда ты один, да между ног спусковой рычаг, дернул- спасся.
Другое дело- за спиной паксы и рычага нет...


Я летал и в гордом одиночестве с "рычагом между ног" и с пассажирами. И мне абсолютно по ... барабану сколько у меня пассажиров за спиной! Я просто выполняю свою работу и голова у меня забита мыслями только о полёте. Естественно, не до ... фанатизма, конечно. Вон ЛЛ успевает даже и фотографировать.
Ясное дело, что я не являюсь для Вас авторитетом. А В.Ершов? Приходилось его читать?
Забегая вперёд скажу, что ему тоже всё равно сколько у него пассажиров за спиной!

2 боча:

Уж хирургов-то за что вы так?
Им, видать в отличии от пелотов, совсем не в лом посередь операции консилиум собрать если чего не ясно.
И нормальный ассистент ни в жизнь не промолчит если чего не так. Охота ему потом по судам объясняться....

Кто на Яках, а какая технология работы на взлете в экипаже обычно? У кого штурвал, к кого РУДы, и кто на тормозах в случае прекращения взлета? Могло здесь быть рассогласование в принципе, если по правилам?

И еще - это нормально для Як-42 на 185 км/ч штурвал на себя тянуть? Не рано?

все есть в РЛЭ при обычном КВС пилотит, БИ на скорости, 2П контролирует движки и в готовности помочь КВС, после взлета на механизации вроде так если не забыл
на 185 рано, да и на 200 рано

Балабол:

"... совсем не в лом посередь операции консилиум собрать если чего не ясно."


Ерунда!
А то мы не знаем народной присказки: "У каждого (взрослого) хирурга есть своё кладбище."

2 ЛК

Так и про пилотов (российских) тоже говорят что они трезвыми в самолет не ходят..... Тоже верить?

ИМХО прав comdiv - "дырка" в РЛЭ и настрой пилотов ГА (особенно прошедших "веселые 90е") на "только взлет" (и "мотивация" со стороны кнутом и пряником) сыграли тут злую штуку.
В РЛЭ не прописано ЧТО обязательно делать если ОЧЕВИДНЫХ отказов нет (движок, табло неисправностей) НО в назначенной точке И/ИЛИ скорости самолет НЕ взлетает.
Т.е. на усмотрение КВС а он под настроем см. выше. Плюс взлет на номинале что просто до критического урезало запас полосы и времени на принатие решения

Понятно что пилотты ГА не "любители"-одномоторники с PPL, но я вот думаю очень даже правильно наш инструктор заставляет на брифинге "моделировать" ситуации и у каждого должна быть точка на полосе по достижении которой если РАСЧЕТНАЯ скорость НЕ набрана ИЛИ какой отказ ИЛИ по ЛЮБОЙ причине взлет не может быть произведен (например таки плохо набирает скорость - двиг не тянет, тормоза клинят...) - следует немедленно прекратить взлет (ну и на одномоторках с отказом двигла точно не полетишь :) ).

СОбственно будь в РЛЭ ПРЯМАЯ норма что по если по достижении РАСЧЕТНОГО "рубежа" взлет НЕ происходит (неважно по какой причине - неверно рассчитали центровку, ветер изменился, неиндицируемый отказ...), таких катастроф когда всего с запасом и так вот гробанутся :( думаю бы не было

ЗЫ: кроме "настроя" на взлет нет никакого логического обьяснения ПОЧЕМУ КВС решил давить на взлет когда расчитаный им рубеж был пройден, а взлета не было даже с задранными на половину хода рулями. "Чаиник"-PPL бы мог подумать на неиспарвность рулей (а вдруг банально заклинило?) и согласно "парадигмы" прерывал бы взлет. "Ас" виду "настроя" (и "дырки" в РЛЭ) стал "продавливать" взлет.
Его можно понять, подумал что налажали с центровкой (может им неверные данные дали, может стаб "на глазок" поставили), что не стоило взлетать на номинале, что будут разборки....да шас добавим до взлетного, стаб допереложим, не впервой.

ИМХО таки основными причинами были взлет на номинале И несоотвесвие веса/центровки тому что ожидал экипаж И несогласованное поведение по выходу из этой ситуации (как свидетельство несоответствие веса/центровки РЕАЛьНЫМ, МАК говорил про расчетные, то же что думал и экипаж - попытка взлета на 190, доперекладка стаба). Это уже как следствие что один (КВС как "виноватый" за расчеты) РУДы на взлет а 2П по тормозам так как явно идет все не так как ожидалось

SSB:

Если КПБ (концевую полосу безопасности) переименовали в КПТ (концевую полосу ТОРМОЖЕНИЯ), тогда:
1. Почему самолёк не тормозит на КПТ, а разгоняется?
2. Почему КПТ всего 450м, достаточно ли ее длины для торможения?

Дело не в переименовании, а в определении статуса поверхности. Если она пригодна по своим характеристикам быть КПТ, ее могут объявить в АИПе КПТ (SWY). В данном случае она такого статуса не имеет. Она всего лишь свободна от препятствий: статус - CWY в АИПе. А ее длина всего 150 м. Если самолет сумел взлететь, то по правилам на конце этой полосы он должен быть на высоте не ниже 5 метров.

боча:

2трактор - колхознику крылья:
А к этому случаю это каким боком? У кого КВС должен был совета спрашивать?

Речь не о КВС, а о 2П и БИ идет.

To: asa1973
Re: "решил давить на взлет когда расчитаный им рубеж был пройден"

Единственный "рубеж", который упомянут в РЛЭ, это - скорость V1. Никаких "рубежей" по дистанции там нет, и никаких дистанций КВС не рассчитывает.

Да, и еще. Мой login, все-таки, не comdiv.

system:
1) Вы установили ПП рубеж, ШТ/БИ его озвучивает, но никто не произносит - "Продолжаем взлет", а ПП молча пытается "поднять ногу". В Вашей практике такое бывало?

В моей-не было.

2) Продолжение ситуации - "нога не поднялась" и перед Вами, визуально, например, треть полосы. Ваши действия в этой ситуации?

Если она не отрывается-однозначно прекращение взлёта и действия по избежанию столкновения с препятствиями, тем более, что пока оценивал ситуацию, может и одной трети не остаться.Правда, в этом случае велика неотвратимость катастрофы, например, из-за забора в Иркутске(образно).В курсе катастрофы ИЛ-62 в Манасе, когда незрелый командир-любитель с купленными правами, просвистел на пробеге носом в забор?
В любом случае максимум надежды выжить, оставшись на земле, а не приложив, допустим, 100 тонн о планету с энной высоты, пытаясь выдернутьсамолёт , не зная истиной причины.

3) Как повлияют на Ваши действия п.п. 1 и 2, если "вывозимый", например, является заместителем генерального директора по ОЛР - летный директор?

Когда однажды в своей практике вывозил своего комэску на Ту-154(он до этого летал на ТУ-134)у меня не стоял вопрос, что в кабине у него на одну лычку больше.Да и он, садясь в кресло, понимал, что его умение летать на Ту-134, никоим образом не влияет на способность пилотировать без соответствующей подготовки ТУ-154...

P.S.:Вообще-то вопросы, заданные Вами, сложны для честного ответа, потому, что эти ответы складываются в спокойной обстановке, не исходя из конкретных условий и пресловутого ЧФ.
"Правильное летание" не есть залог 100% безопасности полёта, ибо в авиации были случае, когда экипажи убивались, тупо выполняя руководство по лётной эксплуатации...

Я просто задал вопрос - есть ли в РЛЭ требования когда прекращать взлет, четкие при неясных нарушениях. Я не пилот, просто уточнял - есть ли там вилка в принятии решений. То есть были ли их действия в рамках инструкций.

2 comdiv:

Ставите правильно проблемные вопросы, но даете на них не совсем верные ответы.
Хотите знать больше по данной катастрофе?
Пишите в личку. Думаю, смогу быть полезным.

Burch:

Ту Трактор
только попроси

Спасибо! Имею мнение, но не буду развивать здесь на форуме.
Еще в 1973 году озвучил его в журнале "Авиация и космонавтика",
№ 12, стр.44, в статье "Прекратить ли взлет?"

2 comdiv: Ставите правильно проблемные вопросы, но сами даете на них не совсем верные ответы.
Хотите знать больше по данной катастрофе, проблемам ГА?
Пишите в личку, постараюсь быть полезным.

asa1973:

ИМХО таки основными причинами были взлет на номинале И несоотвесвие веса/центровки тому что ожидал экипаж И несогласованное поведение по выходу из этой ситуации (как свидетельство несоответствие веса/центровки РЕАЛьНЫМ, МАК говорил про расчетные, то же что думал и экипаж - попытка взлета на 190, доперекладка стаба). Это уже как следствие что один (КВС как "виноватый" за расчеты) РУДы на взлет а 2П по тормозам так как явно идет все не так как ожидалось

Полностью поддерживаю этот вывод. Могу добавить, что первой причиной снижения ускорения как раз и было отклонение рулей на 185. Потом, скорее всего, кратковременные тормоза, так и добрались до торца. А там трава, и уже стабилизатора, которого хватило бы на бетоне, не хватает (задача RUS66, все-таки неправ был я, интуиция подвела. При увеличении сопротивления качению скорость подъема передней стойки возрастает).

ЛК:
Ясное дело, что я не являюсь для Вас авторитетом. А В.Ершов? Приходилось его читать?
Забегая вперёд скажу, что ему тоже всё равно сколько у него пассажиров за спиной!

Сколько пассажиров-точно всё равно, потому что дорогА жизнь каждого человека, который доверил её Вам.А это может быть и 12 человек в АН-2 и 300 в Боинге...

2 Burch:
Спасибо

ЛК:
Ясное дело, что я не являюсь для Вас авторитетом. А В.Ершов? Приходилось его читать?
Забегая вперёд скажу, что ему тоже всё равно сколько у него пассажиров за спиной!

Сколько пассажиров-точно всё равно, потому что дорогА жизнь каждого человека, который доверил её Вам.А это может быть и 12 человек в АН-2 и 300 в Боинге...

aneg 1.взлёт в москве-затяжной, посадка-жёсткая, т.е признак подтормаживания основных шасси.
2.т.о качественно не проведён(некому и нечем )-причину не выяснили.возможно подшипник, колодки, подносилиськлапана (заело и т.п).дали команду на взлет и побыстрей в сторону где есть препядствия.!!
3.подготовка к взлёту шла при рулёжке.на малой скорости подтормаживание не заметно.
рубеж взлета явно не вначале полосы.
4.при взлете подтормаживание усилилось(нагрев, работа двигателей).пикирующий момент растёт.при достижении кр.скорости квс вынужден попытатся взлететь(какой но шанс).стойку не поднять!!! только после схода на грунт, траву уменшияся пикирующий момент .осуществлён
взлет , тангаш большой .а впереди антена, бутка.попытка уйти от столкновения(крен)не удалось!!
окончательная потеря скорости, срыв.... земля ребятам-пухом!
такое мое личное мнение, за поправки буду благодарен с уважением-aneg

ЛК:
Ясное дело, что я не являюсь для Вас авторитетом. А В.Ершов? Приходилось его читать?
Забегая вперёд скажу, что ему тоже всё равно сколько у него пассажиров за спиной!

Сколько пассажиров-точно всё равно, потому что дорогА жизнь каждого человека, который доверил её Вам.А это может быть и 12 человек в АН-2 и 300 в Боинге...

Еще один "хлопнул" на взлете:
http://www.gazeta.ru/news/lent ...

Надеюсь, теперь понятно, какие хлопки после отрыва самолета от земли слышали очевидцы в Ярославле.

ingvar:
При увеличении сопротивления качению скорость подъема передней стойки возрастает).

еще как возрастает, и самое подлое что и взлетный не спасет ибо если разложить все вектора то при неизменном сопротивлении качению с увеличением тяги и скорость отрыва будет расти как ни пародоксально, старая задачка про наклонную палку

Sergei Ivanovich:

Мне-то зачем? Это Вы Котег'y скажите.

2 tapi:

СПС

To: трактор - колхознику крылья

Re: Еще в 1973 году озвучил его в журнале "Авиация и космонавтика",
№ 12, стр.44, в статье "Прекратить ли взлет?"

Запрос

Есть ли у Вас текст статьи в электронном виде?
Вы не могли бы его выложить в Сеть? Ну или переслать на e-mail интересующимся? (Я отправил письмо с указанием моего e-mail'а.)

aneg, полёт шмеля?

вертухай:
Надеюсь, теперь понятно, какие хлопки после отрыва самолета от земли слышали очевидцы в Ярославле.

Прошу прощения, я вероятно пропустил - откуда про хлопки? Вроде никаких проблем с параметрами не было?

Sergei Ivanovich
.....
P.S.:Вообще-то вопросы, заданные Вами, сложны для честного ответа, потому, что эти ответы складываются в спокойной обстановке, не исходя из конкретных условий и пресловутого ЧФ.
"Правильное летание" не есть залог 100% безопасности полёта, ибо в авиации были случае, когда экипажи убивались, тупо выполняя руководство по лётной эксплуатации...

Солидарен, подпишусь под каждым словом.

ЗЫ Сергей Иванович, я там чуть раньше погорячился и попытался извиниться)
Вы прочитали??

veteran:
---Хотите знать больше по данной катастрофе?
Пишите в личку. Думаю, смогу быть полезным.

Да нет, не буду отвлекать, я всеж не спец. и для вас это просто растрата времени будет. Я просто из тех чуваков, которые почему-то смотрят катастрофы на NG и читают про это форумы, да до кучи самолетоболезнь зарабатывают на этом.
Сам был в 3-х жестких авиа-инцидентах как пакс - два на Ми-8, один на Ту-154, все благополучно + еще пара жестких посадок с явным нырянием под глиссаду (выпали из облаков, деревья совсем рядом и тут же вверх рванули метров на 40-50 с сильной перегрузкой), дерганьем движков, какими-то доруливаниями с большими кренами, и плюханьем об полосу.
Отсюда я и делаю вывод что это вообще повседневная практика как и на машинах во всяких особенно мелких городках (из Е-бурга регулярно подолгу в областные города приходится ездить) - пьяные за рулем, невключение фар до упора, ну понятно скорость, встречка там, все всех знают, ДПС-ники тоже свои. Вот такое же у меня и от ГА складывается впечатление. Что там пара крупных "городов" - пара федеральных АК и пара нормальных регионалов а остальное все просто дичь образца 90-х годов...

И бороться с этим сложно и бесполезно... но... конкретно по Ярославлю - метраж разбега объективная вещь которую можно камерами фиксировать. Если прописать, что на Як-42 в отсутствие отрыва после таких-то метров ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРЕРЫВАТЬ ВЗЛЕТ а кто не прервет - тому штраф. И если есть риск что камеры в любой момент проверят и применят штрафы жестокие, то не будет ни взлета с середины полос, ни номинала, ни перекладывания стабилизаторов и всякой механизации на ходу. По крайней мере за это придется строго запариваться.... Наверное я идеалист но на какие-то нарушения можно найти я думаю управу. Собственно как контролят дальнобойщиков и операторов в цехах. - GPS датчики, камеры, доп. контроль расхода топлива и все тому подобное. Нормальным людям это не помеха а когда-то и доказательство НЕВИНОВНОСТИ, а касячников дисциплинирует.

N.S.:

Есть ли у Вас текст статьи в электронном виде?

Сорри! Ничего нового в той статье нет. А сослался я на нее, для того, что бы сомневающиеся в моей компетенции не особенно-то задирали нос. )))

Вспомнилась задачка с самолетом на транспортерной ленте.

а кому интересно почему на 185 начал стойку поднимать.. так посмотрите Vп.ст у Як-40, может по привычке..

Вот примерный расчет длины разбега используя репортаж РТР о "расшифровке переговоров экипажа" Взлет с кратковременной остановкой на ВПП (двигатели выводятся в процессе разбега)
Предполагаю, что в момент вывода на номинал, скорость уже была 40 км/ч
сек./// км/ч /// м/с /// м
-8/ 0/ 0
1/ 30/ 8, 333333333/
2/ 40/ 11, 11111111/ (би номинал)
3/ 50/ 13, 88888889/
4/ 70/ 19, 44444444/ (би параметры в норме)
5/ 80/ 22, 22222222/
6/ 100/ 27, 77777778/ 102/
7/ 110/ 30, 55555556/
8/ 120/ 33, 33333333/
9/ 130/ 36, 11111111/ 202/(би 130)
10/ 135/ 37, 5 /
11/ 135/ 37, 5 /
12/ 140/ 38, 88888889/
13/ 145/ 40, 27777778/
14/ 150/ 41, 66666667/ 398/(би 150)
15/ 155/ 43, 05555556/
16/ 160/ 44, 44444444/
17/ 170/ 47, 22222222/ 533/(би 190)
18/ 175/ 48, 61111111/
19/ 180/ 50 /
20/ 185/ 51, 38888889/
21/ 190/ 52, 77777778/ 736/(би 210)
22/ 190/ 52, 77777778/
23/ 190/ 52, 77777778/
24/ 200/ 55, 55555556/
25/ 200/ 55, 55555556/
26/ 200/ 55, 55555556/
27/ 200/ 55, 55555556/
28/ 210/ 58, 33333333/
29/ 210/ 58, 33333333/ 1180/(квс взлетный)
30/ 215/ 59, 72222222/
31/ 215/ 59, 72222222/
32/ 215/ 59, 72222222/
33/ 220/ 61, 11111111/ 1420/(би 220)
34/ 220/ 61, 11111111/
35/ 225/ 62, 5 /
36/ 230/ 63, 88888889/ 1608/(би 230)
37/ 230/ 63, 88888889/
38/ 230/ 63, 88888889/
39/ 230/ 63, 88888889/ (2п наверное стабилизатор)
40/ 235/ 65, 27777778/
41/ 235/ 65, 27777778/
42/ 235/ 65, 27777778/
43/ 235/ 65, 27777778/ (квс взлетный)
44/ 240/ 66, 66666667/ 2128/(би взлетный, конец ВПП)
45/ 240/ 66, 66666667/
46/ 240/ 66, 66666667/
47/ 240/ 66, 66666667/
48/ 240/ 66, 66666667/
49/ 240/ 66, 66666667/ (2п что делаешь?)
50/ 240/ 66, 66666667/
51/ 240/ 66, 66666667/ 2594 /(квс матом антенны)

Вывод разбег был менее 2500м по ВПП.

2 korvl

Такое же усилие будет и при торможении и центральными колесами и даже гаком. Просто на мотоцикле при торможении задним колесом возникает отрицательная обратная связь (колесо разгружается - торможение уменьшается) а передним положительная (колесо загружаем - торможени увеличивается) и в итоге заднее колесо просто чуть подпрыгнет, торможение пропадет и оно упадет обратно, а переднее остановится и мотоцикл сделает сальто вокруг него.

Котег:

2 rook & LK.

Я не гоню на Толбоева, помню Буран, как радовались...
Просто- одно дело, когда ты один, да между ног спусковой рычаг, дернул- спасся.
Другое дело- за спиной паксы и рычага нет...

Спусковой рычаг между ног поддерни выше сначала- а то не спасесся

По поводу взлета на номинале.
Люди давно летающие на иномарках наверное забыли (они взлетают на режиме рассчитанном компьютером для обеспечения заданного градиента набора), как это при маленькой взлетной взлетать на взлетном. Сам себя загоняешь в цейтнот. Самолет прет, а надо успевать делать доклады и не проскочит заданную высоту, когда эфир перегружен.
Поэтому взлет на номинале ЛЕГЧЕ, не говоря о том, что БЕЗОПАСНЕЙ. VIP редко летают при нормальной загрузке, поэтому сказалась привычка, да и уверен, что в данных условиях взлет на номинале проходил.

RUS66:

Нормально всё!

RUS66:

Нормально всё!

2 Sergei Ivanovich:

В курсе катастрофы ИЛ-62 в Манасе, когда незрелый командир-любитель с
купленными правами, просвистел на пробеге носом в забор?

В курсе. КВС там был генеральный директор авиакомпании и по документам -
линейный пилот гражданской авиации первого класса. Документы - липа.
Но там ведь была посадка, не тот случай выходит. Тут же у ПП очень приличный налет на ЯКАх.

би76:

"... Вывод разбег был менее 2500м по ВПП."


:-)
Какой расчёт - такой и вывод.

Вы до сих пор ещё сомневаетесь в том, что они использовали более 2500 метров?