о!это уже проходили.в давнее время был сделан ту155 или переделан из ту-154 на водороде.дело не пошло из-за известных особенностей водорода как взрывоопасного газа.так что и это похоже может остаться очередным опытным образцом только на метане и не более того

62 28/09/2009 [20:29:19]:
о!это уже проходили.в давнее время был сделан ту155 или переделан из ту-154 на водороде. дело не пошло из-за известных особенностей водорода как взрывоопасного газа. так что и это похоже может остаться очередным опытным образцом только на метане и не более того.
===
Да, это все было оговорено на вышеприведенной ссылке темы "БЛУ ГА Ан-2 работает на газе". Если Вы её прочитете, то узнаете ещё о самолете Ту-156, работавшем на сжиженном природном газе.
А АСКТ - это совсем новый тип газового топлива - он хранится без потерь в обычном топливном баке (правда с некоторыми доработками) вплоть до температур +15 градусолв С.

ну хорошо хорошо.время покажет.пока сведений по теме дополнительных нет.но традиционный ТС-1 всё же как-то поспокойнее будет да и понадёжнее))))

Ага, тут где-то и про "спиртовоз" Ми-8 говорили, н спирту то-бишь! :)))
..."Да я тебя за это"... :)))

точно ОН:

посягнули на святое!))))))))

62 28/09/2009 [20:50:32]:
Ну, хорошо, хорошо.
Время покажет.
Пока сведений по теме дополнительных нет.
Но традиционный ТС-1 всё же как-то поспокойнее будет да и понадёжнее))))

О! - Поспокойнее будет...
Умом Рассею не понять!
Топливо АСКТ в разы (более чем в 3 раза) дешевле авиационного керосина. Это ж какая топливная эффективность получается по сравнению с летательным аппаратом, работающем на ТС-1!
Практически доказана полная пожаро-взрывобезопасность топливной аппаратуры для АСКТ. Во всяком случае, по этим параметрам она не отличается от обычной топливной аппаратуры.
Сама топливная аппаратура полностью отработана, готовы её чертежи и оснастка. К серийному производству готовность на 80%.
Наземная инфраструктура авиатопливообеспечения новым топливом АСКТ полностью соответствует выпускаемым промышленностью автомобильным газозаправочным станциям.
Тематика вертолёта на новом топливе АСКТ включена в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.».
Что ещё надо для успешного внедрения проекта в жизнь, сулящим большие экономические выгоды?
Однако разработчики узнали, что строка из ФЦП о вертолёте на топливе АСКТ единомоментно исчезла без каких-то оформленных решений, без резолюций. Разве такое возможно в правовом государстве? Ведь ФЦП утверждается, вводится различными Постановлениями и Указами, обратной силы уже не имеет. А тут создается впечатление, что какой-нибудь нефтяной магнат пришёл Департамент госполитики ГА и, обеспокоенный возможным падением доходов от своего бизнеса, слёзно попросил убрать заветную строчку их ФЦП. И пошли на встречу, тихонько, не заметно убрали.
Вот так, правильно говорит 62 - так поспокойнее и повыгоднее будет...
А вообще, название "газолёт" применительно к летательному аппарату, применяющему в качестве горючего газовое топливо неудачным будет для продвижения проекта.
Ну, посудите сами - учитывая эрудицию наших чиновников, какие ассоциации со словом "газолёт" у них будут? Правильно - летательный аппарат, осуществляющий полёт за счёт сруй испускаемого газа. А то и похлеще - какой-нибудь аэростат или дирижабль... Уже в названии для чиновника заложена экзотика и бесперспективность проекта.

to Eger

Извиняюсь за неосведомленность и прошу пояснить (или ссылку), что есть "Топливо АСКТ". По возможности подробнее, плз.

Проблема в основном в весе. Практически любой ТВД можно переделать на работу на газе-природном или сжиженном. Меняется топливная аппаратура-и вперед. Много конвертированных авиационных и судовых двигателей работают в составе газоперекачивающих агрегатов на газокомпрессорных станциях -ГПА-Ц-6.3(НК-12СТ), ГПА-Ц-16, Д-336 (Мотор-Сич), ДР-59(Заря-Машпроект). Так что в принципе реально переделать под пропан или метан. Под пропан проще-выше калорийность и меньше масса оборудования. Место в салоне под штатные дополнительные баки есть. Вместимость уменьшится однозначно. Баллоны под метан сильно тяжелые, хотя композит или высоколегированные тоже возможно.

Para-3 29/09/2009 [13:23:56]:
to Eger
Извиняюсь за неосведомленность и прошу пояснить (или ссылку), что есть "Топливо АСКТ". По возможности подробнее, плз.

http://aviaglobus.ru/project/askt/
"Новое авиационное топливо" (АСКТ)
Редакционный проект "Новое авиационное топливо" – это вновь поднятые вопросы на страницах Журнала АВИАГЛОБУС о перспективе применения сжиженных газовых сконденсированных видов топлива в авиации.
Топливо получило обозначение АСКТ (авиационное сконденсированное топливо).
Читайте научно-технические публикации по вопросам применения АСКТ в выпусках Журнала АВИАГЛОБУС ( 2008-12_116, 2009-02_118, 2009-03_119, 2009-04_120, 2009-05_121), и в последующих номерах.
Официальный сайт разработчика вертолетов на газовом топливе – ИНТЕРАВИАГАЗ

ЧЕМ ЗАПРАВЛЯТЬ БУДЕМ?
Материал подготовил Александр КИРЕЕВ
Вопрос в цене «перехода на газ»: придется не только модифицировать (или создать новые) самолеты, но и полностью переоборудовать (или построить новые) топливно-заправочные комплексы, причем сразу во многих аэропортах. Никто, и тем более сразу, на это не пойдет, и удел «чисто газового» топлива в авиации – использование в вертолетах, непосредственно занятых на обслуживании месторождений и газопроводов. Не верите – так ведь вот и в автомобилях газовое топливо уж сколько лет применяется, но во многих ли? В Москве вот некоторые автобусы на газу ходят, грузовики бывают, а чтоб все и сразу – нет. Хотя и дешевле, чем на бензине, и экологичнее…

НОВОЕ ТОПЛИВО ДЛЯ АВИАЦИИ
В России принято гордиться приоритетом в создании всего и вся. Вот скажем, кто придумал трактор? Блинов! Кто самолет? Можайский! А еще принято не давать этим изобретениям ход, ждать, пока до них додумаются за границей и за большие деньги покупать «Катерпиллеры» и «Фарманы». Увы… Дождутся ли сегодня наши ученые и конструктора начала реализации своих проектов с использованием нового топлива для авиации, или в России будут и впредь придерживаться печально известных традиций?
Вячеслав ЗАЙЦЕВ
Генеральный директор ОАО «Интеравиагаз»,
член РАК им.К.Э.Циолковского

http://www.avianews.com/portal ...
Газолет возвращается на МАКС

http://aviaglobus.ru/project/a ...
Композиции АСКТ и новые летательные аппараты

http://www.forumavia.ru
АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ: Тема: Boeing на водороде

http://www.invur.ru
Аналитическая справка о целесообразности широкой модификации вертолетов семейства Ми-8 для работы на сжиженном пропан-бутане (АСКТ).

http://www.invur.ru/print.php? ...
Аналитическая справка о целесообразности широкой модификации вертолетов семейства Ми-8 для работы на сжиженном пропан-бутане (АСКТ).

Очень давно довелось полетать на Ми-8 на газе...
Сейчас уже трудно вспомнить все проблемы, но помнится, что движки не додавали мощность, хотя пустыми летали ничего так :)

Точно, моща на газу завсегда поменее будет, "газельки" как на газ переходят, так тоже еле едут

Ми-8 газолёт 29/09/2009 [22:38:28]:
Очень давно довелось полетать на Ми-8 на газе...
Сейчас уже трудно вспомнить все проблемы, но помнится, что движки не додавали мощность, хотя пустыми летали ничего так :)

Не надо фальсифицировать!
Читайте официальный отчёт - мощность более на 4% за счёт бОльшей удельной теплоёмкости газа.

Винтер, на той машине, которую сделали в 95-м году я не летал; летал на самой первой, где-то в самом конце 80-х. Так вот на той мощность полностью не додавалась. И на ней тогда баки для газа были совершенно другие.

Ми-8 газолёт 30/09/2009 [09:17:38]:
Винтер, на той машине, которую сделали в 95-м году я не летал; летал на самой первой, где-то в самом конце 80-х.
Так вот на той мощность полностью не додавалась. И на ней тогда баки для газа были совершенно другие.

Это меняет дело. Понятно, что тогда настройки топливной аппаратуры толко определялись.
Спасибо за развёрнутое объяснение.
А насчёт баков для газа - правда говорят, что тогда это были фактически штатные баки, только теплоизолированные?
И по поводу многотопливности - т.е. аппаратура может работать как на АСКТ, так и на керосине, так и на их смесях в любых пропорциях?

Винтер, нет - там были внешние совершенно отдельные ёмкости для газа, в то время (уже запамятовал) многотопливность вроде не использовали - только на одном газе.
Хотя в топливных баках керосин тоже был.

А насчёт баков для газа - правда говорят, что тогда это были фактически штатные баки, только теплоизолированные?

Вряд-ли. Рабочее давление пропан-бутанового баллона 16 кгс/см2. Штатные баки такого не выдержат.
Падение мощности на Газелях бывает при переводе на МЕТАН, и то на газовой аппаратуре старого типа. При переводе на ПРОПАН-БУТАН падания мощности практически нет.

Ми-8 газолёт 30/09/2009 [10:31:20]:
В то время (уже запамятовал) многотопливность вроде не использовали - только на одном газе.
Хотя в топливных баках керосин тоже был.

Так глаголят, что на опытном газолёте Ми-8 один двигатель был под газ заточен (с газовой топливной аппаратурой), другой двигатель - со штатной топливной аппаратурой, без изменений. Потому, наверное, керосин и был в топливных баках.

Ми-8 газолёт 30/09/2009 [10:31:20]:
В то время (уже запамятовал) многотопливность вроде не использовали - только на одном газе.
Хотя в топливных баках керосин тоже был.

Так глаголят, что на опытном газолёте Ми-8 один двигатель был под газ заточен (с газовой топливной аппаратурой), другой двигатель - со штатной топливной аппаратурой, без изменений. Потому, наверное, керосин и был в топливных баках.

Юрий_2 30/09/2009 [10:34:22]:
Падение мощности на Газелях бывает при переводе на МЕТАН, и то на газовой аппаратуре старого типа. При переводе на ПРОПАН-БУТАН падания мощности практически нет.
========
Падение мощности поршневых двигателей при переводе на газ происходит из худшего чем на жидком топливе наполнения цилиндров (эту проблему решает впрысковая газовая аппаратура).
А на газотурбинном двигателе проблем с наполнением не существует - нет там цилиндров и поршней :) Если и была на первых порах недодача мощности на газолете, то, наверняка, из-за не соответствующей настройки газовой топливной аппаратуры.

Винтер, в интернете очень мало по этому поводу, посмотри на этом сайте описание Ми-8ТГ (II) - это о том, что я говорил:
http://www.snariad.ru/helicopt ...
Оба двигателя на газе работали :)

Подскажите, где можно раздобыть чертежи или хотя бы схему с внутренними размерами вертолета МИ8-МТВ1 и расположением аварийных выходов

Eger:

Полностью согласен. Газоперекачивающий агрегат с двигателем на базе Д-336 вполне неплохо работает в составе ГПА Ц-6, 3 взамен НК-12СТ.

Владимир Петрович Зайцев, основной "движитель" идеи газолёта, ознакомился с данным обсуждением и попросил меня передать его обращение. Привожу его ниже:

Друзья. Посетите сайт Интеравиагаза: www.gazolet.com - там есть ссылки на статьи в разных источниках, включая и интернет. Многие вопросы использования АСКТ на ЛА будут понятнее. И обсуждение на форуме будет идти конструктивнее (не будет ликбеза). Хотелось, чтобы наше обсуждение повлияло на ускорение внедрения газотопливной технологии в авиационную технику. Это значительно удешевит летный тариф и поднимет на крыло региональную авиацию. Необходимость этого вроде начинают понимать и «на верху». По крайней мере, мое выступление на Парламентских слушаниях в Совете Федерации 29.09.2009 было встречено с интересом.
Кстати, на первом экспериментальном Ми-8ТГ действительно один двигатель работал на сжиженном газе, а другой не модифицировался и работал на ТС-1. А газовые баки были от автомобиля, кажется Зил-138, по три с каждого борта. Газ подавался к двигателю вытеснением азотом из баллона. Более подробно о топливной системе экспериментального Ми-8 я напишу попозже в «Авиаглобусе».
Если кого-то интересует, в журнале "Авиасалоны мира", № 3, 2009. ( www.airshows.ru ) опубликованы две статьи на газовую тему: "Первым делом - газолеты" и "Поставить на крыло Ан-2"(последняя - о возможности работы Ан-2 на АСКТ). Полюбопытствуйте.

Я постараюсь подключиться к обсуждению попозже, когда освобожусь.
С уважением, В.П.Зайцев

Значит я ошибся, таки один движок действительно на керосине работал :)
Просто уже 22 года с тех пор прошло, запамятовал! Прошу простить:)
Не писал заметки "Вертоузел" и "Вертоузел 2" и т.д., уж пардоньте :)))))

Ми-8 газолёт:
Значит я ошибся, таки один движок действительно на керосине работал :)
Просто уже 22 года с тех пор прошло, запамятовал!

Немудрено - всё-таки с начало прошло 22 года!
Однако в статье из "Авиаглобуса" "Первым делом - газолеты" есть пару строчек о Ми-8 у которого оба двигатели работали на газе:
Впервые сжиженный газ был применен в 1987 году в качестве эксперимента на вертолете Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на обычном топливе, другой — на сжиженном газе. В начале 90-х годов ТУ на АСКТ было уточнено (ТУ39 1547-91), а в ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Миля» при активном участии ОАО «Интеравиагаз» был создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире опытно-промышленный образец вертолета Ми-8ТГ. Теперь уже оба двигателя этого вертолета могли работать как на традиционном авиакеросине, так и на АСКТ, а также на их смесях в любой пропорции. Вертолет демонстрировался в полете на авиасалоне «МАКС-95» (город Жуковский, Московская область).

Может, Вы второй Ми-8 испытывали? Ведь - первый - 1987 г., второй где-то 1991-1992...

По поводу прошедших 22-х лет.
Небольшая выдержка из статьи "Первым делом - газолёты":
Вернемся к истории. На «МАКС-95» вертолет-газолет привлек к себе внимание российских авиационных властей, однако дальше комплиментов разработчикам и положительных откликов дело не пошло. Газолет до сих пор не летает, «стоит у забора», старится, а вместе с ним старятся и его создатели. Долгие годы так никто и не смог запустить этот проект или хотя бы заинтересоваться разработкой инновационных технологий. Это очень странно, хотя бы потому, что работы по внедрению газотопливных технологий в авиационную технику были включены в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Удивительное дело, но из ФЦП работа по использованию пропан-бутана в авиации и дальнейшим испытаниям газолета бесследно исчезла. «Мы пытаемся реанимировать эту тематику, — рассказывает Сергей Постоев из ГосНИИГА, — но времени осталось мало: люди, горевшие этой идеей, от нас уходят. В прошлом году умер главный конструктор Ту-155 Владимир Андреев, а на заводе им. Климова скончался главный конструктор Петр Изотов, который возглавлял работы по созданию газотурбинных двигателей на АСКТ».
Скоро и последние Ми-8Т, под которые и затевался этот проект, также выработают свой ресурс. Но конструкторы и ученые не отчаиваются, считая, что АСКТ можно будет использовать на других типах вертолетов (Ми-8МТВ, Ми-171, Ми-38 и др.), на самолетах региональной авиации, например на Ил-114 или бессмертных Ан-2.

А как с аэродромным оборудованием? Типа заправка, подготовка, хранение и прочие газгольдеры?

троллейбус 02/10/2009 [21:28:56]:
А как с аэродромным оборудованием? Типа заправка, подготовка, хранение и прочие газгольдеры?

Зайдите по ссылке, там демонстрируются фото этого аэродромного оборудования (статья "Первым делом - газолёты"):
Журнал "Авиасалоны мира", № 3, 2009. ( www.airshows.ru ) - две статьи на газовую тему: "Первым делом - газолеты" и "Поставить на крыло Ан-2" (последняя - о возможности работы Ан-2 на АСКТ).

Вот ссылка сразу на №3 за 2009 г. журнала "Авиаглобус" http://www.airshows.ru/arhiv/n ... , где статья "Первым делом - газолёты"

Eger, не, точно первый! В 87-88 так оно и было, но после небольшой серии испытаний всё как-то встало... Т.е. было по началу выдающееся событие, но оно как-то сошло на нет, программа дальнейшего развития не поучила.

Ми-8 газолёт:
Eger, не, точно первый! В 87-88 так оно и было, но после небольшой серии испытаний всё как-то встало... Т.е. было по началу выдающееся событие, но оно как-то сошло на нет, программа дальнейшего развития не поучила.

Ну, значит, Зайцев истину излагает.
Меня статья заинтересовала "Поставить на крыло Ан-2" - АСКТ имеет высокое октановое число и может работать в авиационных поршневых двигателях в качестве авиационного бензина:
В России около 5 тыс. самолетов Ан-2, в реестре зарегистрировано 2 тыс., летают около 500. У этого самолета прекрасные перспективы — он может обеспечивать транспортную связь между центральными административными районами и отдельными регионами, где закладывается промышленный потенциал страны. Но беда с топливом — поскольку производство авиационного бензина Б-91 в России прекращено, его приходится покупать в Китае и в Финляндии. В среднем по 100 тыс. рублей за тонну. Попытка модифицировать их в Ан-3, установив газотурбинный двигатель вместо поршневого, не привела к спеху, так как оказалась слишком дорогой. Модифицированный Ан-3 заправляется авиакеросином ТС-1, но при этом стоит 39 млн рублей. Эти, да и другие самолеты малой авиации можно снова поднять «на крыло» переоборудовав их для работы на АСКТ. Предварительные оценки ЦАГИ и ЦИАМ показали возможность работы на АСКТ и поршневых двигателей с инжекторным впрыском топлива. Такая модификация обошлась бы значительно дешевле, да и стоимость авиагаза в рассматриваемых регионах будет существенно ниже авиабензина.
Перевод региональной авиации на АСКТ позволит резко удешевить авиаперевозки и возродить региональную авиацию. Ан-2 еще может послужить до тех пор, пока наша отечественная авиапромышленность не освоит выпуск более современной двухтопливной (АСКТ, авиабензин) региональной авиатехники.
Кстати, если поршневые авиадвигатели могут работать на АСКТ, то на нем могут работать автомобильные двигатели. А это даст возможность перевести на газовое топливо и наземную технику. Ведь АСКТ, также как и автопропан, стоит значительно дешевле автобензина.

Eger, мне тоже тогда со своей колокольни показалось, что проект был бы ОБАЛДЕННО выгодный, но как-то всё очень быстро свернулось...

Ну, вот, свершилось - на газе выполнен первый коммерческий рейс Airbus А-340-600. Только не у нас:
http://www.rb.ru/topstory/busi ...
Самолет авиакомпании Qatar Airways в понедельник совершил первый в истории коммерческий рейс на новом топливе, частично произведенном из сжиженного природного газа. Коммерческое производство газового керосина в Катаре начнется в конце 2012 г., а ожидаемая прибыль от перехода на новое топливо составит $4 млрд в год. Эксперты отмечают, что в России эксперименты ведутся очень давно, однако развитию технологий мешает отсутствие финансирования.
Airbus А-340-600 с двигателями компании Rolls-Royce совершил рейс по маршруту Лондон - Доха с пассажирами на борту, используя новое топливо. По данным перевозчика, рейс продолжался более шести часов, а в салоне лайнера находилась делегация консорциума в составе представителей Airbus, компаний Rolls-Royce и Shell, а также ряда катарских компаний. Именно этот консорциум в течение двух лет занимался разработкой нового топлива, состоящего в равных долях из обычного авиационного керосина и так называемого GTL-керосина (gas to liquids kerosene), произведенного из природного газа.

Впору поверить в русофобский миф: Нет ничего, что было сделано русскими: http://newsland.ru/News/Detail ... "А вот посмотрите вокруг себя, хоть что-то, сделанное русскими руками, придуманное русскими мозгами Вы видите?"

В другом сообщении на тему впервые совершённого самолётом рейса на газовом топливе http://utro.ua/ru/zhizn/samole ... в своём комментарии создатель газолёта академик В. Зайцев ссылается на разработчиков авиационного сконденсированного топлива (АСКТ) ГосНИИ ГА и другие институты. То есть представители ГосНИИ ГА должны быть в курсе о своих разработках, но в статье почему-то скромно умолчали. Хотя, возможно, журналист о таких подробностях как "газалёт" самостоятельно решил в статье не упоминать, решив, что достаточно обобщающей сакраментальной фразы - "В России на это нет денег. Сейчас сжигается, по меньшей мере, 30 млрд кубометров газа, но экономическая выгода уже никого не волнует..."

Это Зайцев. А другие в связи с этим событием о нашем газолете даже и не упоминают.

Щагол:
http://www.invur.ru/print.php? ...
Аналитическая справка о целесообразности широкой модификации вертолетов семейства Ми-8 для работы на сжиженном пропан-бутане (АСКТ)

учитывая, что вертолет семейства Ми-8 за час полета расходует 600-700 кг керосина, при среднегодовом налете – 500 часов годовая экономия только на стоимости топлива на один вертолет может достичь $ 100 000 – 150 000. А в авиаотрядах только Северо-западной Сибири числится около 400 вертолетов этого типа.

Да, неплохая была бы экономия...

На сайте www.gazolet.com опубликовано письмо Президенту. Поддержим?

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО “ИНТЕРАВИАГАЗ” (основано в 1991 году)
Почтовый адрес: 105005, Москва, а/я 21. Телефон: (495) 916-90-91 доб. 44-52. E-mail: iag@df.ru
Исх. № 04-30/09 oт "10" октября 2009г.

Президенту Российской Федерации Д.А.Медведеву

Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Я целиком согласен с Вашей оценкой значения инноваций для будущего России. Хочу попросить Вас помочь реализовать одну из них, внедрение которой многие считают очень важной, особенно для нашего Севера, Сибири, Арктики и Дальнего Востока, но... есть проблемы.
О высоких ценах на авиатопливо общеизвестно. В северных, сибирских и дальневосточных регионах они еще выше из-за транспортной составляющей. Цена топлива диктует высокие цены на авиаперевозки. Транспортная подвижность населения в этих регионах из-за высокого авиатарифа низка и поддерживается субсидиями, величина которых по стране превышает несколько млрд.руб. Они ежегодно растут.
В этих регионах имеется попутный нефтяной и природный газ, излишки которого сжигаются в факелах. Авиационная и нефтегазовая наука (ЦАГИ, ЦИАМ, НИПИгазпереработка и др.) доказали, что из него можно вырабатывать более экологичное авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо - АСКТ (ТУ 39-1547-91), цена которого будет соизмерима с ценой автопропана, т.е. в 2-3, а на Севере в 4-6 раз дешевле авиакеросина.
Реальность использования АСКТ в качестве авиатоплива была доказана полетами экспериментального (в 1987г) и опытно-промышленного (в 1995г) экземпляров вертолетов Ми-8ТГ. Вертолет может летать на АСКТ, на керосине, а также на их смеси. Модификация штатного вертолета в двухтопливный вариант не сложна. Проработки с ОКБ Ильюшина, Туполева и Яковлева показали, что АСКТ может использоваться и на региональных самолетах. Однако после показа Ми-8ТГ на МАКС-95 работы были свернуты т.к. прекратилось финансирование.
Вертолет-газолет получил ряд премий на выставках. Имеется много положительных отзывов от авиаторов, нефтяников и из регионов, а также публикаций на эту тему (см.например, "Парламентскую газету" от 25.09.2009г). Данная инновация имеет высокую степень готовности. Её реализация способствовала бы удешевлению авиаперевозок, скорейшему возрождению региональной авиации, повышению эффективности использования энергоресурсов и т.п. Но, несмотря на то, что этот проект фигурировал в разных программных документах, включая и ФЦП, и имеется положительное ТЭО, финансирование работ по этой теме до сих пор не началось.
Одна из причин - трудность организации комплексной совместной работы по единому плану разных теоретически заинтересованных в реализации проекта министерств и ведомств РФ (Минрегион, Минтранс, Минпромторг, Минэнерго и др.) и регионов внедрения (ХМАО, Коми, Саха, Красноярский край и др.).
Решить проблему внедрения предлагаемой, очень нужной для отечественной авиации России (и не только) инновации, на мой взгляд, может только Ваше вмешательство.
Прошу рассмотреть.

Генеральный директор ОАО « Интеравиагаз» В.П.Зайцев
10.10.09г.

АДМИНИСТРАЦИЯ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
УПРАВЛЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО РАБОТЕ С ОБРАЩЕНИЯМИ ГРАЖДАН

ул. Ильинка, д. 23, Москва, Российская Федерация, 103132
Генеральному директору ОАО «Интеравиагаз» В.П.Зайцеву
«13» октября 2009 г.
№ А26-01-389726

Сообщаем, что Ваше обращение, поступившее на имя Президента Российской Федерации по информационным системам общего пользования, в соответствии с ч.3 ст.8 Федерального закона от 2 мая 2006 года №59-ФЗ "О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации" направлено на рассмотрение в Министерство энергетики Российской Федерации.

Консультант департамента письменных обращений граждан Р.Байкин

Eger:
На сайте www.gazolet.com опубликовано письмо Президенту. Поддержим?

Каким образом поддержим?

Предлагаю выпустить футболку с рекламой. Кто-то на форуме предлагал футболки с Ту-154.

Поддерживаю:
Предлагаю выпустить футболку с рекламой.
===========
С рекламой газолёта?

Непонятно как же так у нас всё получается - вначале кидаются, делают что-то от чего весь мир восхищённо щёлкает языком. Потом всё это похеривается. А потом ищем виноватых - почему прощёлкали и восхищаемся США, которые вот-вот пустят газолёты в серию:
На газовом топливе выполнен первый коммерческий рейс Airbus А-340-600:
http://www.rb.ru/topstory/busi ...

"Именно этот консорциум в течение двух лет занимался разработкой нового топлива, состоящего в равных долях из обычного авиационного керосина и так называемого GTL-керосина (gas to liquids kerosene), произведенного из природного газа."

Они летели на синтетическом керосине, а не на газе. Статья написана безграмотно. Постоянно путают природный газ (большая часть-метан)и попутный (пропан-бутан). Заголовок статьи намеренно корявый, чтобы вызвать интерес - обычная уловка журналистов.

Читайте внимательнее 03/11/2009 [19:56:39]:
Они летели на синтетическом керосине, а не на газе. Статья написана безграмотно. Постоянно путают природный газ (большая часть-метан)и попутный (пропан-бутан). Заголовок статьи намеренно корявый, чтобы вызвать интерес - обычная уловка журналистов.

Да, действительно в нашей статье сжиженный газ звучит как GTL-керосин: (gas to liquids kerosene) из чего и можно сделать вывод, что это синтетический керосин, полученный путём гидролиза газообразного углеводорода в жидкий. тапа керосиновой фракции нефти.
Тогда набираем в поисковике ключевые слова gas to liquids kerosene и что мы видем в первоисточнике?:::

www.SiloBreaker.com/gas-to-liquid
Silobreaker: Gas to Liquid
...used a Gas to Liquids (GTL) kerosene which burns with lower sulphur dioxide and

Т.е. в нашей статье на самом деле эта аббревиатура должна быть расшифрована так:
GTL-керосин: (Gas to Liquids (GTL) kerosene).
А это в корне меняет смысл - сжиженный газ в качестве керосина.
Т.е. двигатели Airbus А-340-600 работали на смесевом топливе, состоящем из обычного керосина типа Jet A-1 в смеси со сжиженным газом.
Точно так как наш газолёт Ми-8:
Президенту Российской Федерации Д.А.Медведеву
В этих регионах имеется попутный нефтяной и природный газ, излишки которого сжигаются в факелах. Авиационная и нефтегазовая наука (ЦАГИ, ЦИАМ, НИПИгазпереработка и др.) доказали, что из него можно вырабатывать более экологичное авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо - АСКТ (ТУ 39-1547-91), цена которого будет соизмерима с ценой автопропана, т.е. в 2-3, а на Севере в 4-6 раз дешевле авиакеросина.
Реальность использования АСКТ в качестве авиатоплива была доказана полетами экспериментального (в 1987г) и опытно-промышленного (в 1995г) экземпляров вертолетов Ми-8ТГ. Вертолет может летать на АСКТ, на керосине, а также на их смеси.

http://bizneslokator.ru/2009/1 ...
Самолет авиакомпании Qatar Airways 12 октября текущего года совершил первый в истории рейс с использованием нового топлива, частично произведенном из сжиженного природного газа.
При этом использовалась топливная смесь, произведенная компанией Shell, на 50 процентов состоявшая из обычного авиакеросина (полученного из нефти), а еще на 50 процентов - из так называемого GTL-керосина (gas to liquids kerosene), произведенного из природного газа.

www.SiloBreaker.com/gas-to-liquid
Silobreaker: Gas to Liquid
...used a Gas to Liquids (GTL) kerosene which burns with lower sulphur dioxide and particulate emissions than pure conventional oil-based kerosene. "GTL technology enables us to produce liquid fuels and other products from natural gas.

Года три назад в моем журнале уже об этом писалось.

KDmitry 03/11/2009 [23:52:59]:
Года три назад в моем журнале уже об этом писалось.
---
Как Ваш журнал называется?

Для самых умных-- львиная доля работы для восьмерок сейчас --сибирь и север.. притом большая часть-с оперативных точек. доставить керосин на точку -и обеспечить заправку газом на точке--ДВЕ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ!!!