На вертолетах для этого есть контрольное висение))

Ну какие признаки....если ладонь между брюхом и бетоном не проходит, перегруз значит.

Зачастую сами идут на это, работать не будет.

Судя по сегодняшним паре веток этого топикстартера еще в одно заведение инет завели.
Наверное теперь будет много веток типа "Тиграм мяса недодали!" и "Не читал, но осуждаю!"
:)))

Это всё понятно, типа_по зеркалу амортстоек???, а руководство приказало взлетать или из-за чувств "патриотизма" и как быть в этой ситуации, может чувство "жадности"_заработать преобладает???

Спасибо!отлично и безопасно, "взвешались" и полетели дальше..., а как быть на самолёте???

А зачем? Те, кто летает - знает сколько. А тем, кто не летает - это знать и не обязательно.

ИЛ76ко

Моё личное мнение:
внести в зависимости от типа ЛА в РЛЭ: признаки(подозрение, ощущения лётных экипажей...)превышение максимальной-допустимой загрузки(нарушения центровки)ЛА и действия летного экипажа в подобных случаях!!!,
а ваше мнений?

-----------
Мой личный мнений (как говорит уважаемый аксакал РЛЭ) - не допускать нарушений!

Хочу немного добавить от себя. - Нет такого понятия как "максимально допустимая загрузка" как и "максимальный допустимый взлётный вес". Есть выражения этих понятий без "допустимой". Это совсем разный смысл. И критерий допустимого зависит , в том числе от факторов погоды, аэродрома и т.п. Это определяет экипаж и действует в соответствии с рекомендациями и опытом.

Триммер, мне на электронку напишите пжл., которая в личной карточке указана.

Ага
" если при скорости Vr передняя стойка не поднимается, ПРЕКРАЩАЙ НА... взлет!" Так и записать? А если этого нет то нужно тянуть упираясь в педали?

Ага
Представьте - передняя стойка не поднялась и экипаж прекратил взлет:

https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.youtube.com/watch? ...

Вот тоже малехо лишка взяли!

Там не малехо было.

Взяли так, что скорость даже в снижении не растет!!!Кстати это не UIII часом?Вроде там с МК 115 парочку Илюшей разложили?

Я про центровку, не про перегруз...
В приведенном случае знали что делали, имхо, колеса убирать не торопились пока не разгонится.

А колеса не уберешь - не разгоняется!!!
Что делать???

Имхо - VR проскочили сознательно, разгоняли скорость до крайней плиты. После отрыва пока убедились что в процессе уборки створками шасси не поскребут землю - КВС подождал с командой "Шасси убрать", плюс некоторое время на реакцию БИ, нажатие КФЛ, начало работы системы уборки. Поэтому и кажется на видео, что затянули с уборкой. А убрали шасси - и разгон повеселее...

Но перегруз был явно для данной ВПП.

Не UIII!
Это Урумчи - ZWWW.

Случай с Vodka burner 76м показательный по длине полосы, в Сочи было +5, попутный 4 м/с, по сравнению с Чкаловским полоса короче (2850 против 3600 в Чкаловском), кстати плановый был Моздок 3500 м, оттуда мог бы и взлететь, и долететь.

Топикстартер опоздал с о своими идеями, замыслами, домыслами лет на 15.Застрял в 90-х. Какие перегрузы, о чем вы. Чем перегружать? В 90-е, да, жизнь была другая. Бредни сивой кобылы в безлунную ночь.ТС еще пару бредовых тем создаст, непонятно о чем?

Да, кстати, тема ни о чем.Превышать максимальный взлетный вес НЕЛЬЗЯ.Этим все сказано, о чем пишет топикстартер, непонятно, какая то демагогия, не более.

Андрей Сергеич, по результатам Сочи будем знать, прав ТС или нет

Да, и как это мы в челночные 90-е летали по всяким там Турциям, Эмиратам да Китаям! Может самолеты были другие...

Самолеты те же.
Но к сожалению не все взлеты с перегрузом успешно завершались.
Рас Эль Хайма 1998 год
Урумчи 2004 год
...

ТС о том что перегрузили, а от экипажа скрыли...

Это да. Даже со всеми работающими движками ползли еле-еле. Особенно жаль было ИЛ-76 и АН-12, загруженные не по весу, а по объему! Пилоты знали, сколько везут, ну а центровка-святое! Цифры перегруза, чтобы не шокировать молодежь, называть не буду!

ТС о том что перегрузили, а от экипажа скрыли...

В любое время( особенно в 90-е) скрыть от экипажа , особенно ИЛ-76 и АН-12, это нонсенс.
И это не зависело загружали по весу или объёму. Знали что везут, и вычисляли чуть ли до сотни кг. Другое дело, что после "дружеской беседы" с Заказчиком зачастую могли....... ну это зависело от меры "дружеской беседы"

Если колеса уберешь, а он не разгоняется значит он и до этого не разгонялся. Щас типа шасси уберем и он начнет разгоняться. Даем кран на уборку, открываются створки, и...... увеличивается лобовое сопротивление....И только потом, когда шасси убраны и створки закрыты, лобовое сопротивление уменьшится, но уже поздно.....
Что делать?
Ну если уж такая ж..., дать самолету разогнаться, заставить тетеньку, которая просит уменьшить угол атаки замолчать, потом если есть стабильный прирост скорости, убирать шасси. но шансов мало...

По этому дежурный ответ: не взлетать с перегрузом...

И Vr проскочили и от земли отошли подальше и убедились в том что скорость растет, пэтому краковременное увеличение лобового сопротивления от створок шасси не повлияло..

Ну тогда я согласен с Островским что тема ни о чем:)

ТС, не пАйлот, т.к. для него что перегрузка, что (центровка) в скобочках один хрен.

Если на взлете "подорвал" самолет с последней плиты, то будь готов к тому, что попадешь в зону вторых режимов и тогда все будет зависеть от воли случая и рельефа местности. Повышение рельефа по курсу взлета лишает пилота возможности увеличить скорость и убрать механизацию крыла.

Взлет - это "путешествие" по располагаемой тяге. И если она после "подрыва" оказалась меньше потребной, то уповай на господа Бога, концевую полосу безопасности и равнинный характер местности.

corsair75

Если на взлете "подорвал" самолет с последней плиты, то будь готов к тому, что попадешь в зону вторых режимов и тогда все будет зависеть от воли случая и рельефа местности. Повышение рельефа по курсу взлета лишает пилота возможности увеличить скорость и убрать механизацию крыла.

Это если к последней плите еле разогнали самолет до VR.
А если же разогнали намного раньше, но после достижения VR не поднимать стойку, а продолжать разбег с разгоном скорости хотя бы на 20-30км/ч больше VR - то вероятность попадания в зону вторых режимов намного уменьшается. Практиковалось и такое...

Тема да мутная . Тем более что с одним и тем же весом например 190 тонн , для одного аэродрома он нормальный а для другого уже нет .

Поэтому всегда считается максимальный взлетный вес по фактическим условиям. И нередко он поменьше 190 тонн получается.
Если взять один и тот же перегруз (например 10 тонн) - на взлете зимой при минусовых температурах с а/п с минимальным превышением можно его и не заметить. А вот в жару да в аэропорту с приличным превышением эти же 10 тонн сверх расчетных могут критичными оказаться.

Согласен - тема мутная.

Не знаю как у Вас, у нас были другие. Самолеты были новые, двигатели первой категории, летали ровно (не кривые).
И сейчас можно встретить попытки обмануть экипаж, было не так давно с грузом определенного характера.
На взлете определить можно только по ощущениям разбега.
Это главное условие безопасного захода.
Часто командиры любят прижать переднюю стойку на разбеге и только перед отрывом потянуть штурвал на себя. Как по мне, то это не правильно. Если стабилизатор выставлен в соответствии с центровкой и массой, то это только вредит разбегу. Уменьшить этим угол атаки на разбеге не получиться (передняя стойка сожмется на несколько сантиметров сильнее, но с учетом плеча угол атаки почти не измениться). Зато увеличиться обжатие пневматиков и сила их трения качения. Кроме того, на Vr поднимают ногу для того, чтобы убедиться, что центровка нормальная и самолет управляем. Но это не значит задирать нос. Все должно быть в меру.
Отрыв самолета происходит на скорости имеющей большой запас по сваливанию. Поэтому если после отрыва она чуть упала и самолет не разгоняется это еще не повод для паники. Любая попытка создать положительную перегрузку это предпосылка к сваливанию, т.к. самолет становится "тежелее". Если профиль позволяет уменьшить вертикальную. Шасси нужно убирать как и положено. Мнение, что в момент уборки шасси сильно увеличивается сопротивление ошибочно (для Ил-76 створки расположены вдоль потока, основные тележки разворачиваются по потоку). А если и после этого скорость не растет, то по 1-2 гр прибираем закрылки. Должно помочь. Других вариантов разогнать самолет нет.
На посадке.
В РЛЭ есть дополнение о выпуске механизации в промежуточное положение перед выпуском шасси (что и делали за много времени до его выхода все экипажи при заходах в Кабуле), а поле выпуска шасси как обычно. Главный прибор для контроля УАСП. По нему держим скорости, необходимой для выдерживания угла атаки менее 6 гр. в глиссаде.
Целиться желательно в торец. Если вертикальная 3-4 м самолет не сядет пока БИ не поставит малый газ. Поэтому до торца Вы вряд ли сядете. Дальше, сразу после касания спойлеры и двумя руками реверс четырем. Ну и конечно тормоза (разумно, если речь не идет о полосе 2200м и массе 190т).

10 тонн это не перегруз :)))

Liter
10 тонн это не перегруз :)))
---------
Эт-точно!
И немножечко беременным тоже не страшно быть!
Даже крутым парням!
----
Это я к тому, что РЛЭ написано для дураков и вовсе не обязательно к исполнению!
Причем, всегда и во всем!

В 99% случаев экипаж на перегруз идёт осознанно.
Тут РЛЭ не спасёт.

Эт-точно
Проводим статические испытание кранов. По правилам Ростехнадзора, испытание производятся весом на 125% выше паспортной грузоподъёмности, динамические на 110% выше.
Кранов много в том числе и стотонные. На одном обнаруживаем что отключён ограничитель грузоподъёмности. "Умельцы" сообразили надо поднять 112 тонн, при 110 всё было нормально, 100 можно на 110 испытывали, значить нельзя но очень надо, значит можно и 112.
Я так думаю и при 114 ничего бы не произошло , но вот когда кран упадёт... кто знает? Ограничитель подключили, контролируем.
Вот так и на самолетах. Взлетали и при и при .. вот когда будет пипец.....от многих факторов зависит

RUSAS. Взлетали и при и при .. вот когда будет пипец.....от многих факторов зависит

Об , чем и речь.Тут главное не борзеть в отношении техники.

izki
В 99% случаев экипаж на перегруз идёт осознанно.
Тут РЛЭ не спасёт.


Уже то, что перегруз идет - уже идет нарушение РЛЭ.
А уж если осознанно, то экипаж намеренно идет на риск и "авось".
Отсюда и растут ноги у фразы типа "можно, но не борзеть" (посмотрите выше).
И где грань "борзоты"? И насколько заложен запас и при сочетании каких факторов
он проявится спрогнозировать ой-как сложно.
--------
И чтобы не философствовать абстрактно, вот Вам свежий случай, как версия причины по 85572.

Если принять за основу, что борт специально дозаправлялся в Сочи "под пробки",
для минимальной дозаправки на обратный путь.
Тогда взлетная масса явно выше сотни тонн, как минимум на полторы две тонны выше МТОW,
что уже нарушало РЛЭ.
Далее. Тяговооруженности у Ту-154Б-2 при нормальной работе на взлетном режиме более чем хватает, чтобы вытянуть самолет на взлете.
Но ... при переходе от этапа взлета к этапу набора (к моменту полной уборки закрылков)
дела обстояли вовсе не так, как требует РЛЭ.
Мало того, что закрылки должны убираться в два приема, но и к концу выхода закрылков "в ноль", РЛЭ рекомендует разогнать самолет до скорости 380-400 и это для массы 98 тонн.
А комиссия МО (опираясь на МСРП) ссылается на скорость в 360 км.
Да еще для какой массы (туманно "превышенной")? Да еще возможно в этот момент с креном для отворота (может и нет)!
Вот и посмотрите на величину вполне вероятной "просадки", которую требует РЛЭ не допускать на этапе уборки закрылков.
Понятно, все сказанное выше из области предположений, но вот вам и следствие
"небольшого перегруза" в сочетании со всем остальным

би76:
Любая попытка создать положительную перегрузку это предпосылка к сваливанию, т.к. самолет становится "тежелее". Если профиль позволяет уменьшить вертикальную.
24.01.2017 09:43

Это и ежу понятно. Но что может вынудить пилота "играться" с перегрузкой перегруженного
самолета? Или у Вас перегрузка зависит от вертикальной скорости? Хотя совет "уменьшить вертикальную" вполне разумен, т.к. каждый "лишний" метр в секунду вертикальной скорости требует 2.6 тонн дополнительной потребной тяги.




би76:
Шасси нужно убирать как и положено. Мнение, что в момент уборки шасси сильно увеличивается сопротивление ошибочно.
24.01.2017 09:43

Если бы.
Вихревое сопротивление от "дыр" в фюзеляже площадью равной створкам ниш шасси
не стоит недооценивать. А если ещё учесть время на их уборку...

Так а какая проблема то? коль удалось оторваться от шарика и впереди нету гор высотой с километр, что заставляет делать свечку? Чай не на миге взлетаем? Впереди есть пара десятков километров для разгона. Убранное шасси даёт таки прирост скорости? А убранные закрылки на сколько понимаю тоже? То есть если не дёргаться и не иметь проблем с техникой, то вполне возможно спокойненько улететь. Если конечно не вести речь о перегрузе в две нормы.

«То есть если не дёргаться и не иметь проблем с техникой, то вполне возможно спокойненько улететь.»
Ключевое слово - «не иметь проблем с техникой». …..Особенно если нет проблем с перекладкой стабилизатора (ИМХО).

"Динамический отрыв."

У истребителей есть такое понятие - "динамический потолок". Разгоняют скорость на высотах несколько ниже практического потолка, а затем, за счет кинетической энергии, достигают высот значительно превышающих практический потолок. Правда, набор этот происходит с торможением и горизонтальный установившийся полет на динамическом потолке невозможен.

Падения перегруженных транспортных самолетов после взлета происходят только в случаях отрыва на втором режиме - "динамического отрыва”, так называемого "подрыва" с последней плиты.

corsair75: перегруз был, об этом говорили здесь "слышавшие звон", подрыв и плюс тёплый воздух над морем.
Сядь он в Моздоке, полосы бы ему хватило.