Вообще то Пегю сделал не петлю а S - образную фигуру. Но первым доказал что вверх ногами летать можно - до этого были опасения что из перевернутого полета аэроплан не выйдет.

Они выполнили петлю почти в одно время, не зависимо друг от друга и не зная друг о друге, но позже, Пегу признал первенство Нестерова.

Спасибо за разъяснение. Но по-моему петлей Нестерова ПЕТЛЮ только у нас называют?

Дак как и всё остальное так- Гагарина они тоже как бы не знають.. На то он многополярный мир

Кстати, похожая история со штопором. У нас принято считать пионером Константина Константиновича Арцеулова - автора отечественной методики вывода самолета из штопора, которую он сам проверил в летных испытаниях на самолете 'Ньюпор-ХХI' осенью 1916 г. Однако исторический факт, что первым метод вывода из штопора предложил английский летчик У. Парк в 1912 г., но его рекомендации были не поняты и не получили признания, поскольку широкие круги авиаторов еще не осознали всех особенностей пилотирования при режимах обтекания крыла, близких к срыву потока.

Вот интересующимся старая статья:

ДВАДЦАТИЛЕТИЕ МЕРТВОЙ ПЕТЛИ
Статья Н. ФАУСЕКА
10 сентября 1913 г. (27 августа старого стиля) произошло событие, ставшее поворотным пунктом в овладении человеком летательными аппаратами и оказав-шее величайшее влияние на весь дальнейший ход развития авиации, - в этот день русский военный летчик П. Н. Нестеров в Киеве сделал на самолете преднамеренно первую в мире мертвую петлю!
Завоевание воздуха человеком, начиная с первых делавшихся в этом направлении попыток, в равной мере зависело как от создания таких механических средств, которые позволили бы осуществить динамический полет, так, в не меньшей мере, и от овладения управлением этими механизмами и умения направлять по своему усмотрению, не теряя равновесия. Как раз все первые попытки механического полета, когда уже удалось осуществить достаточно легкий для этой цели мотор и достаточно прочную летательную машину, разбивались о непреодолимую, казалось, трудность управления ими, боязнь опрокинуться и разбиться сразу же после отрыва аэроплана от земли, как это было с аэропланами Максима и Ленгли.
Лилиенталь первым показал тот способ, которым человек может научиться управлению летательным аппаратом, доказал на опыте полную устойчивость и управляемость его и по праву был назван творцом современной авиации. Это была первая серьезная победа на пути завоевания воздуха. Братьями Райт, Сантос-Дюмоном, Вуазеном и Блерио эта победа была вскоре закреплена созданием моторное самолета, на котором им, ученикам и продолжателям Лилиенталя, удалось не только отрываться от земли, но и летать, направляя машину по своему желанию. Но это был робкий полет, сопряженный с совершенно естественным в воздухе стремлением - обязательно сохранить строго горизонтальное положение самолета и с боязнью опрокинуться и упасть на землю. Еще в 1910-1911 гг. выполнение виража считалось лучшим, а летчик искуснее, если он выполнен с меньшим креном хотя бы и за счет невероятного сноса. А чтобы парировать снос, некоторые конструкторы ставили на своих самолетах специальные перегородки, придававшие им вид коробки (биплан 'Вуазен' 1907-1910 гг.). Понемногу этот страх за горизонтальное положение стал исчезать и, научившись владеть гошированием, проникнувшись доверием к нему, стали смело кренить на виражах самолет, неизменно поскорее возвращая его, однако, в горизонтальное положение. В 1912 г. один французский аэроплан ('Дюпердюссен') был перевернут в полете порывом ветра вверх колесами. Однако летчику, как говорили тогда, чудом удалось вернуть свою машину в горизонтальное положение и благополучно сесть. Затем, побуждаемый наблюдением за падением никем не управляемого самолета, с которого он прыгнул на парашюте и который после беспорядочного падения неизменно приходил в устойчивое горизонтальное положение, пока только хватало для этого высоты, Пегу предпринял свои смелые опыты перевертывания самолета на спину и выравнивания его из беспорядочного падения. Это уже было огромным достижением и его оставалось завершить и закрепить, доказав, что самолет может также управляться и выполнять движение по замкнутой кривой в вертикальной плоскости, как и в горизонтальной, чтобы полностью овладеть теми возможностями, которые представляет полет на аэроплане, и тем окончательно рассеять страх перед неустойчивостью летательных аппаратов и сделать невозможными катастрофы из-за потери равновесия. Это и сделал Нестеров, совершив мертвую петлю.
К идее мертвой петли Нестеров подошел путем теоретических рассуждений еще в период своего обучения в Гатчинской школе авиации в 1912 г., и эти свои рассуждения и выкладки опубликовал в издававшемся в гатчинской школе журнале. Над ним подтрунивали, но он не унывал и на подтрунивание ответил шуточными стихами, которые, к сожалению, так же как и номер журнала гатчинской школы со статьей Нестерова, едва ли где-нибудь сохранились, но, помнится, заканчивались словами, что отныне целью его жизни будет:
'И чтобы мертвая петля
Была бы в воздухе живою'.
Окончив школу и приобретя опыт в управлении самолетом, Нестеров, наконец, приступил к осуществлению своей смелой мечты. Вот как это произошло по описанию самого Нестерова.
'Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положений, в которых я мог бы очутиться в случае упадка духа во время исполнения, а затем я ожи-дал свой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
'Получив недавно аппарат 'Ньюпор', сборки завода 'Дукс', и сделав на нем не более 10 часов, я решился, наконец, выполнить свою мечту.
'О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать. '27 августа, вечером, привязавшись предварительно ремнем к сиденью, я поднялся на высоту 1000 м, с которой решил планировать. Когда последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду лететь вверх ногами. Но... я решил 'рискнуть' им для большей убедительности.
'Вот, собственно говоря, все, чем я рискнул, т. е. на 13 р. 50 к. казенным имуществом.
'Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование , мне сразу стало легко, и я занялся своей работой. Наклонив 'Ньюпор' почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.
'Примерно на 600 м я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
'Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось опереться рукой, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выравняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого 10-секундного полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов в 70-80, т. е. ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
'Я очень малокровный: стоит мне немного поработать, согнувшись, в кабинке 'Ньюпора', и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже) не было и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, т. е. вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
'В общем, все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
'С этим только поворотом воздух является побежденным человеком.
'По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле.
'Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но, увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.
'Вот все мое впечатление о своем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая па верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.
'Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх о воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал и мотор не мог работать.
'В некоторых газетах появилась обидная заметка. ... - 'он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства!?'.
Теперь мы знаем и можем подвести итоги этой исключительной деятельности. Смелые полеты с мертвыми петлями и изучение ряда других, быстро начавших рождаться одна за другой новых фигур высшего пилотажа, демонстрация и обучение мертвым петлям других военных летчиков, одновременно с этим упорная работа над проектом своего самолета, который так и не суждено было осуществить, затем блестящий перелет весной 1914 г. из Киева в Гатчину для свидания с приехавшим в Петербург Пегу, который через несколько лет после Нестерова также выполнил мертвую петлю, но, хотя это и было сделано им вполне самостоятельно, сам признал приоритет Нестерова. Наконец, с наступлением войны Нестеров немедленно отбыл на фронт и здесь также с необычайной отвагой ведет первый в истории человечества воздушный бой, явившийся для него роковым. Тараня шасси своего самолета крыло противника, он сбил его, не повредив свой самолет, но, ударившись головою о кабан своего самолета, потерял сознание и, упав на землю невдалеке от своего противника, разбился на смерть, став таким образом и первою же жертвою воздушной войны.
Такова история первой мертвой петли и ее творца.
Журнал "Самолет", 1933, №10, сс.46, 47