Если хочешь учится в России, то иди в УВА УГА, обучение на западе стоит около 30000 долларов, а найдеш ли ты работу или нет-твои проблемы. И не думай, что найдя работу будешь получать много денег. В последние годы моей работы в АК Армянские авиалинии я получил $1500 за 2000 год, 900-2001. Половину 2002 я пролетал вообще без зарплаты, а потом банкротство и увольнение. И тогда Я летал КВСом А310. А лечики, которые летали на Ан-2, получали в 10 раз меньше. А у меня есть семья, ребенок. Мне повезло, мой друг в Эйр Франс помог мне найти работу. Я прошел переучивание на А330-200 и буду работать. Но кроме меня остались без работы еще 150 летчиков. Но даже без зарплаты я выполнял свою работу добросовестно. Пошел я в летчики не из-за денег, а ради счастья. А вот ты, как я вижу хочешь много денег, и поскорее, тогда В АВИАЦИИ ТЕБЕ ДЕЛАТЬ НЕЧЕГО

2 Московский: 30.000 - это очень даже оптимистично. Сдай на frozen ATPL c MCC и потом набирай часы инструктором за 10 долларов в час - я где то месяц назад писал по этому поводу....

Я имел ввиду что тебе платят 10-15 долларов в час. В макдональдсе платят больше.

Один знакомый студент с Украины грызет камень науки в университете и работает в Макдональдс , так ему почему-то платят 4.75 в час.Исключений у них нет.

"Если хочешь учится в России, то иди в УВА УГА"
Вроде уже туда поздновато идти в его возрасте...

По-дурацки организован этот Форум, что темы долго не живут (неделю в ветку не писали - она удаляется). И архива вроде бы как нет. Потому - вынужден повторить то, что писал уже (и не так уж давно).
Если года вышли, путь в профессиональную авиацию идёт через получение свидетельства пилота-любителя.
Список (неполный), где есть в Московской области возможность обучаться на пилота-любителя, можно найти, например, здесь: http://www.crown-airforce.naro ... (по-хорошему, надо бы там ещё указывать, в какой организации на какой авиатехнике обучение производится, но авторы этого сайта данный Форум читают, так что, скорее всего, и это там появится; а дополнить список аэроклубов вообще было прямое обещание - см. ветку "Цены в аэроклубах Москвы").
Так вот, получивши PPL, не в целлофан её закатывать надо, а налётывать до CPL. Это (если училище не заканчивал, а сдаёшь на коммерческого пилота, имея свидетельство пилота-любителя) 200 часов общего налёта, в числе которого есть требования по количеству налёта самостоятельного, определённое количество налёта ночного и маршрутного - сколько именно, есть в Положении о классификации, где его можно найти - думаю, подскажут другие участники обсуждения.
Схема тут такая: пока не получил квалификацию коммерческого пилота - платишь за свои полёты, получил таковую квалификацию - устраиваешься на работу - деньги платят уже за полёты тебе.
Минус означенной схемы - затратность. У меня у самого денег не так много, чтобы пройти всё это быстро...
Ну, и что касается того - стоит ли этим заниматься. Я считаю, что несмотря на все препоны, все минусы, все трудности - определённо стоит!
А, кстати, то, что учебные заведения ограничивают приём весьма небольшим возрастом - это глупость. Считают, что чем моложе, тем здоровья больше? Допустим. Однако за одного битого двух небитых дают, как известно. И человек, принявший в зрелом возрасте решение стать пилотом (в особенности профессиональным пилотом), на мой взгляд, - более ценный кадр для авиации, чем тот, кто сделал выбор в возрасте, когда ещё не всё осознаётся (а в особенности если за вьюноша сделали выбор его родители).

Дык УВАУ ГА вроде набирает на коммерческой основе взрослых (тем кому ЗА..., вот только не знаю по какой программе и что на выходе дают.НО-сами понимаете летная практика и обучение за свой счет.)
О, чуть не забыл есть еще Уральский УТЦ, вроде как тоже с нуля за денюжку учат...(Ан-2 и Ми-8)

А если налёт 500 часов в военной авиации (Л-39, МиГ-21), то как переучится и стать пилотом ГА. При всём том, что 8 лет уже не летаю, и при возрасте 36 лет послезавтра будет.

Спасибо парни! Спасибо отдельное и большое для "Линар": также напишу на мэйл обязательно на этой неделе тебе. Спасибо и тебе, "летчик": но ты не правильно понял меня насчёт денег, отсюда и концовка твоего сообщения такая эмоциональная. Но неправильная. Потому что насчёт денег неправильно. Если бы меня интересовали деньги, я бы в другом форуме мои честные мысли излагал на всеобщее обозрение. Например в каком-нибудь форуме с названием "Как заработать миллион" или ещё бредовей. Нет у меня модемный и пока до него доберусь - целый день проходит. все ваши мысли и инфрм очень ценю - буду благодарен всяким хорошим мыслям, пришедшим опослям :) в отношении меня, и вообще всех таких, как кто-то из вас правильно заметил, что таких много - поздние мысли ваши о теме жду на имэйл, те мысли, которые вы считаете нужно знать не только мне - шлите в форум на эту ниточку.. не дайте ей порваться :) Это важно. поверьте. И, как правильно было сказано, не только для меня одного. До скорого. Over.

Тут и в этой ветке, и в некоторых предыдущих на эту тему усиленно советовали Ульяновское ВАУ ГА (ну, и ещё вспомнили Уральский УТЦ).
А что SASовское :)) училище?
(имею в виду, конечно, - Сасовское)

Ух ребятушки... Хотеть летать- это страсть... Я вот работаю, почти телефонистом, а ведь закончил летное с красным дипломом. Переквалифицировался по нужде. До сих пор во снах летаю...
Не знаю, что и ответить оптимистичного...
Выход только один: бабла немеряно и связей больших.
Но всё равно желаю удачи!

Да не надо для этого немеряного бабла!!!!!!!
пОКА ещё этим можно заниматься почти на халяву, (летайте на планерах).Дорого только обучение первые 2 года(пару тысяч убитых придётся выложить)

в Ордена Ленина Академии ГА (ОЛАГА) Обучение на пилота коммерческой авиации стоит в данный момент $25.000. Правда то программа для КУРСАНТОВ-ЛЕТЧИКОВ: 60ч. на Ан-2.

Как было сказано выше, если ты не курсант, то нужно 200ч.

Добавлю к вышесказанному:

Насколько мне известно, налёт в РОСТО, ФЛА и даже ВВС АБСОЛЮТНО никак не коррелируется с ГА. К сожалению.

Пример:

Приходит из ВТА ВВС командир Ил-76 с налётом 7000 часов, военный летчик I класса.
Так вот в ГА этот самый "первоклассник" не имеет права летать даже на Ан-2 вторым пилотом, т.к. у него нету пилотского (Свидетельство Пилота), а все его лётные книжки и прочие докУменты не того образца.
Более того, такой вот транспортник-военлет вообще для ГА не является летчиком.

Вот такие вот чебуреки.

http://www.engineering.usu.edu ...
Если есть желание приезжай сюда!
За 25К + tuition получишь высшее образование, 250 (50 multiengine) часов, CPL/Instr./CFI/CFII/MEI/GI райтинги и будущее амеровского пилота.

Щас ОЛАГА называется СПбАГА

попробуй "газ выпустить" сначала, если желание останется то и карты в руки, кто то подметил про планера мысль не плохая а между делом в клубе и может на моторизированной технике что то зацепиш...
...если желание не отобьет то будешь принимать осознанное решение а если передумаеш то нескоько штук зеленых не такая уж суровая цена за познание...

Сам живу в канаде по мнениям одноклубников это самая экономически выгодная страна для получения планерного, любительского, часного и т.д. лицензий...

другой вопрос что ты будеш с этим потом делать???

а вообше в канаде слово пилот ассоциируется со словом дог фоод... ...по сему как уж очень тяжелый способ зарабатывания себе на жизнь...

о ценах на планере обойдется тебе получить лицензию пару штук канадских можеш это сделать за 3 недели если погода позволяет...

...аренда самолет Цессны 172 будет тебе стоить где то $130 в час плюс инструцтор $20 вот и считай по количеству часов всего кругом бегом получится штук 5-6 канадских, точно не берусь утверждать но народ поговаривал в до сентябрьские 2001 года времена что канада была в этом отношении самой доступной...

...ни пуха!!!

2Аноним:

Если уж на то пошло то просто "АГА ГСГА РФ".

Хотя, всё кто связан с л\с до сих пор называют ОЛАГА :)

К слову, я в ОЛАГА учусь на пилота.

2Кillir:
На бюджете учишься или контракт? Там вообще существует бюджетная форма обучения?

To PPL:
Насчет 200 часов - это интересно. А как полное название документа "Положение о классификации..."???
Я уже налетал 105 часов, но программы обучения как таковой у меня сейчас нет. Т.е. по мнению инструктора, я сам должен определять что летать: зоны, маршруты и т.п.
А в итоге я просто просаживаю деньги, чтобы не терять полученные навыки. Хотя моя мечта - это получить профессиональное пилотское вместо любительского, да и финансовые возможности не безграничны. Хотелось бы рационально ими распорядиться.

Для тех кто поступал раньше - существовала.

В этом году (2003) набор пилотов был только на контрактной основе.

Положение о классификации специалистов гражданской авиации - вот полное название упоминавшегося здесь документа.
Первичное профессиональное пилотское свидетельство, дающее право работы по найму в качестве пилота, - это квалификация коммерческого пилота 3-го класса. Если идти через пилота-любителя, то требования следующие: не менее 200 часов общего налёта, в том числе не менее 100 часов самостоятельного, в том числе не менее 20 часов самостоятельного налёта по маршруту, не менее 20 часов налёта по приборам и не менее 10 часов налёта ночью.
Так что можете строить свою программу подготовки исходя из этих циферок.

to AK:
Спасибо, теперь точно понял, что шансов у меня нет.
А жаль...Для нас, т.е. тех, кто на ЯКах и Л-410 за 150-350 у.е. за летный час, есть только ПВП в ПМУ. А налет (в том числе самостоятельный) в СМУ и тем более ночью не реален: не работают привода и т.п. Но ведь АОН должна развиваться и если я имею самолет в собственности, то почему меня лишают возможности ЗАКОННО его использовать для перевозок, напр. для сотрудников моей компании? Неужели все так безнадежно?

а если налетать ППП и ночные часы за рубежами, зачтут?

На аэродроме Ржевка (Ленинград) привода работают.

Максу.
Ну, ты, братец, что-то слишком от малых причин духом падаешь...
Шансов нет? Да есть они, только поискать надо, где!
Кстати, полёт по приборам - это не обязательно СМУ. Это - по КУЛПам - полёты под шторками. Правда, в аэроклубах сейчас, насколько я знаю, шторок не найдёшь... но можно шторки заказать или сделать, в конце концов.
А насчёт ночи - надо поискать, кто ночью летает. Кто-нибудь да есть...
А полёты по приборам с использованием РНТ - это не обязательно требует наличия приводов на аэродроме. Это могут быть приводные станции воздушных трасс.

Максу.
Из того, что в вашем Подольске нет ночи и приводов, не значит, что их нет нигде.
Мне кажется (хотя, может быть, я ошибаюсь), что в Мячково это быть должно. Вопрос только - кто из них ночью летает, а кто нет. Но обратись прежде всего в "Аист-М" ( http://www.aistm.ru ), там командуют братья Маркаловы, а они оба - выходцы из очень-очень большой авиации. Старший Маркалов, Александр (он у них административный директор), летал и летает на Л-410 и Як-40. Младший, Вячеслав (лётный директор аэроклуба), летал на Як-40, Ан-24, Ан-26, Ил-62. Кстати, они явно декларируют наличие полётов по приборам в своём цикле подготовки (см. http://www.aistm.ru/let.html ). И ночные дела у них должны быть, или я ничего не понимаю в этой жизни.
Если же у "Аистов" всё-таки ночных дел не окажется, или ты не сможешь с ними договориться, то полезной для тебя окажется следующая информация.
На аэродроме Волосово, когда там командовал Горбунов Владимир Александрович, существовали ночные парашютные прыжки. Стало быть, там оборудование аэродрома позволяет выполнять ночные полеты (если не растащили-пропили-проебали преемнички Горбунова). Правда, кроме техники, проблема - кадры. Есть, конечно, некоторые сомнения, что в МГОАКе, который нынче базируется в Волосово, есть инструктора с ночными допусками. Лучшие кадры Волосова ушли с Горбуновым в Ступино (хотя и не все - Кокорев, например, бывший начальник ПДС, сейчас в Софрино обретается, а Кравцов, лётчик-инструктор, вроде бы попытался остаться, но его, по слухам, выжили из Волосова, и где он сейчас - не знаю). Ступино же - аэродром хорошо оборудованный (и сейчас он имеет статус совместного базирования ЦАКа с военными), и у Горбунова лётчики со всеми допусками должны быть. Тут была веточка про этот аэродром, телефон там указывали КДПшный (903)737-74-47, если не ошибаюсь (у меня он так списан).
Ещё по шторкам и тренировочным полетам по приборам. Сейчас такую штуку используют - очки для полетов по приборам: это очки со стеклами, имеющими матовую верхнюю половину (т.е. сидишь в кабине и можешь видеть только приборную доску, а закабинное пространство - только если голову сильно задерешь). В руках не держал, но видел в продаже. Фирма "Я - лётчик" их продавала, а эта фирма, насколько я знаю, связана с лётной школой "Капитан Нестеров" ( http://www.aerodiesel.ru/school/ ).

АК
Спасибо Вам большое за ответ.
Духом падать я не собираюсь и обязательно буду добиваться того, что хочу. Просто я понял так, что полеты по приборам - это еще и посадки при определенном минимуме, а GPS заход при неработающих приводных - это то, что частенько бывает в практике, но документально зафиксировано быть не может. Полеты же под шторкой вполне реальны, в отличие от полетов ночью, которых в программе обучения в нашем клубе просто нет. Кстати, КУЛП - это догма, или все же программы обучения у каждого аэроклуба различны на законном основании? Вопрос связан с тем, что на любой самостоятельный маршрут по нашей программе приходится один контрольный, причем это не зависит от знаний и умений обучаемого.
В любом случае, я, надеюсь, правильно понял что и в каком объеме я должен УМЕТЬ делать и буду искать места, где этому можно научиться. А вот со способом законного оформления этих умений придется сильно помучаться, я так думаю.

Максу.
В Положении о классификации ничего не сказано о посадках при минимуме. Налёт по приборам - это упражнение КУЛПа "полеты по приборам под шторкой", или в просторечии "колпаки". Явных указаний на то, что имеется в виду что-то иное, в Положении о классификации не наличествует.
Вопрос о посадках при минимуме встанет, когда Вы соберётесь получать 1-й класс. Кандидат на присвоение 1-го класса должен уметь выполнять полёты при предельном производственном метеоминимуме той местности, где он выполняет полёты. Но 1-й класс - это налёт 4000 часов или же 3000 часов при инструкторском налёте 1500 часов.
Что же касается законного оформления - нужно, чтобы в лётную книжку был занесен вид полётов. Если упражнение по приборам - то должно стоять именно это упражнение (и желательно - ещё подписано было чтобы, кроме номера, наименование). Хорошо, если в подённом учёте лётной работы есть отдельная графа "налёт по приборам" (в лётной книжке ВВСовского образца эта графа называется "налёт в закрытой кабине"). Ночной налёт также должен отдельно фиксироваться (в военной лётной книжке есть графа "время суток", там ставится Д или Н - дневной или ночной налёт соответственно). Кстати, какого образца у Вас лётная книжка?

Вообще требования к квалификации пилотов авиации общего назначения есть вот тут: http://www.crown-airforce.naro ...
(требования к квалификации пилотов-любителей и коммерческих пилотов в соответствии с Положением о классификации спец-стов ГА).
Я только одного не понимаю - почему Московское областное отделение ФЛА эти требования выложило, а на центральном сайте ФЛА России http://www.flarg.org их нету?

ВЕРНО ОДНО - ЕСЛИ ХОЧЕШЬ ДЕНЕГ

В АВИАЦИИ ДЕЛАТЬ НЕ ХЕР

( НЕ В ГРАЖДАНСКОЙ НЕ ТЕМ БОЛЕЕ В ВОЕННОЙ )
ПРОВЕРЕНО МНОГИМИ И НЕОДНОКРАТНО

АК
У меня летная книжка ВВСовского образца, так как начинал я летать в системе РОСТО. № упражнений и задания соответствовали КУЛПу. Второй тип я осваивал
уже в сертифицированном (так говорили)ГСГА аэроклубе, в котором была собственная программа и упражнения имели свои собственные номера, поэтому у меня есть определенные сомнения в правильности заполнения книжки.

Я учусь в увау га и думаю, что на контрактной основе ты можешь легко обучиться на пилота як-40 или ан-26, но другой вопрос, что ты в ссвоем возрасте после окончания будешь делать, в 37 лет с почти нулевым налетом ты никуда не сунешься. Обучение на платной основе - 30000 у.е.

А на бесплатной есть?

Максу.
Я тоже начинал летать в системе РОСТО, но книжки у нас были не ВВСовские, а ДОСААФные - спортсменские.
ВВСовская книжка - это та, обложка которой изображена на http://www.crown-airforce.naro ... внизу страницы, так ведь? Там ещё всякие виды налёта расписаны - в облаках, за облаками, стратосферный, применение посадочных систем... Я такие в руках держал, хотя сам не имел и не имею такой. У наших инструкторов такие были. Кто в своей биографии имел УАЦ (Вязьму там, Волчанск...). А что - где-то ВВСовские выдавались спортсменам аэроклубов? Или это надо было отдельно доставать?

Ну ни хрена себе! Простая лётная книжка и стоит 50 баксов! Офигеть!

ОЛАГА-то себя как рекламирует!
Я когда ходил сегодня по страницам http://www.crown-airforce.narod.ru/ - там в Avia Banners Network, которые чуть ли не на каждой странице стоят наверху, - либо баннер "продается вертолет Exec", выводящий на Галсаэро, либо баннер с адресом http://www.agaspb.narod.ru - ссылка на неофициальный сайт Ордена Ленина Академии ГА (ну, она теперь официально зовется СПб АГА ГСГА, кажется, но все привыкли ее звать ОЛАГА).
Ну, вертолет Exec рекламировать на сайте Московского областного отделения ФЛА (тем более что продающая организация в Московской области находится) - это совершенно естественно. А вот когда баннер ОЛАГА в самом верху такой, например, страницы, как http://www.crown-airforce.naro ... - это что они хотели сказать: не ходите, ребятушки, в аэроклубы, а поступайте сразу в Академию, что в Питере?
Только в баннере этом неувязочка есть: Академия-то - гражданской авиации, а слева там картинка, как по рулежке едет какой-то самолет явно истребительного вида... Что б сие значило?

Московитянину.
Спасибо за данную информацию.
Узнал насчет Ступино, если кто интересуется тем же, что и я, то насчет ночных полетов туда можно не звонить: там военной авиации нет больше года, поэтому приводные не работают, а ночные полеты не проводятся, так как полоса не освещена. На ночные прыжки раньше поднимали МИ-8, а площадку как-то освещали, наверное "кустарным" способом.

PPL
ДОСААФных книжек не было, поэтому дали то, что было. Не от хорошей жизни, понятно, но надо же где-то фиксировать поденку.

Офигевшему анониму.
Конечно, то, что бланки летных книжек приходится покупать - факт, конечно, не радующий. Всякий, кто прошел через Систему, существовавшую в Советском Союзе, знает, что летные книжки должны выдаваться. С другой стороны - пусть даже организация их нам выдает, а организация-то их где-то должна купить или заказать, короче, заплатить тому, кто их изготавливает. Ну вывесили люди, что они изготавливают эти книжки, а уж пилот для себя ее будет приобретать или организация, где этот пилот летает - над этим они, видно, не задумывались. Да и не должны, собственно говоря.
50 американских рублей за летную книжку - цена, конечно, не сказать чтобы очень маленькая. А с другой стороны - если тебя цены ошарашили, то надо поискать ответ на вопрос: а сколько данная вещь должна стоить?
Самый простой способ попытаться ответить на этот вопрос - сравнить цены со средними. Ну, или с конкурентами. Я вот попробовал - мне просто интересно стало: а действительно, сколько летная книжка по-настоящему-то должна стоить?
Мест, где продаются летные книжки, я знаю два: PilotShop ( http://www.pilotshop.ru ) и фирма "Я - летчик" (они еще журнал издают с одноименным названием, базируются, по-моему, где-то в Мячково). Ну, в Мячково я не ходок и не ездок, лавочку "Я - летчика" видел только на МАКСе, где они представлены и представлены ли в Интернете - мне неведомо, а на сайт ПайлотШопа зайти могу. И вот какие цены я вижу на летные книжки: 13 долларов, 21 доллар, 42 доллара, 17 долларов. Ну, первое впечатление, конечно, - что 50 долларов у ФЛАшников - это перебор. Все летные книжки в ПайлотШопе дешевле. Кто-то говорил, что у ФЛА все услуги имеют стоимость, кратную 50 долларам. Может, это от этого?
Но зайдя на страничку http://www.pilotshop.ru/pilots ... - я попробовал себе представить: а вот что будет, если когда моя книжка закончится, а мне новой не выдадут - что б я себе купил? И, в общем-то, пришел к выводу, что туфта это все.
Вот книжечка ASA-SP-30. Самая дешевая. 13 долларов за штуку. Но в ней 68 страниц. А я вообще не представляю, на что может хватить 68 страниц. Налет предыдущих лет, плюс все допуски, плюс годовые итоги - а куда ж текущий налет писать? И формат 18х10 см - это что ж туда уместится-то?
ASA-SP-57. Эта формата нормального - 21х13 см. 21 доллар стоит. Она потолще - 110 страниц. Но тоже - что такое 110 страниц?
Вот на вышеупомянутой страничке ФЛАшного отделения - ясно видно, что книжечка воениздатовского выпуска (или полностью воспроизведенная с воениздатовской). Количество страниц в летной книжке варьируется в зависимости от года издания, но порядок этой величины - около 400. В моей летной книжке страниц - 416. Ну, может, в том издании их 392 или 396 - не знаю. Но все равно около 400 (не урезали же они ее в разы!)
И вот сравним:
68 стр. - 13 долл. (PilotShop)
110 стр. - 21 долл. (PilotShop)
96 стр. - 17 долл. (это тоже PilotShop, книжка Jeppesen JS506048)
400 стр. (или около того) - 50 долл. (это ФЛАшники).
Вывод напрашивается: то, что Отделение ФЛА предлагает - по абсолютной цене дороже, а относительно - дешевле.
Да, еще в PilotShop'е есть за 42 долл. JS506050, но там не указано количество страниц, и есть за 50 долл. ASA-SP6, но там тоже не указано количество страниц, и описание дано на английском языке.
Другое дело - кому нужна более дорогая книжка, что она дает. Если человеку нужна книжка ВВСовского образца, он ее купит. Не нужна - есть выбор попроще и подешевле.
Хотя нет. Выбор тоже не вполне... Ведь книжки, которые в PilotShop'е и в "Я - летчик" продаются, - импортные. Соответствуют нормам тех стран, где они печатались. У нас, я думаю, они тоже признаются, но признаются только благодаря всеобщему распиздяйству и анархо-попустительству, когда никому ни до чего дела нет. Стоит лишь регулирующим органам чуть-чуть подзакрутить гайки - и что будут делать обладатели летных книжек западноых образцов? А ВВСовская книжка - она наша, отечественная. И обычно обладатель ВВСовской книжки, даже если по предыдущим местам выполнения полетов она ему не сильно положена, рассматривался как человек правильный: раз имел где взять ТАКУЮ летную книжку - значит, свой человек. А западную книжку надо иметь, если ты за границей летаешь. Ну, а у нас в Расее документы лучше иметь на отечественных бланках исполненные. Так хоть есть гарантия, что все их поймут.

Макс, Вы ценИте то, что у Вас книжка - ВВСовская.
С ВВСовской можно в любую серьёзную организацию соваться - понятно будет, что и как.
А если кто придет с ДОСААФовской - там долго будут соображать: это ещё что такое?

По поводу работы после получения пилотского св-ва весьма рекомендую почитать следующую веточку:
http://www.avia.ru/cgi/disc.cg ...

прочитал всю ветку и затупил

Свидетельство пилота коммерческой авиации может быть выдано:
лицам, окончившим полный курс обучения в сертифицированных государственным полномочным органом гражданской авиации летном учебном заведении по специальности "летная эксплуатация летательных аппаратов" (специализация "пилот");
пилотам, окончившим полный курс летного учебного заведения другого ведомства, прошедшим переподготовку или повышение квалификации в сертифицированном государственном полномочным органом гражданской авиации летном учебном заведении или авиационном учебном центре;
пилотам-любителям, прошедшим переподготовку или повышение квалификации в сертифицированном государственным полномочным органом гражданской авиации летной учебном заведении или авиационном учебном центре и отвечающим установленным требованиям по налету.
налет в соответствии с курсом учебно-летной подготовки летного учебного заведения, сертифицированного государственным полномочным органом ГА для подготовки по специальности "лётная эксплуатация летательных аппаратов" (специализация "пилот") и "эксплуатация воздушного транспорта и УВД" (специализация "инженер-пилот"); или
налет 200 часов - в том числе:
100 часов самостоятельного налета (из них по маршруту - 20 часов);
20 часов по приборам;
10 часов ночью - для лиц, являющихся обладателями свидетельства пилота-любителя;
налет в соответствии с программами летного учебного заведения другого ведомства, но не менее 150 часов, а также переподготовку или повышение квалификации в сертифицированном государственным полномочным органом ГА учебном заведении (авиационном учебном центре).

так вот непонял я по ветке когда
налет 200 часов - в том числе:
100 часов самостоятельного налета (из них по маршруту - 20 часов);
20 часов по приборам;
10 часов ночью - для лиц

в каком именно из вышеперечисленных (или других)заведении можно заменить права PPL на CPL !!!???

Тупарю. Свидетельство PPL на CPL заменить можно там, где эти свидетельства выдают - в квалификационных комиссиях ГСГА (МКК - местная квалификационная комиссия).

Спасибо анониму за UP :) Перечитал ещё раз всю ветку, и все ссылки, которые подкинули в неё. Раз такое дело - то ещё вопросы к Знатокам. Можно ли, в принципе, найти grant де-нибудь в западной школе, или это совсем бесполезно и пробовать. Просто все школы, или почти все, на своих сайтах рекомендуют поискать спонсоров - типа они есть где-то. Как я и говорил в начале, когда создавал ветку, у меня есть кого лично поросить из друзей и пожить у них на время учёбы, в Штатах или ЮАР, и, может быть, попросить недостающих денег, если надо будет, но! - это как бы крайний вариант. Если есть возможность зазлезть в долги по-другому: предпочтительней. Хотя, конечно, какая разница с какой стороны негру в задницу лезть, но просто хотелось бы понимать - может есть простой путь? :) Спасибо - жду. Ответа :) OVER

CPL выдают РКК (т.е. в управлениях ГА), для человека, с PPL и без образования по специальности "пилот", дело практически невозможное. М.б. проще получить PPL в России, а затем за бугром попытаться получить CPL.
2Леший: Вы учились в Сасово- когда?

to 656:
уважаю, это ерунда цпл в ппл и у нас
у нас вопрос образования по специальности станет рано или поздно

Даров Jumper, хочу поступать в следующем году, но еще сижу в вопросах.
Если ты из УВАУГА, не мог бы подсказать что туда нада и какие документы (если не трудно, кинь в почту, возможно будуть еще и другие вопросы)
заранее благадарю
с уважением

656-му.
"CPL выдают РКК (т.е. в управлениях ГА), для человека, с PPL и без образования по специальности "пилот", дело практически невозможное."
Чем обусловлена "практическая невозможность"? Что является барьером? Трудность выполнения формальных требований, прописанных в Положении о классификации? Или безосновательные и не имеющие под собой формальной почвы придирки и отказы? Или что-то еще?
Еще вопрос. Ваше заявление о "практической невозможности" - основано на Вашем личном или кого-то из Ваших знакомых печальном опыте? К какой именно РКК оный опыт относится? Может быть, это зависит от региона? В одной РКК, может быть, подход злой, а в другой - более либеральный? Как бы это узнать?

2PPL (пока что):
Ты сам на свой вопрос и ответил: безосновательные и не имеющие под собой формальной почвы придирки и отказы,