На сайте Минтранса помещен скорректированный проект от 02.06.2009. Возможно вопросов станет меньше.

до появления Регламента , должного устаканить практические вопросы ОЛР очень много вопросов неизбежно повиснут в воздухе.

Вот именно по "скорректированному проекту" ФАП от 02.06.2009 множество вопросов и не только вопросов...

Пришли ребята, не поняли, что пишут, уйдут и не достанешь, а летать будет боязно с тем, что будет в этих ФАП. Думаю прокуратуре необходимо иметь лист согласования этих ФАП, что б конкретно потом предъявлять претензии. А они будут и опять через кровь!

Согласен полностью.Читаешь и удивляешься, неужели совсем не думают когда пишут, лучше бы ничего не трогали.

Мне очень не нравится что новый ФАП ликвидировал ОБЯЗАННОСТЬ членов экипажа отказаться от выполнения задания на полет если член экипажа не уверен в безопаности его выполнения. Очень не нравится, что ликвидированно право КВС выполнять уход на второй круг и норма которая закрепляла такое решение КВС как "грамотное" - ликвидирован и запрет должностным лицам применять к КВС за уход на второй круг взыскания. Это были фундаментальные АКСИОМЫ в НПП ГА 85. Коммерциализация, приход "МАНАГЕРОВ" к власти в авиакомпания, прессинг на КВС с требованиями во что-бы то нестало "взять на борт", "долететь на том что имеется", "съэкономить побольше топлива" приведут к крови так как барьера больше НЕТ.

Я на сайте Минтранса не нашел указанный вариант ФАП. Будьте добры, дайте ссылку.

В левой колонке: Документы - Минтранс- Авиация - Проекты.

Большое спасибо! Нашел. Но, к сожалению, то что я увидел, это не скорректированные ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ ПРАВИЛА "ПОДГОТОВКА И ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ", утвержденные Приказом Минтранса России от 17 июля 2008 г. N108, а совершенно новый проект, который процентов на 85 не соответствует утвержденному варианту. Скажу честно, я хорошо проработал прежний вариант ФАП, который был утвержден и отсрочен с введением на полгода. Да, там много ошибок, но структура и содержание документа понятна. Чего не скажешь о новом проекте ФАП. Хотя в новом проекте практически все "надергано" из документов ИКАО, тем не менее, все это подано таким языком и в такой структуре, что, несмотря на мой 30 летний опыт работы в ГА и два высших образования, я с большим трудом разбирался в новых нормах. А ведь их придется еще и выполнять. Не знаю, как Минтранс выкрутится из создавшейся ситуации. Ведь новый вариант ФАП можно будет принять, только отменив уже утвержденный и зарегистрированный в Минюсте ФАП. Тем самым расписавшись в своей полной профнепригодности. Но и приняв новый вариант ФАП, где гарантия, что в нем уж точно все правильно? Считаю, нужно поправить уже утвержденный ФАП, а не вводить в заблуждение авиационный персонал.

Там же лежит еще один ФАП: "Требования к посадочным площадкам". Так же зализан под ИКАО, а в сущности пустой и бестолковый документ, не имеет под собой практического применения. Очень жаль, надежды не оправдались.

Каждый раз, читая очередной "ляп" Минтранса в виде приказов № 148, 139, 147, 108 и т.д. пытаюсь найти ответ на вопросы: кто автор такого "произведения"? Кто проверил? А уж кто утвердил - видно и так. Еще более непонятна политика Департамента госполитики в области ГА когда на сайте они просят присылать свои отзывы по проектам. А если отзывов не будет, или будет один-два, но совершенно бестолковых? Кто будет их анализировать? Уже много раз на всех уровнях просили создать летно-методический совет ГА. Причем сформировать его из действующих представителей лучших авиакомпаний России и сделать его легальным рабочим органом со значительными полномочиями. Без положительного заключения ЛМС ГА ни один документ не должен направляться на утверждение. Но воз и ныне там. Проекты пытаемся обсуждать на форумах, а они должны обсуждаться на летно-методическом совете ГА. Именно туда любой мог бы направить свои предложения и получить исчерпывающий ответ. А сейчас, шлите отзывы на деревню дедушке - Шны..ву А.Г.

2vl5760:
Согласен абсолютно. Да предыдущая версия была не идеальна, но читаема и если внести изменения и дополнения была б вполне пригодна. а в по новой??? Нельзя слепо скопировать из документов ИКАО, особенно слова "или или, и если не определено иное" ФАП - это и есть требования установленные государством!!!!!!!
А перенести срок и ввести новый текст можно только новым приказом. Все остальные переносы не легетимны, и не дай бог что, прокурор возьмет за отсчёт начало действия ФАП 108 с 01.07.09.


2AIRWAY:
Так ведь люди в кабинетах сидят, галочку поставят, документ издан, а как там потом будет никого не волнует. Опять будем через горе вносить поправки. Вы, что не видите ФАП сделан по лобби АОН, остальные проблемы побоку.

(nav7111:

Очень не нравится, что ликвидированно право КВС выполнять уход на второй круг и норма которая закрепляла такое решение КВС как "грамотное" - ликвидирован и запрет должностным лицам применять к КВС за уход на второй круг взыскания. Это были фундаментальные АКСИОМЫ в НПП ГА 85. Коммерциализация, приход "МАНАГЕРОВ" к власти в авиакомпания, прессинг на КВС с требованиями во что-бы то нестало "взять на борт", "долететь на том что имеется", "съэкономить побольше топлива" приведут к крови так как барьера больше НЕТ.)

п.3.108.1. Никто не вправе оспаривать решение командира воздушного судна о прерванном заходе на посадку (уходе на второй круг) и применять к нему за это меры наказания.

3.104. При полетах на неконтролируемый аэродром или на контролируемый аэродром, на котором временно не производится обслуживание аэродромного (воздушного и/или наземного) движения, перед заходом на посадку командир воздушного судна обязан:
выполнить осмотр ВПП и определения с воздуха ее состояния и пригодности;
передать место и магнитный курс посадки на частоте связи органа ОВД, в районе которого он находится, место и магнитный курс посадки.
3.61. На контролируемом аэродроме руление осуществляется по указанию органа ОВД

1. Если на контролируемом а/д не производится ОВД по сути аэродром становится неконтролируемым (см. определения контролируемого аэродрома) Т.е прилететь вне регламента работы органов ОВД на контролируемый аэродром в принципе невозможно.
2. Получается сел на якобы (по мнению авторов) контролируемом, а рулить не можешь!!!!!

3.40. Орган ОВД, обслуживающий полет воздушного судна по ПВП:
назначает, в случае необходимости, высоту (эшелон) полета;
обеспечивает соблюдение временных интервалов между воздушными судами; (каким образом????????) при взлете может соблюсти интервал, не более того.
информирует экипаж о воздушной, метеорологической и орнитологической обстановке, о других воздушных судах создающих опасность столкновения, и, при наличии радиолокационного контроля, о месте воздушного судна.

Интересно как орган ОВД будет обеспечивать временные интервалы по ПВП, их можно обеспечить при вылете ВС и всё.
Ну самое интересное, что орган ОВД при наличии РЛК контрля должен давать место ВС летящему (отмечаю) по ПВП. Ну вообще!!!

А п.3.81, про 5%. Т.е. если эшелон полета поменять меньше чем на 5 % согласование с ОВД не требуется. Лечу 11100, захотел на 4% поменял эшелон и лечу спокойно 10600. Ну вообще класс!!!

3.81. При контролируемом полете изменение маршрута, эшелона (высоты) полета, а также более чем на 5% истинной скорости производится с разрешения органа ОВД.

5% относится только к истинной скорости.

А Штерман неплохо уточняет..

С вводом новых ФАП не понятно по какому давлению будет осуществляться полет в районе аэродрома QFE или QNH? Во всех РЛЭ указано давление QFE.

Очень хороший проект.

Еще одна новелла новых ФАПов!

2.9. Член экипажа, при исполнении своих функций при подготовке или выполнении полета, а также в течение часа после окончания исполнения указанных функций, обязан по требованию сотрудника уполномоченного органа пройти освидетельствование по определению процентно-весового содержания алкоголя в крови во всех случаях, когда у представителя уполномоченного органа имеются обоснованные причины полагать, что член экипажа совершил нарушение положений пункта 2.7 настоящих Правил.

Наверное, это хороший пункт, но только при условии отмены предполетного медицинского осмотра. Кстати у диспетчеров ОВД почему-то ничего подобного нет.

Инквизитор:

2. Получается сел на якобы (по мнению авторов) контролируемом, а рулить не можешь!!!!!

Все наземное движение на летном поле аэродрома должно производиться по указаниям АДП.
Требование Приложения 14, новая поправка к Приложению 13 несанкционированное или незапланированное занятие ВПП или рулежек отнесло к серьезным инцидентам.

AIRWAY:

С вводом новых ФАП не понятно по какому давлению будет осуществляться полет в районе аэродрома QFE или QNH? Во всех РЛЭ указано давление QFE.

И на Боингах с Эрбасами тоже?
А что сказано в РПП? :))))

1.2. Настоящие Правила обязательны для исполнения эксплуатантами и владельцами воздушных судов, зарегистрированных в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, воздушных судов, зарегистрированных в иностранных государствах и включенных в сертификат (свидетельство) эксплуатанта, выданный Российской Федерацией, иными физическими и юридическими лицами, осуществляющими организацию, обеспечение и выполнение полетов гражданских воздушных судов, а также аэронавигационное обслуживание полетов в воздушном пространстве Российской Федерации.

Это вообще круто! Оказывается, что наши Федеральные авиационные правила пишутся только для нас. Иностранные экипажи выполнять их не обязаны. Во всем мире Федеральные авиационные правила обязательны для исполнения всеми пользователями воздушного пространств конкретной страны.

Не знаю, что написано в РЛЭ Боингов и Эрбасов. Но правила установки давлений определяет государство. А то, что установило наше государство, вообще непонятно. Такой же беспорядок и с TCAS. Одновременно в воздушном пространстве РФ находятся самолеты оборудованные и необорудованые TCAS. Которые не оборудованы TCAS, летают в режимах ответчика УВД и RBS. А те, которые все-таки оборудованы TCAS, летают в режимах TA/RA и TA only. Но ведь режим УВД "невидим" для TCAS. Вот где заранее заложены катастрофические ситуации. И они не заставят себя долго ждать. Свежий пример - опасное сближение Ту-154 и В767 в МВЗ. Кстати, расследование уже завершено. Всех собак, как всегда, навешали на пилотов. А все остальные, в т.ч. Минтранс - белые и пушистые.

Вообще-то, использование QFE/QNH уже давно расписано. Т.е., НЕ 'с введением нового ФАП'.

Airbridgecargo - российская компания - летает в России по QNH.

2Штерману. который уточняет.
Всё правильно, если читать пункт в Вашей интерпритации. Но ведь можно читать и по другому, поверте, при конфликтных ситуациях этот пунт будут толковать кто как хочет. Смотрите сами.
"3.81. При контролируемом полете изменение маршрута, эшелона (высоты) полета, а также истинной скорости более чем на 5% производится с разрешения органа ОВД"

Если исходить как его преподносит Штерман, пункт должен быть записан в виде:

"При контролируемом полете изменение истинной скорости более чем на 5%, а также все изменения маршрута и эшелона (высоты) производятся с разрешения органа ОВД"

2.9. Член экипажа, при исполнении своих функций при подготовке или выполнении полета, а также в течение часа после окончания исполнения указанных функций, обязан по требованию сотрудника уполномоченного органа пройти освидетельствование по определению процентно-весового содержания алкоголя в крови во всех случаях, когда у представителя уполномоченного органа имеются обоснованные причины полагать, что член экипажа совершил нарушение положений пункта 2.7 настоящих Правил.

А кто есть уполномоченный орган? Сегодня это Минтранс, Росавиация, Ространснадзор. Что сотрудник Минтранса приехав в а\п например должен требовать прохождение освидетельствования. Или как понимать «при подготовке или выполнении полета». Т.е «ИЛИ», значит имеет право потребовать при выполнении полета, т.е находясь в воздухе от пилота (в точности понимая данный пункт) некий уполномоченный чел может потребовать, а где он должен пройти? В салоне врач будет лететь?.

3.58 Члены летного экипажа во время руления обязаны следить за окружающей обстановкой, прослушивать радиобмен и предупреждать командира о препятствиях.

Можно вести радиообмен, а прослушивать можно эфир. Радиообмен можно прослушивать только в записи.

Проблема уже не в содержании, а в процессе.

Сегодня уже 17-ое июня.
ФАП вступает в силу с 01 июля.
Для того, чтобы ФАП в редакции приказа Минтранса № 108 не вступил в силу с 01 июля, необходимо издание нового приказа Минтранса – устанавливающего новый срок вступления в силу или отменяющего этот приказ № 108.
При этом для того, чтобы новый приказ Минтранса начал действовать с 01 июля, он должен быть опубликован не позднее 20 июня.
Понятно, что до этого момента времени этот новый приказ должен быть зарегистрирован Минюстом России.

Повторяется трагифарс декабря месяца 2008 года?

2 Инквизитор.
п. 3.81. я не интерпритирую.
Там написано: "...а также более чем на 5% истинной скорости...", а не "...а также истинной скорости более чем на 5%".
Если переставить слова по-вашему, смысл радикально меняется.
Согласен с Вами, что для исключения недоразумений предложение можно переделать, хотя вроде все понятно.

А как выполнять полеты по пвп Днем, ночьЮ, в горах?????? транспортно связные полеты вобще отсутствуют, правила принятия решения на вылет, , , , , , , , . БРЕД

2 Denokan
Это где же давно расписано использование QFE/QNH?

В пока действующем НПП ГА-85 четко сказано по какому давлению и где летать:
5.6.2. На предварительном старте экипаж обязан установить стрелки барометри-
ческих высотомеров на «нуль» высоты и сравнить отсчет на шкале давления со зна-
чением атмосферного давления на аэродроме.
5.6.3. При наборе высоты для полета на эшелоне перевод шкалы давления баро-
метрического высотомера с отсчета, соответствующего атмосферному давлению на
аэродроме, на отсчет «760» производить при пересечении высоты перехода.
5.6.4. Перед заходом на посадку перевод шкалы давления барометрического вы-
сотомера с отсчета «760» на отсчет, соответствующий значению атмосферного дав-
ления на аэродроме посадки, выполнять в горизонтальном полете на эшелоне пере-
хода после разрешения диспетчера о дальнейшем снижении в последовательности:
командир воздушного судна, второй пилот, штурман.

Вот так-то. Про полеты ниже нижнего эшелона - отдельно.

2 bmf:
Airbridgecargo - российская компания - летает в России по QNH.

Интересно, по какому такому праву они так летают? Смотри выше выдержку из НПП ГА-85. Если они это действительно делают, то они - клиенты Курзенкова и прокуратуры.

Обидно что как идиоты тянемся к документам ИКАО, в нашем ДОБРОМ НПП все по идее прописано так что ллюбой поймет, зто даже америкосы признают(из личной беседы)согласен что надо чтото добавить , убрать, мир не стоит на месте , НО ТАК кардинально менять иперестраиваться под когото ТУПИЗМ.Предлогаю устроить акцию "неповиновения", но как?????

vl5760:

Интересно, по какому такому праву они так летают? Смотри выше выдержку из НПП ГА-85. Если они это действительно делают, то они - клиенты Курзенкова и прокуратуры.
---------
Прежде чем такое заявлять, рекомендую прочитать статью 136 Воздушного кодекса России.
Заодно не помешает чтение Конституции Российской Федерации, установившей, что ратифицированные Россией международные договора являются частью правовой системы и имеют приоритет над российскими законами. :)))))))))

МПВП:

Обидно что как идиоты тянемся к документам ИКАО

Обязательность выполнения требований Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) и Приложений к ней определена в Конституции Российской Федерации. Вы против выполнения положений Конституции России? :)))))

Предлогаю устроить акцию "неповиновения"

Очень рекомендую почитать Правила этого форума или получить справку о наличии у Вас душевной болезни. :)))))

:
Вы против выполнения положений Конституции России? :))))) НЕТ, а что НПП С прописанными Там правилами это невыполнение требований Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) и Приложений к ней , или корявый тупой перевод этих првил это путь к совершенству???? А насчет душевной болезни да, душа болит когда читаеш этот маразм!

МПВП:

а что НПП С прописанными Там правилами это невыполнение требований Конвенции о международной гражданской авиации (ИКАО) и Приложений к ней
-----------
Повторно рекомендую перечитать Конституцию и Воздушный кодекс. :))))

:
РАБОТАТЬ(летать) будем будем по правилам а не по "конституции", ни кто не против , но все это должно быть изложено внятно, понятно и не двусмысленно, а не второпях чтобы угодить дядюшке Сэму.....

МПВП::

РАБОТАТЬ(летать) будем будем по правилам а не по "конституции", ни кто не против , но все это должно быть изложено внятно, понятно и не двусмысленно, а не второпях чтобы угодить дядюшке Сэму.....

Работать (летать) Вы должны не по правилам, а по РПП свое АК. ФАПы пишут не для пилотов, а для руководства АК, которое и должно их положения внятно, понятно и не двусмысленно донести до подчиненных исходя из их уровня и особенностей эксплуатации (летной) ВС.

...МИНИМАЛЬНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ НЕ МЕНЕЕ...

Господину двоеточию:

Вы что, всерьёз полагаете, что Приложения к Чикагской конвенции являются «международным договором Российской Федерации, устанавливающим иные правила, чем те, которые предусмотрены Воздушным Кодексом»??

Не заблуждайтесь сами и не вводите в заблуждение уважаемых форумян.


Читайте Воздушный Кодекс:

Статья 2. Воздушное законодательство Российской Федерации.
1. Воздушное законодательство Российской Федерации состоит из настоящего Кодекса, федеральных законов, указов Президента Российской Федерации, постановлений Правительства Российской Федерации, федеральных правил использования воздушного пространства, федеральных авиационных правил, а также принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации.
2. Федеральные правила использования воздушного пространства и федеральные авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства и в области авиации и принимаемые в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.

Статья 3. Международные договоры Российской Федерации.
Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены настоящим Кодексом, применяются правила международного договора.

Статья 68. Подготовка к полету воздушного судна и его экипажа, выполнение полета воздушного судна.
Полету воздушного судна должна предшествовать подготовка воздушного судна и его экипажа. ПОРЯДОК ПОДГОТОВКИ К ПОЛЕТУ воздушного судна и его экипажа, ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ КОНТРОЛЯ ЗА ИХ ГОТОВНОСТЬЮ и ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТА УСТАНАВЛИВАЮТСЯ ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АВИАЦИОННЫМИ ПРАВИЛАМИ.

Статья 69. Обеспечение полетов воздушных судов.
1. Аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов (организация и обслуживание воздушного движения, обеспечение авиационной электросвязи, предоставление аэронавигационной и метеорологической информации, поиск и спасание), предоставляемое на всех этапах полета воздушных судов, а также радио- и светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное, аварийно-спасательное и другое обеспечение полетов воздушных судов осуществляется на единообразных условиях с взиманием платы, если иное не предусмотрено законодательством Российской Федерации.
2. ПРАВИЛА И УСЛОВИЯ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ, А ТАКЖЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ УСТАНАВЛИВАЮТСЯ ФЕДЕРАЛЬНЫМИ АВИАЦИОННЫМИ ПРАВИЛАМИ.

Господину двоеточию:
(продолжение)

Читайте Конвенцию о международной гражданской авиации (документ ИКАО от 07.12.1944 № Doc 7300):
Статья 12. Правила полетов.
Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы такое воздушное судно ни находилось, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое Договаривающееся государство обязуется поддерживать максимально возможное единообразие своих собственных правил в этой области и правил, устанавливаемых время от времени на основании настоящей Конвенции. Над открытым морем действующими являются правила, установленные в соответствии с настоящей Конвенцией. Каждое Договаривающееся государство обязуется обеспечить привлечение к ответственности всех лиц, нарушающих действующие регламенты.

Читайте Приложение 2 к Чикагской Конвенции (Документ ИКАО от 15.09.1948 № 2):
ГЛАВА 2. ПРИМЕНЕНИЕ ПРАВИЛ ПОЛЕТОВ
2.1 Территориальная сфера действия правил полетов
2.1.1 ПРАВИЛА ПОЛЕТОВ РАСПРОСТРАНЯЮТСЯ на воздушные суда, имеющие национальные и регистрационные знаки Договаривающегося государства, независимо от их местонахождения, ПРИ УСЛОВИИ, ЧТО ЭТИ ПРАВИЛА НЕ ПРОТИВОРЕЧАТ ПРАВИЛАМ, ОПУБЛИКОВАННЫМ ГОСУДАРСТВОМ, ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМ ЮРИСДИКЦИЮ НАД ПРОЛЕТАЕМОЙ ТЕРРИТОРИЕЙ.
Примечание. Совет Международной организации гражданской авиации при утверждении Приложения 2 в апреле 1948 года и поправки 1 к этому Приложению в ноябре 1951 года постановил, что ПРИЛОЖЕНИЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ ПРАВИЛА, КАСАЮЩИЕСЯ ПОЛЕТОВ И МАНЕВРИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В СООТВЕТСТВИИ СО СМЫСЛОМ СТАТЬИ 12 КОНВЕНЦИИ. В СВЯЗИ С ЭТИМ ДАННЫЕ ПРАВИЛА ПРИМЕНЯЮТСЯ БЕЗ ИСКЛЮЧЕНИЯ ПРИ ПОЛЕТАХ НАД ОТКРЫТЫМ МОРЕМ.


Так что каждое отдельно взятое государство вправе принимать и опубликовывать свои собственные правила полетов в воздушном пространстве над своей территорией.

2 AIRWAY
Выкиньте НПП.
Изучите, наконец, ФАП ВП. Там и написано, по какому давлению можно летать в России.

Для denokan:

Вот что напИсано в ФАП ВП:
21. Определение и выдерживание высоты (эшелона) полета производится:
а) по давлению на аэродроме - при полетах в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до набора высоты перехода и от эшелона перехода аэродрома (аэроузла) до посадки;
б) по приведенному давлению по стандартной атмосфере - на аэродромах, открытых для международных полетов и горных (по запросу экипажа);
в) по минимальному давлению, приведенному к уровню моря, - при полетах на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона (эшелона перехода);
г) по стандартному давлению - при полетах на высотах выше высоты перехода.
В заявках на полет, в указаниях органов ОВД (управления полетами) экипажам и докладах экипажей органам ОВД (управления полетами) указывается (сообщается) высота (эшелон) полета, определяемая (выдерживаемая) в соответствии с требованиями настоящего пункта.

И далее:
23. Порядок использования барометрических высотомеров при выполнении полетов УСТАНАВЛИВАЕТСЯ СООТВЕТСТВУЮЩИМИ АКТАМИ ВИДОВ АВИАЦИИ и руководством по летной эксплуатации (инструкцией экипажу) воздушного судна данного типа.

Так что до тех пор, пока не вступают в силу новые ФАП полетов в гражданской авиации, НПП – как соответствующий акт гражданской авиации – рано выбрасывать.

Кстати.
А что это такое - «приведенное давление по стандартной атмосфере» - и чем оно отличается от «минимального давления, приведенного к уровню моря»?

Минимальное давление - это, если не ошибаюсь, площадное, для полетов малой авиации.

РЛЭ моего ВС устанавливается возможность выполнения полетов и по QFE и по QNH. Однако, первое имеет кучу ограничений, второе - нет и, опять же, безопасней, в силу небольшого отличия от стандартного давления.

Так что, ФАП ВП дает разрешение эксплуатантам выполнять полеты по QNH на территории России.

НПП - это вообще не акт. Вообще не является нормативным документом - нет такого понятия, как 'наставление' в нормативных актах.
Это книжка, написанная для Аэрофлота. Ну, пусть он и летает по ней, как правопреемник:) :)

Для denokan:

Вы, уважаемый, судя по Вашим высказываниям, явно не имели проблемы общения с прокуратурой или судейским корпусом Российской Федерации (ну и слава богу, прямо скажем).
Там Вам сразу бы стало понятно, НПП - это акт, или "книжка, написанная для Аэрофлота", а также быстро и доходчиво разъяснили, какую юридическую силу имеет НПП и другие "руководящие документы" бывшего Союза ССР.
Без обид?

Что касается QFE - то это понятно.
Но вот что такое QNH: приведенное давление по стандартной атмосфере (???) или всё же "минимальное давление, приведенное к уровню моря»?

Вдогонку:
Кстати, посмотрите на сайте МАК
http://www.mak.ru/russian/russ ...
текст окончательного отчета по результатам расследования катастрофы с вертолетом Ми-171 на Алтае http://www.mak.ru/russian/inve ...
Там по крайней мере 7 раз упоминаются соответствующие нормы из НПП ГА-85.