Tomato:
Информация по БП 14.12.2011
ОБЛАЧНОСТЬ СПЛОШНАЯ СЛОИСТАЯ ВЫСОТОЙ 230 М,
ТЕМПЕРАТУРА МИНУС 0, 1 ГРАД С,
ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ МИНУС 0, 2 ГРАД С.
АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ 764 ММ РТ.СТ.
ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ВЛАЖНОСТЬ 91 ПРОЦ,
В ОБЛАКАХ СЛАБОЕ ОБЛЕДЕНЕНИЕ В СЛОЕ 230 - 1200 М

Кстати, из Руководства по технической эксплуатации - эти условия - самые вероятные для обледенения карбюратора R-912uls, учитывая ещё то, что в наших бензинах допускается до 15% спиртовых компонентов, вместо предельно допустимых 5% для Ротакс-912 по условиям обледенения карбюратора. А кто это проверяет, кто смотрит паспорт качества? Взяли, что есть на заправке - и вперёд, лить в бак.
А в Ленобласти точно произошёл отказ двигателя и случилось то, что случилось.
Насчёт критики Ротакса-912 по надёжности, на мой взгляд, самая аргументированная критика здесь: Поршневые авиационные двигатели. Анализ современного состояния: http://www.istra.aero/node/55

В Ленобл. точно не было обледенения...

Блин, чтобы словить лед в карбюраторе, даже не требуется отрицательной температуры. У них был обогрев карбюратора? Если он был (это опция) - он был включен?

Классика же - в сырую погоду на малой мощности без обогрева карбюратора обледенение оного ловится при +5 градусах запросто и не задумываясь. Сам ловил кстати - забыли включить, пробили облака, сели, убавили газу на рулежке и торжественно заглохли... (на пайпере арчере). При вполне себе плюсовой температуре на улице.

Если не ошибаюсь, на этих самолетах по РЛЭ обогрев исп. только на посадке...

Коллеги! Для того что бы раасуждать об обледенинении карбюраторов на ротакс 912 надо хотя бы представлять где они расположены и что находится под ними.А прямо под карбами находятся выходные коллекторы их температура 700-800 градусов., также под капотом если не ошибаюсь находится глушитель , его температура тоже не минусовая. Так что ваши доводы об обледенении сразу двух карбов помоему не состоятельны. вы рассуждаете применительно к др двигателям лайкам и конти.посмотреть можно здесьhttp://www.aviagamma.ru/912s.html

По поводу Ротакса 912 – всё верно, карбюраторы там подогреваются "естественным" путём за счёт конструктивного расположения впритык к постоянно горячим элементам и поэтому в большинстве случаев их дополнительный обогрев не требуется.
НО! Например, в моём аппарате принудительный обогрев карбюратора установлен производителем, потому что он ВСЁ РАВНО требуется при полётах на околонулевых температурах. Так что не вижу причин игнорировать РЛЭ и заниматься самодеятельностью.

Alex R, карбюраторный лёд может образовываться при температуре аж до +27 градусов Цельсия. Это красноречиво говорит о том, что на малых оборотах двигателя к обогреву стоит прибегать всегда. С Ротаксами, впрочем, ситуация немного другая, но как следует из моего абзаца выше – минус 1-2 градуса во влажном воздухе это прямое показние к обогреву. Если, конечно, обогреватели вообще предусмотрены на этих Текнамах.

Где находятся карбы на ротаксе я в курсе, и на Текнамах подогрев есть, и в РЛЭ рекомендация использовать обогрев именно на посадке... тем не менее как писал Tomato думаю обледенение возможно где бы карб не находился...

тоже летчик:

Где находятся карбы на ротаксе я в курсе, и на Текнамах подогрев есть, и в РЛЭ рекомендация использовать обогрев именно на посадке... тем не менее как писал Tomato думаю обледенение возможно где бы карб не находился...


Вот вы только думку думаете!!!!! А есть опыт нескольких тысяч часов и на разных самолетах с ротаксом в разных условиях и без подогрева карбюраторов. никаких проблем не возникало.
не гадайте в обоих случаях обледенение и погода в целом не являются причинами чп.
становка Движка было , а вот причина....
Разбертся комиссиия

2 Скай Мастер
В Лен.обл. обледенения не было это я знаю, я думал про Ростов...

И в Ростове не было, двигатель работал.

Ростовчанин,
а почему обязательно двигатель? Обледенение крыла и хвостового оперения в такую погоду исключены, Вы хотите сказать?
Да что там обледенение, самый простой сценарий лёгкого обморожения выглядит так: самолёт в тот день был до них в эксплуатации, постоял какое-то время, остыл, наружная температура тоже понизилась. На образовавшийся на верхней поверхности крыла и/или руля высоты иней не обратили внимания (белое на белом бывает нелегко разглядеть), взлетели. Дальше продолжать?

Да что там обледенение, самый простой сценарий лёгкого обморожения выглядит так: самолёт в тот день был до них в эксплуатации, постоял какое-то время, остыл, наружная температура тоже понизилась. На образовавшийся на верхней поверхности крыла и/или руля высоты иней не обратили внимания (белое на белом бывает нелегко разглядеть), взлетели. Дальше продолжать?

Всё так и было: летал, стоял... Иней на верхних поверхностях, мне кажется, обнаружился бы гораздо раньше, чем через полчаса полёта - при предполётном осмотре (не забывайте, полёт был с курсантом). При том, что наружная температура не понижалась. И ещё аргумент против: другой борт, который тоже летал, стоял и остывал на той же площадке. И тоже летал с небольшими перерывами, и виражил над упавшим самолётом, корректируя поиски, почти час находясь в воздухе. Хотя, конечно, всякое бывает...

Детали обледенения карбюратора хорошо описаны здесь:
Работа двигателя на холостом ходу и обледенение карбюратора: http://e-him.ru/?page=dynamic& ...

Ростовчанин, дорогой мой... Как же это температура не понижалась, если она понизилась как минимум уже в момент выхода самолёта на круги? Из предварительной информации нам известно, что ростовский Текнам выполнил 2-3 полёта по кругу перед тем, как отправиться в тренировочную зону.

Как факт, с момента начала движения ВС всё это становится неактуально – на чистом крыле "высотный" иней не образуется, но кто может уверенно сказать, что небольшого наземного обморожения, на которое впоследствии налепились новые слои, к моменту взлёта не было наверняка? Ведь для этого в частности достаточно и лёгкого ветра во влажном воздухе во время стояния самолёта на земле.

Я Вам верю на слово по поводу того, что предполётный осмотр был выполнен на совесть, но маргинальные погодные условия никуда не спишешь.

А про "тоже другой борт" мы ничего не знаем – может он выехал из тёплого ангара и вообще нигде не подвергался температурным перепадам, может его обработали антиобледенительной жидкостью, может он случайно не цеплял в полёте нижнюю кромку облаков... Так что это слабый аргумент.

Мне кажется, что всё-таки погодные условия сыграли не последнюю роль в этих страшных катастрофах...

Но вот только я не могу понять одного: Если существуют условия обледенения, да если вообще существуют какие-либо неблагоприятные метеоусловия – зачем вообще подниматься в аэроклубах в небо? КАКАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ?

Мне, например, очень не нравится когда меня швыряет как щепку из стороны в сторону даже при массе в 48 тонн… Когда включены ПОС двигателей и крыла, я вижу как на глазах растёт лёд на креплениях дворников, а диспетчер «подвешивает» нас на 600 метров и не даёт снижаться «по воздушной обстановке» - как раз посреди облаков. Иили летом направляет прямиком в «засветку», т.к. не может разрешить обход, ибо там «работают соседи», а с другой стороны Москва… - тут коммерческая авиация, существует расписание, SLOTы, существуют сотни пассажиров, на борту и в залах ожидания… И если самолёт сертифицирован для таких условий и я имею необходимые допуски и тренировки (хотя бы для посадки по категории ICAO IIIa) – я не могу сказать – «я не полечу, потому, что мне не нравится эта погода, да и нижний край 15 метров с видимостью 200 метров меня не устраивают… - «Хочу CAVOK и ветер CALM!» - Но так я сделать не могу… Это работа и подобного рода заявления могут привести прямиком на биржу труда.

А тут где была необходимость немедленно лететь??? Почему не дождаться более благоприятных погодных условий? Судя по сводке погоды, приведенной выше, «поймать» обледенение было не сложно… Его можно было даже не заметить. А заметить уже слишком поздно, когда серьезно пострадали аэродинамические характеристики :( И вообще вот эти «переходные состояния» из зимы в лето и из лета в зиму – самая ж**а :(

Но не стоит гадать… Надо дождаться окончания расследования. Надеюсь, оно пройдёт в полном объёме и по всем правилам, а не как обычно «во всём виноват только экипаж». Списывать на «безвременно ушедших» у нас очень любят. Они молчат и не могут за себя ответить, да и деньги на дорогостоящие экспертизы можно «освоить» во благо живых :(((

Берегите себя и не полагайтесь на «Авось»! С погодой, да и вообще с самолётом, шутки очень плохи, - особенно на «сверхлёгких». Принцип «со мной уж точно ничего не случится», увы, - не работает…

Вечная память коллегам!!! :( :( :(

неблагоприятные метеоусловия – зачем вообще подниматься в аэроклубах в небо? КАКАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ

Денег хочется. Мне рассказывали коллеги, как в одном подмосковном аэроклубе после полётов по кругам наледь смывали кипятком из чайника. И тут же катали следующих курсантов. Со слов очевидца, толщина наледи на кромке крыла Як-18Т была 1, 5-2 см.

2: AРМЕН FORUMAN

Опять Русское "Авось" :(((

Я тоже раньше думал: Зачем мы каждый тренажер отрабатываем разгерметизацию на эшелоне 350? Со мной ведь такое никогда не случится!?! - Это ведь не каждый день случается! И точно не со мной!

А неет.... это случается именно с теми, кто так думает :///

APMEN FORUMAN, доброго здоровья! Вы, наверное, немного преувеличиваете...Если наледь на кромке крыла Тэхи будет 2см, то это уже не ЛА (летат.аппар.) а НУРС. А те кто обрабатывает лед на кромке крыла кипятком должны сразу помещаться в "Кащенко" (Центр.псих больница). Берегите Себя, ВАФ.

Влалимир Алексеич, подробности в личку, если нужно

stranger_737:

Мне кажется, что всё-таки погодные условия сыграли не последнюю роль в этих страшных катастрофах...

Но вот только я не могу понять одного: Если существуют условия обледенения, да если вообще существуют какие-либо неблагоприятные метеоусловия – зачем вообще подниматься в аэроклубах в небо? КАКАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ?

Мне, например, очень не нравится когда меня швыряет как щепку из стороны в сторону даже при массе в 48 тонн… Когда включены ПОС двигателей и крыла, я вижу как на глазах растёт лёд на креплениях дворников, а диспетчер «подвешивает» нас на 600 метров и не даёт снижаться «по воздушной обстановке» - как раз посреди облаков. Иили летом направляет прямиком в «засветку», т.к. не может разрешить обход, ибо там «работают соседи», а с другой стороны Москва… - тут коммерческая авиация, существует расписание, SLOTы, существуют сотни пассажиров, на борту и в залах ожидания… И если самолёт сертифицирован для таких условий и я имею необходимые допуски и тренировки (хотя бы для посадки по категории ICAO IIIa) – я не могу сказать – «я не полечу, потому, что мне не нравится эта погода, да и нижний край 15 метров с видимостью 200 метров меня не устраивают… - «Хочу CAVOK и ветер CALM!» - Но так я сделать не могу… Это работа и подобного рода заявления могут привести прямиком на биржу труда.




Вот это даа..........

то есть из за боязни оказаться на бирже труда рискуете не только своей жизнь а еще сотнями безвинных пасажиров сидящих позади вас.!!! Я считаю что вы просто преступник ! и вам не место за штурвалом пассажирского лайнера!!
Примеры!!! Донецк Ту-154 , Петрозаводск Ту_134
тоже боялись выгадывали . в итоге погубили людей и на скамье не оказались лишь в связи с гибелью.

Скай Мастер:


stranger_737:

Мне кажется, что всё-таки погодные условия сыграли не последнюю роль в этих страшных катастрофах...

Но вот только я не могу понять одного: Если существуют условия обледенения, да если вообще существуют какие-либо неблагоприятные метеоусловия – зачем вообще подниматься в аэроклубах в небо? КАКАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ?

Мне, например, очень не нравится когда меня швыряет как щепку из стороны в сторону даже при массе в 48 тонн… Когда включены ПОС двигателей и крыла, я вижу как на глазах растёт лёд на креплениях дворников, а диспетчер «подвешивает» нас на 600 метров и не даёт снижаться «по воздушной обстановке» - как раз посреди облаков. Иили летом направляет прямиком в «засветку», т.к. не может разрешить обход, ибо там «работают соседи», а с другой стороны Москва… - тут коммерческая авиация, существует расписание, SLOTы, существуют сотни пассажиров, на борту и в залах ожидания… И если самолёт сертифицирован для таких условий и я имею необходимые допуски и тренировки (хотя бы для посадки по категории ICAO IIIa) – я не могу сказать – «я не полечу, потому, что мне не нравится эта погода, да и нижний край 15 метров с видимостью 200 метров меня не устраивают… - «Хочу CAVOK и ветер CALM!» - Но так я сделать не могу… Это работа и подобного рода заявления могут привести прямиком на биржу труда.



у нас что, ВК поменяли? вроде как все решения пока КВС принимает.... Вы спрашиваете может ли досаафовский (ну по старому) самолетик покатать в жопистых условиях 2-х пасажиров и тут же пишите как Вы на более солидном раз в 100 лайнере подвергаете риску паксов в одинаковых метеоусловиях..... вообще не понял Вас, истолкуйте по предметнее, сам вопрос и Ваши рабочие ситуации......

Да с ним все понятно! Он нахватался каких то матерных слов SLOTы CAVOK CALM, про какое то расписание тут втуляет! А понятие Безопасность полета ему судя из его поста воообще неведомо!это где то там на последнем месте, надо во что бы то ни стало в любую погоду долететь. а то если на запасной или возврат премии лишат, начальство обидется, убытки и т.д. Боится что на биржу попадет.

2: Скай Мастер & Гладиатор...

Ну что за бред вы несёте??? О каком риске для пассажиров идёт речь? Умеренное обледенение и умеренный сдвиг ветра на посадочной прямой – для современного самолёта и опытного экипажа – это не риск жизнями несчастных пассажиров… а обычное дело… Напряжное, но обычное…

Читайте внимательнее... Или ваша цель просто п***ануть что-то на форуме - типа «авиаторы»?

Я писал о том, что в сложных метеоусловиях, с которыми я периодически сталкиваюсь, мог бы выбирать – я бы просто остался дома, чтобы не нервировать себя и не напрягаться… Но это невозможно. А в аэроклубе – посмотрел погоду, выглянул за окно и есть возможность сказать: «не хочу… не полечу…»
Кстати, вы привели очень неудачные примеры с Донецком и Петрозаводском… Речь в моём посте шла не о преднамеренных нарушениях лётных законов…

Господа, вы по-моему как-то неверно толкуете сообщение stranger_737.

Читаем внимательно:
*****И если самолёт сертифицирован для таких условий и я имею необходимые допуски и тренировки (хотя бы для посадки по категории ICAO IIIa)*****

1) Самолёт сертифицирован
2) Пилот квалифицирован, допуски на метеоминимумы имеются
3) Процедура деайсинга пройдена (она не упомнута, но при соответствующих погодных условииях является для коммерческих ВС обязательной)

Человек жалуется исключительно на неприятные для него лично условия полёта. Неприятные на уровне физиологических ощущений, но не опасные ни для самолёта, ни для людей на нём. Иная стюардесса тоже втихаря блюёт в туалете во время сильной болтанки, но эта её реакция как-то свидетельствует об угрозе для всего борта?
Так причём же тут безопасность пассажиров, риски и тэдэ и тэпэ?

2: Скай Мастер

Ну если слова "SLOTы CAVOK CALM" для Вас являются "матерными", по всей видимости к словам "скай" и тем более "мастер", Вы не имеете никакого отношения....

я считаю что если вы идете на поводу у того же диспетчера направляющего вас в засветку или прямо в землю как вы же сами и сказали выше и писаете ему сказать в том же эфире что его команды ставят под угрозу безопасность вашего полета т.к. как вы опять же сказали боитесь биржи труда . а по жизни вероятно еще и своего же руководста то вы рискуете не только своей жизнью но и пассажиров.
так что бред уважаемый stranger_737: несете все же вы. с таким отношением к перевозимым пассажирам да и вообще к летной работе лучше вовремя уйти пока не наломали дров.

Скай Мастер, тебе бы на вертолетиках полетать, ну ни ради покатушек а спасение там например, ну когда за жизнь отвечаешь... и на площадях по 500 км в радиусе принять решение.... и по докторам еще и по оборудованию, а еще если мальчик (девочка лет 3-5), ну резюме свое толкни, про гамиты и пр. когда руки и ноги отдельно от тела в баночках, ну если видел хоть раз....

Скай Мастер, тебе бы на вертолетиках полетать, ну ни ради покатушек а спасение там например, ну когда за жизнь отвечаешь... и на площадях по 500 км в радиусе принять решение.... и по докторам еще и по оборудованию, а еще если мальчик (девочка лет 3-5), ну резюме свое толкни, про гамиты и пр. когда руки и ноги отдельно от тела в баночках, ну если видел хоть раз....

Скай Мастер:

Да с ним все понятно! Он нахватался каких то матерных слов SLOTы CAVOK CALM, про какое то расписание тут втуляет! А понятие Безопасность полета ему судя из его поста воообще неведомо!это где то там на последнем месте, надо во что бы то ни стало в любую погоду долететь. а то если на запасной или возврат премии лишат, нача
льство обидется, убытки и т.д. Боится что на биржу попадет.


можно по подробнее

тоже летчик:

В Ленобл. точно не было обледенения...


погода швак была в тот день. я не полетел на Ка-32, а у него до -23-х...и когда они звезданулись, даже не удивился....

Скай Мастер:

я считаю что если вы идете на поводу у того же диспетчера направляющего вас в засветку или прямо в землю как вы же сами и сказали выше и писаете ему сказать в том же эфире что его команды ставят под угрозу безопасность вашего полета т.к. как вы опять же сказали боитесь биржи труда . а по жизни вероятно еще и своего же руководста то вы рискуете не только своей жизнью но и пассажиров.
так что бред уважаемый stranger_737: несете все же вы. с таким отношением к перевозимым пассажирам да и вообще к летной работе лучше вовремя уйти пока не наломали дров.

просто плюс адын. может все перепостенное к Вас Скаймастер не относится- извините.

Скай Мастер прав, писал стрейнджеру. Скай Мастер, звиняй, все контрол С-Контрол-V

Гладиатор:

Скай Мастер, тебе бы на вертолетиках полетать, ну ни ради покатушек а спасение там например, ну когда за жизнь отвечаешь... и на площадях по 500 км в радиусе принять решение.... и по докторам еще и по оборудованию, а еще если мальчик (девочка лет 3-5), ну резюме свое толкни, про гамиты и пр. когда руки и ноги отдельно от тела в баночках, ну если видел хоть раз....

На вертолете я конечно летал .только не на спасение конечно. но как мне видется там пилоты как раз рискуют во имя спасения других. например рыбаков на ладоге. но опять же все эти полеты в пределах допусков как вс так и эвс. из практики могу сказать что если нет погоды вертушку не поднять.

про руки ноги головы отдельно . этого к сожалению насмотрелся сполна и не в баночках. больше не хочу всего этого...
считаю что жизнь людей превыше всех ведомственных и др амбиций.

В это воскресенье был в Токсово. +1, 735 мм.рт.ст., низкая облачность, сильный порывистый ветер, осадки в виде слабого мокрого снега. Над посёлком летает белая цесна. Опять ждать беды?

Михаил_К, доброго здоровья! Беду ждать нет необходимости - она сама найдет время, место и клиента которого посетит, если он её кликает. Летать даже на БЕЛОЙ цесне в мокрый снег это попытка суицида! Берегите Себя, ВАФ.

instructor:

Михаил_К, доброго здоровья! Беду ждать нет необходимости - она сама найдет время, место и клиента которого посетит, если он её кликает. Летать даже на БЕЛОЙ цесне в мокрый снег это попытка суицида! Берегите Себя, ВАФ.

И Вам здоровья, уважаемый. Самое страшное, что суицид может перейти в убийство...

2 Гладиатор
погода да, но у них был отказ двигателя и не по причине обледенения...

тоже летчик 15/12/2011 [20:09:41]:
2 Скай Мастер
В Лен. обл. обледенения не было это я знаю, я думал про Ростов...

Ростовчанин 15/12/2011 [20:58:26]:
И в Ростове не было, двигатель работал.

Двигатель работал по данным объективного контроля или по характеру разрушения винта?
Дело в том, что там есть обгонная муфта и если двигатель стал, то винт может авторотировать.

AirDuct

38 сек. в наборе на авторотации, очень сомнительно.

Доброго времени суток!
Это беда, это обледенение. По крайней мере по питеру. Осень затяжная, температура около нуля. Конечно виноваты, что полезли в такие условия. Для каждого самолетика свои критичные условия. А вот падают при облед примерно одинаково - самолет просто перестает лететь и валится от винта (как правило) и присутствие летчика должно обеспечить грамотное падение. Если успеть определиться, что при перегрузке один он уже нелетит в горизонте.

Челавиа 21/12/2011 [00:33:55]:
38 сек. в наборе на авторотации, очень сомнительно.

Имеется в виду на момент столкновения - двигатель работал или нет?

На момент столкновения двигатель работал. Определено по характеру разрушения винта и расположению его обломков. А о том, что муфта позволит винту вращаться при остановке двигателя - сомнительно. Ни разу такого не слышал.

Откуда там обгонная муфта и на фига она там вообще может быть?

В зависимости от винта на ротаксе примерно на 120 км/ч винт начинает авторотировать

2AirDuct
В Питере двигатель не работал, авария произошла при вынужденной посадке, крутился ли винт в реж.авторотации не знаю...

Гаруда, доброго здоровья! При обледенении маленький ВС в зависимости от характера обледенения и его интенсивности "валится" по разному. При интенсивном обледенении поверхности крыла и рулей управления на высоте до 500м. присутствие пилота в кабине значения не имеет. Самолет просто неуправляемо падает, "дергание" рычагов управления пилотом значительного влияния на характер падения не оказывают. Как-то в конце августа я словил на высоте 1500м слабое обледенение на Тэхе - на земле было +18С, но проходил холодный фронт и под сплошной слоисто-кучевой облачностью образовался слой переохлажденного, но насыщенного влагой воздуха. Обогрев ПВД я не включал перед полетом, так как нижний край был 2000м, было достаточно тепло и в облака я заходить не планировал, обогрев карбюратора тоже не включал. Определить обледенение удалось потому, что в гп при одной и той же мощности двигателя (наддув и обороты постоянные) у меня начался "рост" скорости полета. Через пару секунд я заметил "серебрение" фонаря кабины на стыках с её каркасом, осознав, что попал в слой обледенения, включил обогрев ПВД и карбюратора, не меняя режим работы двигателя начал плавно спиралью снижаться, в это время на крыльях уже появилась изморозь. Но потеряв метров триста изморозь сошла с крыльев и с фонаря кабины (каплями стекла). Немного еще поэкспериментировал...После этого "опыта" почитал литературу по этому явлению погоды и её влиянию на ВС не оборудованные ПОС. Посмотрел катастрофы, связанные с этим явлением. Лучше туда не попадать, особенно на тех ЛА, что мы сейчас эксплуатируем. С Уважением, ВАФ.

2 instructor
В этом выпуске Пилот ТВ сюжет про обледенение
http://crazy.aero/pil ot-tv/422-pilo ttv-17.html

Вот мы всё про отказы техники, опасные метеоусловия... Вот ростовчанин утверждает, что ни отказа, ни обледенения не было.
А вот человеческий фактор? Не забываем, что полёт был учебный.
Всегда инструктор на борту - залог безопасного завершения полёта?
Вот вспоминается случай из второй половины 90-х.
Тогда был пик популярности дельталётов и обучения полётов на них.
Так вот, ученик (за 30-ть, с авиационным образованием, то ли ХАИ, то ли ещё, вообщем теорию и аэродинамику знает хорошо) спереди, инструктор сзади, отрабатыват виражи.
Ученик дал трапецию влево и начал развиваться крен, инструктор попытался сзади дать трапецию вправо, что бы остановить крен, но не тут-то было, ученик с невероятной силой держал управление, он как бы вошёл в оцепенение. Тогда инструктор сильно, пару раз долбанул его сзади по шлему, ученик очнулся и только тогда инструктор вывел дельталёт из крена и всё завершилось благополучно.
Наверное, это потому, что при балансирном управлении все развивается на так стремительно, как при классическом, самолетном (угловые скорости не те) да и расположение инструктора сзади как нельзя удобное для вразумления через физическое воздействие :)
А причиной оказались вредные автомобильные стереотипы управления - там вошёл в поворот, - руль держишь по радиусу поворота, в отличие от принципов управления при входе в вираж на ЛА.
Вот в рассматриваемом трагическом полете на Сиерре возможно ли что-то подобное?

Ростовчанин 12/12/2011 [20:53:40]:
В ростовском случае с техникой всё было в порядке, бензина достаточно, обледенения не было.
Двигатель работал до конца.
Непреднамеренный и неожиданный срыв на малой высоте, для вывода не было времени и высоты. Причина срыва пока не ясна.

Ростовчанин 12/12/2011 [22:20:38]:
Малая высота - это меньше, чем необходимо для гарантированного вывода.
Комиссия ещё не сказала своего слова о возможной причине, известно, что за несколько (5-6) секунд самолёт потерял около 80 метров высоты.
При этом поступательная скорость (весьма далёкая от скорости сваливания) упала незначительно, а вот вертикальная выросла с полутора метров до шестнадцати в момент столкновения.
Картина труднообъяснимая: они что - сидели и ждали, чем это закончится, ничего не предпринимая?
Версии есть, но повторюсь, комиссия ещё продолжает работу.

Версии есть, но повторюсь, комиссия ещё продолжает работу.

Вот поэтому я не озвучиваю все нюансы Питерского АП, а то сейчас специалисты разовьют...
Единственное все же чего не понимаю, почему не воспользовались спассистемой...

Комиссия тут не при чем, слишком много корпоративных интересов. Истину находить как правило себе дороже будет. А по поведению самолета с прямым крылом в условиях обледенения еще от штурмана Расщупкина слышал. Взлетал он КВС АН-14 в ХВВАУЛ и поленились ледок оббить. Ну голова с утра болит, борт весь упакован и начальство ждать не хочет... Поднялся он метров на сто и оттуда кубарем с разгоном двумя выводами хорошо прямо перед ударом последний раз вывел. Вообщем самолет в хлам дорогие подарки по всему полю а начальство в больнице. Не помню насчет ПОС на АН-14, но крыло с хорошей механизацией - не спасло. У Злина немного другое крыло, сомнительны для меня его общие достоинства но при льде оно становится просто опасным! Что случилось под Питером в Сельце я знаю со слов пилота а деталировку увидел позже. (Следствие не закончено)Весь полет это стандартный после взлета на проход небольшая горка градусов 30 и сразу подхват штопорное левое вращение, останов почти в горизонте, секунду не пролетел повторный срыв влево со значительным углом пикирования, мгновенный вывод градусов 10 недовывел но вот вертикальная и поступательные процентов на 200 выше нормальных срывных. Удар с небольшим опережением на левое но и почти в горизонте фюзеляжа. Левая стойка "пробежала" сантиметров сорок и вся ушла в землю. Легкий и первый снежок поднялся от удара метров на 10. Погода за час перед полетом являла собой почти ледяной дождь или ледяную питерскую взвесь. Такая-же была и во втором случае. Волей судьбы находился в паре километров от места ямы, выйдя на улицу после звонка Минут через десять, увидел автомобиль во льду. Скорее надо говорить о небольших участках интенсивного обледенения.
Вот теперь господа пилоты подновив статистику ледянных катастроф давайте подумаем о рекомендациях. Ибо спасение утопающих это дело самих.... С уважением ЕИЛ