Какая повестка дня?

Я не понял насчет "с участием спциалистов FAA USA".
НАШИ согласились с ИХНИМИ???!!!

Спасибо

Я не понял насчет "с участием спциалистов FAA USA".
НАШИ согласились с ИХНИМИ???!!!

Согласились обсудить.......

2 Энтузиаст

Отписала Вам письмо!!!

Программа семинара с американской стороны:


General Aviation - maintenance Requirements - Joint Workgroup Proposal

Purpose: At the present time very little general aviation (GA) exists within the Russian Federation. This is due in major part to the fact that until recently (1997) the private ownership of aircraft was not allowed in Russian until the implementation of the present air code. Additionally the entire aviation infrastructure in Russia was and is presently geared towards commercial operations with professional pilots, operating large air carrier type aircraft, with their airspace under control of the Russian Government in cooperation with the military.

At present however, the Russian Civil Aviation Authority is in the process of writing and implementing new regulations for general aviation. There is rapidly growing general aviation interest and activity from all areas of the world in Russia. The U.S. having the largest GA aircraft community in the world is the obvious source of insight into a system of GA regulation and oversight, that while maintaining a high level of safety, does not adversely impacting GA growth.


Benefits of General Aviation: The Russian Federation is a vast territory covering 11 time zones. Similar to Alaska, Russia relies heavily on air transportation because of its limited road system, particularly in the Russian Far East. Since the collapse of the Soviet Union, small aircraft operations such as commuter operations have been heavily curtailed or are non-existence. Increase in general aviation in Russia would bring direct benefits from air transportation as well as secondary economic benefits from increased trade and tourism as well as benefiting their light aircraft manufacturing industry. For example some estimates of general aviation benefits in the US show GA as providing 80% of the aviation generated revenue.


Proposed Workgroup: 2-3 FAA technical specialists would spend 5 working days not including travel in Moscow Russia, to work with Russian Specialists from the Federal air Transport Oversight Authority (FATO), Department of Airworthiness Oversight on the development of General Aviation maintenance requirements.


Assumptions:

 FATO would provide sufficient translator resources to support the meeting.

 The workgroup would review the United States FAA system for General Aviation Maintenance requirements and oversight, Specialists would discussing at a working level the regulatory requirements, FAA work program requirements and general aviation maintenance program development in the U.S. and how it could be applied to the Russian general aviation situation.

 FAA Specialists would be furnished by AFS-300, FAA's Aircraft maintenance Division in Washington DC.

 This program would occur under the auspicious of a technical assistance agreement.

 The time frame for the workgroup would be summer 2007.



Preliminary Agenda of FAA Technical Specialists Visit to FATO
Summer, 2007
Date Agenda Note
Day 1
Saturday
FAA Technical Specialists from AFS-300 arrive in Moscow

Day 2
Sunday
Free Day

Day 3
Monday 08:30 Pickup at Hotel
09:00-10:00 Welcome and Introduction to the initial agenda
10:00-13:00 MODULE #1: OVERVIEW OF General Aviation
AIRCRAFT IN THE UNITED STATES (U.S).

 Brief History of General Aviation aircraft in U.S.

The concept of General Aviation started almost immediately as aircraft became available to individuals interested in the development of the industry. But the industry got a kick start as an outgrowth from WWI with a surplus of available aircraft and pilots looking for ways to expand the aviation industry in America.

 What Does FAA consider General Aviation

All facets of aviation not including commercial air carriers or military.

 What kinds of General Aviation aircraft categories are there.

Categories : Aircraft fall into two broad categories. Heavier than air- include powered single/multi engine land and sea, turbine/turboprop, very light jets, amateur built, exhibition/military surplus, unmanned UAS, and light sport. These categories operate in private recreational activities, corporate passenger/cargo, as well as special purposes such as medical, agriculture, firefighting, and photography. Unpowered include gliders, and parachutes.
Lighter than air- include hot air balloons, and airships. The distinction between a balloon and an airship is that an airship has some means of controlling its forward motion and steering itself, while balloons are carried along with the wind.

 General Aviation aircraft Statistics

There are many statistics available and from various sources. Some of interest are: (approximately)
Active GA aircraft = 226, 500 in the US
GA fuel consumed = 200, 000, 000 gal.
Total accidents = 1700/year
Fatalities = 600

13:00-14:30 Lunch
14:30-17:30 MODULE #2: G.A. MAINTENANCE REQUIREMENTS.

 FAA authority to regulate General Aviation.

Title 49 USC 44701 (US law)

 The standard for General Aviation maintenance

Maintenance is regulated by part 43 of the US Code of Federal Regulations.

 FAA Airworthiness Certificate

An Airworthiness Certificate is issued to, and required to be current for flight of an individual aircraft. It is a certificate of validation for the conformity of the aircraft when issued.
.
Day 4
Tuesday 08:30 Pickup at Hotel
09:00-13:00 MODULE #2: G.A. MAINTENANCE REQUIREMENTS.
(continued)

 Concept of the term 'Airworthy'

The term airworthy is not defined in the US Code or Federal Regulations. However, there are two conditions that must be met:
One- The aircraft must conform to its type design.
Two- It must be in a condition for safe operation.

 Overview of FAA General Aviation maintenance regulations.


13:00-14:30 Lunch
14:30-17:30 MODULE #3: RESPONSIBILITY FOR
AIRWORTHINESS OF G.A. AIRCRAFT.

 Owner/Operator responsibility for airworthiness of aircraft.

The owner/operator is ultimately responsible for the airworthiness of the aircraft. (91.403/91.405)

 Pilot responsibility for the current condition of the aircraft.

The pilot in command is directly responsible for and has final authority as to the condition and operation of that aircraft. (91.3)

 Mechanic/Repair Station responsibility for airworthiness after inspection and maintenance.

Mechanics (part 65) and Repair Stations (part 145) are responsible for the maintenance performed by the requirements of part 43 at the time of return to service and determined by the inspection interval of the aircraft. (Annual, 100 hour, Progressive, etc.)




Date Agenda Note
Day 5
Wednesday 08:30 Pickup at Hotel
09:00-13:00 MODULE #4: CERTIFICATION OF MECHANICS AND
REPAIR STATIONS.

 Certification of Mechanics

Certification of mechanics is regulated by 14 CFR 65.
Applicants must meet requirements of;

Eligibility- 18yrs old. Read, speak, and understand English.

Knowledge- Pass written test, have knowledge of part 43 maintenance rules and part 91 General operating flight rules. Pass an oral and practical test.

Experience- Graduate from an approved school, or have proof of 18 months experience for the rating sought, or have 30 months combined experience for both airframe and power-plant ratings.

Recent Experience- Certificated by the FAA within the past 24 months, or within the past 6 months performed or supervised others.

13:00-14:30 Lunch
14:30-17:30 MODULE #4: CERTIFICATION OF MECHANICS AND
REPAIR STATIONS.

 Certification of a part 145 Repair Station

Repair Station certification is regulated by part 145.51. Requirements include manuals, location, personnel, equipment, and facility identification as well as identification of work to be performed and training requirements to maintain currency. Repair Station certificates are issued by the FAA in a formal process after a review and validation of the application.

Day 6
Thursday 08:30 Pickup at Hotel
09:00-13:00 MODULE #5: RECORD KEEPING

 Rules for record keeping

The individual maintenance entry requirements are called out in part 43.9 and 43.11.
Aircraft maintenance records are required to be kept for the life of the aircraft and transferred with the aircraft when sold. There are provisions for replacing lost or stolen records.
The owner/operator has primary responsibility for maintaining the aircraft including the records of that maintenance. (91.403 and 91.405)

 Responsibility for work performed

Certificated mechanics are responsible for the work performed under the requirements of part 43 which includes records of overhaul and rebuilding, approval for return to service, disposition of life limited parts and performance rules.

 Forms
All Repairs and Alterations to a civil aircraft are classified as Major or Minor. Minor repairs and alterations can be performed by a certified individual by an entry in the aircraft logbooks with the information required by part 43.9 and 43.11.
FAA Form 337, Major repairs and alterations must be performed with FAA approved data and recorded on a Form 337. These forms are retained in the aircraft records with a copy sent to the FAA Aircraft Registry for retention.
FAA Form 8130-3, This form is an Airworthiness Approval Tag. It identifies parts for export approval and conformity determination from production approval holders. It also serves as approval for return to service after maintenance or alteration by a Repair Station.
These forms are available online at;
http://www.faa.gov/library/forms/


13:00-14:30 Lunch
14:30-17:30 MODULE #6: Overview of proposed Russian general
aviation development

 Present General Aviation situation in Russian Federation.
 Proposed General Aviation requirements
 What kinds of General Aviation aircraft categories are there in Russia
 General Aviation aircraft Statistics
Day 7
Friday 08:30 Pickup at Hotel
09:00-13:00 Module #7: Question and answer session and
workshop with specialists.

13:00-14:30 Lunch
14:30 - 17:30 Module #7: Question and answer session and
workshop with specialists (continued)

Day 8
Saturday FAA Technical Specialists depart Moscow

Remark:

Скорее всего не В ТОМ ЧИСЛЕ, а в первую очередь видимо, судя по программе.

Ну вот, раскусили...

Где будет проводится семинар? Укажите точный адрес. Спасибо.

Москва, Михалковская ул, 67, стр 1.
Здание ГОСНИИ ГА.
Регистрация с 9-00 до 9-45.
метро водный стадион. Далее пешком, на автобусе или такси.

Кратко ощущения от семинара:

Что понравилось -
Очень подробное освещение актуальных вопросов со стороны представителей FAA. Темы по желанию расширялись или изменялись молниеносно. Представители FAA, не самого нижнего ранга, получив пожелания о более подробном освещении какой либо темы брали задание на дом и готовили ночью новую презентацию для ответов на поставленные вопросы. Ожидать такой прыти от наших чиновников наверное невероятно. Спецы FAA действительно "упирались" в работу по полной.

Для меня сам семинар был очень интересным и познавательным. Ниже отпишу может какие-то отдельные моменты. По моему мнению такие семинары крайне полезны и необходимы.

Что огорчило -
практически полное отсутствие представителей со стороны ГА. Для них это мероприятие было бы намного полезнее. Сложилось ощущение о полном игнорировании происходящего. Зал был скорее пуст :( Со своей стороны я попытался сделать всё необходимое для проведения семинара, осталось только прийти, но и этого не произошло. Вопросом организации и проведения занимался Энтузиаст, причем без какой либо финансовой поддержки. Вероятно отношение ко всей АОН находится где-то на таком уровне (игнорирование существования), что крайне печально :(

Интересненько! Спасибо за инфу!

цитата"Что огорчило -
практически полное отсутствие представителей со стороны ГА. Для них это мероприятие было бы намного полезнее. Сложилось ощущение о полном игнорировании происходящего. Зал был скорее пуст :( Со своей стороны я попытался сделать всё необходимое для проведения семинара, осталось только прийти, но и этого не произошло. Вопросом организации и проведения занимался Энтузиаст, причем без какой либо финансовой поддержки. Вероятно отношение ко всей АОН находится где-то на таком уровне (игнорирование существования), что крайне печально :(" конец цитаты

уж не помню, на каком форуме один из участников очень, на мой взгляд, правильно охарактеризовал ситуацию. Дословно не помню, но смысл был таков - задача чиновников - "держать и не пущщать", сами они ничего делать не будут, им это не нужно.. процесс сдвинется или по указке "сверху", и тогда можем получить совершенно неожиданный результат; или при давлении "снизу", коего пока, видимо, недостаточно.

цитата"Что огорчило -
практически полное отсутствие представителей со стороны ГА. Для них это мероприятие было бы намного полезнее. Сложилось ощущение о полном игнорировании происходящего. Зал был скорее пуст :( Со своей стороны я попытался сделать всё необходимое для проведения семинара, осталось только прийти, но и этого не произошло. Вопросом организации и проведения занимался Энтузиаст, причем без какой либо финансовой поддержки. Вероятно отношение ко всей АОН находится где-то на таком уровне (игнорирование существования), что крайне печально :(" конец цитаты

уж не помню, на каком форуме один из участников очень, на мой взгляд, правильно охарактеризовал ситуацию. Дословно не помню, но смысл был таков - задача чиновников - "держать и не пущщать", сами они ничего делать не будут, им это не нужно.. процесс сдвинется или по указке "сверху", и тогда можем получить совершенно неожиданный результат; или при давлении "снизу", коего пока, видимо, недостаточно.

Может их заставит шевелиться то, что "потенциальный "партнер"" может хоть завтра "поставить на крыло" сотни, если не тысячи "любителей", на подготовку которых он не потратил ни копейки? А переподготовка на "правильные" типы ВС займет гораздо меньше времени, при несравнимо меньших затратах, по сравнению с подготовкой с нуля?

Velocity, есть дело, прошу в мыло.

да говорите уже туту, все свои ;-)
щютка

Вопросы национальной безопасности и моб.резерва это только небольшая часть айсберга.

Мне очень понравился подход (сам принцип) их чиновников от FAA.

Из рассказанной практики и принципов:

На Аляске владельцы ВС часто привязывают каноэ или другое плавсредство к самолету для перевозки. С точки зрения закона это не что иное как перевозка грузов на внешней подвеске, которая требует наличия дополнительных разрешений. Но жители Аляски чихать хотели на сложности получения подобных разрешений и чтобы не плодить кучу пилотов не соблюдающих законодательство, чиновники просто сделали для Аляски официальное исключение из закона! Они на семинаре очень часто повторяли что закон должен быть выполнимым без чрезвычайных усилий, тогда его будут соблюдать. В противном случае законодатели просто вытесняют людей из правового поля и нарушив закон люди начинают так же легко нарушать и другие законы, что с точки зрения государства совсем плохо. Приучение граждан к несоблюдению законодательства рассматривается как неприемлимое.
Интересен подход и к процессу создания закона - в группе пишушей закон кроме других специалистов есть экономист, который должен расчитать экономические последствия применения закона с трех сторон: 1.стоимость для государства 2.стоимость для граждан и организаций его выполняющих 3.стоимость для бизнеса (насколько закон будет помогать развитию бизнеса!) только если со всех сторон будет удовлетворительный результат, закон пойдет в жизнь. У нас смотрят только первую составляющую :(

Большое внимание было уделено рассмотрению работы сторонних представителей FAA. Дело в том, что как и любая гос. контора FAA не хочет работать ;) поэтому существует довольно серьезная схема представителей FAA которые делают работу за инспекторов FAA. Не являясь кадровыми работниками FAA, тем не менее они выполняют большую часть работы сокращая численность штатов самой организации. FAA в основном надзирает за их деятельностью. Подготовка и проверка компетентности представителей довольно серьезная процедура и позволяет быть уверенным, что квалификация этого представителя будет на самом высшем уровне. Для этих представителей существует программа обучения по каждой квалификации и КПК раз в 3-5 лет. Некторорые квалификации требуют очень серьезной подготовки и квалификация например по коду 50 есть всего у 7 человек в мире.

Очень долго их пытали по нашей ситуации с сельхоз работами. Как упростить процедуру? Разговаривая с представителями ГА они сказали просто - Вы же власти и можете написать закон, в котором будет разрешено использование например ЕЭВС для сельхоз работ. Хотя бы ограниченно над ненаселенными областями, с ограничениями по высотам и районам работ. Лучше дать разрешение с понятными ограничениями и знать кто и как работает, чем плодить незарегистрированных нарушителей. Зарегистрированных хоть как-то можно будет проверять и заставлять соблюдать хоть какие-то правила и законы (пусть мягкие, но законы). Кроме того эти люди будут работать легально, а значит приносить казне постоянный доход.

По ЕЭВС (эксперименталам) наш вопрос по сертификации и требованиям к ЛА вызвал истерический даже не смех а РЖАЧ (очень жалею что не было видеокамеры). Они сказали - человек сам построил ЛА и сам летает. Мы вообще не хотим за него переживать, нас волнует только чтобы он не свалился на голову мирных граждан на земле. Поэтому - хочет лететь, пускай летит. Разрешение на первый испытательный полет ему дается в тот же день как правило, когда инспектор или представитель от FAA впервые увидел и осмотрел этот ЛА, но с ограничениями по территории полета на 25-40 часов. Если ЛА успешно отлетал это время он получает разрешение на неограниченные полеты по территории страны. 25 часов если в ЛА стандартный сертифицированный двиг и проп и 40 часов если это автоконверсия или неизвестный науке девайс. Сам планер никого не интересует. Разницы нет из кита этот аппарат собран или человек его сам нарисовал и подобный аппарат ни разу в воздух не поднимался. Расчеты по прочности и РЛЭ не интересуют их в принципе. Инспектор визуально определяет надежность конструкции и её управления, а вместо РЛЭ делается приблизительная табличка летных ограничений с данными на усмотрение владельца, которую он сам потом может исправить по результатам своих облетов. Если человек собрал более половины ЛА самостоятельно, то после заполнения заявки ему выдается сертификат техника только на его аппарат и он может легально продлять сам себе летную годность и осуществлять ремонт и модернизацию. Вся ответственность при этом лежит на нем, поэтому FAA сильно не заботит весь дальнейший процесс. Замена двигателя и пропа ведет к повторному возврату ограниченных полетов по территории, которые инспектор рисует от руки на карте местности на свое усмотрение. Если аэродром базирования находится в городской черте (например Лос-Анжелес), владельцу предлагают перелететь на аэродром с менее густонаселенной территорией и там проводить облеты. На вопрос о необходимости поверок анероидных приборов и другой авионики они сказали следующее - если аппарат не будет летать в воздушном пространстве класса B (аэропорты и подобные контролируемые зоны), то поверки не нужны. Поверки ответчика и высотомера нужны, если ВС летает в классе B.

Вообще, подход чиновников по всем вопросам мне показался очень взвешенным и адекватным. Если ЛА нужно поднять в воздух ему дают разрешение, если существует угроза безопасности на земле, ему не запрещают, а находят способ как это сделать более безопасно. Ведь в противном случае он всё равно полетит, но уже по тихому ;) Знакомая для нас ситуация.

Бывшие военные самолеты типа L-39 очень популярны в штатах. У них существует как правило ограничение по району полетов постоянно, но если пилот использует его на шоу или ему нужно перегнать самолет на другой аэродром он пишет программу своих полетов на год вперед и получив разрешение кладет эту бумагу в кабину и спокойно летит когда надо.

Рассказано было очень много, писать всё долго, я хотел лишь передать какие-то интересные моменты и сам подход чиновников FAA и самой их организации.

Результатом такого подхода является наличие в строю более 225 тысяч летательных аппаратов АОН и статистика катастроф на порядки более лучшая, чем у нас в стране.

О давлении сверху - обычно, должно произойти что-то экстраординарное для возникновения такого давления. Надеяться на это было бы по крайней мере наивно т.к. это наименее вероятно.
О давлении снизу - пока пар заканчивается на виртуальных пинках, раздаваемых виртуальным чиновникам. На заранее опубликованное объявление о семинаре отреагировало поразительно малое количество заинтересованных лиц как от чиновников, так и со стороны летающей братии. Так что нечего на зеркало пенять ;) Я звонил некоторым и знаю о аналогичных звонках от других людей. В разговоре люди высказывали полную незаинтересованность. "Мол Вы там разберитесь как там хорошо и пусть чиновники сделают лучше и побыстрее, а я приеду на аэродром и пойду летать. Баталии с чиновниками меня не интересуют и знать мне не нужно как это всё работает." При таком подходе чиновники могут спокойно продолжать заниматься в своих кабинетах другими делами, за которые их кто-то всё таки спрашивает.

В конце месяца должен проводится подобный семинар по использованию ВП. Тема сверхактуальная и подход FAA к этому вопросу крайне интересен т.к. задача изменения ФП ИВП рассматривается в данный момент нашими чиновниками. Если будет инертность со всех сторон как на этом семинаре, мы получим закон, который как обычно будет кривым и его менять будут на лучший уже не в этой жизни :(

Меня к сожалению не будет по причине посещения Ошкоша, хотя очень бы хотелось посетить.

Действительно, семинар закончил работу.
Больше всего меня удивило полное безразличие к безусловно эфективному способу сомообразования со стороны любителей авиации и их организаторов.
Из общественных организаций присутсвовали (и помогали) только из REAA. И Всё.

К сожалению, не у всех есть возможность "вот так сразу бросить всё" и приехать в Москву... С удовольствием принял бы участие на всех семинарах и встречах, касающихся АОН, да только жизнь вносит свои коррективы.
Кстати, Энтузиаст, если я ничего не путаю, Вы, кажется предлагали помощь в организации ЮПШ. Если напутал, извините, если нет - мыло подсвечено. Нуждаюсь в методической и технической литературе, касающейся ЮПШ.

То ЮПШ:
К сожалению, не являюся держателем ни специальных знаний, ни соотвтесвующей литературы.
А от содействия не отказываюсь.
Более того, в Самаре сейчас разрабатывается целая госпрограмма на эту тему.

2 Velocity - так может, имеет смысл подумать над созданием некого общественного движения, более широкого, чем REAA, СЛА, ФЛА.. которое занималось бы исключительно юридической проработкой предложений общественности в сфере законодательства АОН. Консолидировать усилия, так сказать. А?

Радует! И любопытство разбирает... кто разрабатывает? Чиновники? А мнение народа учитываться будет?

Готов принять любую помощь, и сам готов оказать посильную
для развития АОН вообще, и ЮПШ в частности...

"Настоящих буйных мало, вот и нету вожаков" (C) В.В.

Может, слишком наивно, но я себе представляю это так - в России есть ряд общественных организаций - СЛА, ФЛА, REAA и др. - которые работают каждая в своем сегменте АОН, так?
Что если они выступают учредителями некой ассоциации, с уставной целью популяризации АОН вообще, а не только тех участков, в которых работают учредители; с целью взаимодействия с органами власти в области авиационного законодательства. Вот и получится, что будут привлечены ВСЕ члены ВСЕХ ОО, и решать она будет ОБЩИЕ проблемы ВСЕХ организаций-участников. Блин, даже не знаю - простой пример - из прутиков, каждый из которых по отдельности просто прутик, можно собрать метлу, и мести, мести... Нужна, по большому счету, только добрая воля участников и настрой на успех - все получится!

Аноним выше - это я )

К сожалению на это можно не надеяться. Саму организацию технически создать довольно легко, но политически нереально. Амбиции каждой серьезны и самооценка соответствующая. Вы ещё забыли добавить РОСТО и РАОПА. И как уже говорили - настоящих буйных мало, даже если собрать в общую кучу их всех это будет совсем не великое войско и даже не могучая кучка. Я имею ввиду не общую численность членов организаций, а дееспособных бойцов.

Много ли Вы знаете людей способных месяцами разбираться в законодательстве, внимательно читать на родном и чужих языках, грамотно писать и потом ещё толкать готовый результат, и всё это бесплатно и всё свободное от основного занятия время?

Шнырёв, по поводу самообразования ты загнул. Для чиновников полезно, хотя вряд ли кому-то из вашей братии окажет пользу. Видите ли, у "импортных" чиновников интересы государства превалируют над личными. Учитесь, студент.
Так что принимать участие в очередной говорильне смысла никто не увидел.
А Диме Шаповалову пора памятник при жизни ставить.

У "импортных" над всеми остальными интересами превалируют интересы общества. Смысл посещения подобных семинаров есть как для чиновников, так и для членов общества т.к. это общество должно хотя бы точно формулировать свои требования чиновникам. Чтобы принимать эффективное участие в дискуссии с чиновниками нужно самому хорошо понимать предмет разговора.

ЗЫ. давайте как-то без памятников постараемся.

Видите ли, у "импортных" чиновников интересы государства превалируют над личными.

Во сказал, ну дает. У всех психически здоровых людей на свете личные интересы превалируют над общественными. Другое дело, что некоторые общественные образования создают условия для того, чтобы люди реализацию своих личных интересов совмещали с общественно полезной деятельностью, а некоторые нет.
Если нет личного интереса, а только общественно полезный - так получается социализм в дурном исполнении, при котором в магазинах пусто, а в холодильниках полно. Все усердно делают вид, что строят коммунизм, а сами тырят все, что под руку попадет.
К сожалению, и у нас такое встречается. Как тоолько кто-то начал громко кричать про отстаивание интересов общества, так надо внимательно посмотреть, а не нацеливает ли оратор усилия граждан на создание собтвенного благополучия? Пригляделись так и есть! И это относится не только и не столько к чиновникам. Посмотрите, кого больше всего обижают перемены к лучшему в АОН? Владельцев самолетов? Да нет. Нормальные люди как летали так и летают. А кого? ДА ФЛА и РОСТО! Денег меньше собирать стали!
Так вот, неувадаемый аноним. Прежде чем обвинять направо и налево, в зеркало посмотрите, и спросите себя: "А че я такого хорошого для обшества сделал. Где я личные интересы ущемили из-за любви к обществу?"
Результаты ответа можете опубликовать. Обычго есть над чем посмеяться!

Энтузиаст, пришёл за зарплату работать на государство, изволь отстаивать интересы общества. Мало денег-иди в коммерцию.
Объективно, неуважаемый Шнырёв, ситуация такова. У кого много денег, отстёгивают бабла, потому что выполнить ВСЕ требования просто невозможно. У кого мало денег, летают нелегально вдали от жилья. Никому не мешают и ладно. Всех всё устраивает.
А твоя обида на весь мир понятна. Умножил базу ФЛА на рубли. Счётчики в глазах завертелись, а народ х@й на тебя положил. Как там твоя лавочка в МАИ поживает?

Во точно, из ФЛА потянуло. Отлично! Давно не слышно Вас, ребята.
Вот только скажите, с чего решили что я на мир, да еще на весь обижен? Или там, на ФЛа. Все толковые специалисты ФЛА как работали так и работают. И не вам, решать, кто и что положил, где чего вертелось и т.д. И в свою лавочку почаще смотреть надобно.
Вот, к примеру, сайт организации, которая денно и ночно отставает интересы авиационного сообощества, продекларировав это в Уставе.
www.flarf.ru
И скажите, в чем именно, моя работа противоречит интересам общества. К примеру, вы хоть знаете кто обсуждаемый семинар организовал? Или это Вы, главный поборник интересов общества сделали? Кто ФАПы пишет, работу пытается наладить?
Представляю, сейчас гордый и смелый аноним обвинит меня лично во всех несовершенствах регулирования в области АОН. Но, увы, это не ко мне. Не может один человек моего уровня ни все испортить в государтсве ни все улучшить. Содействовать тому или другому может.
Вобщем не очень приятно слушать убогие домыслы не понятно кого. Но радует то, что дешевцы они и есть дешевцы. И зная своё место даже ник себе придумать не могут.
Тьфу!

А это обязательно делать бесплатно?
Еще раз прошу прощения за мою наивность, но мне казалось, что некоммерческая организация вполне может зарабатывать деньги, любым законным способом, в том числе - добровольные взносы и пожертвования, но вот прибыль должна тратить на достижение уставных целей - например, нанять юриста(ов), которые будут разбираться и писать... Вы скажете - юристов нанимать дорого. Да это так, но и тут возможны различные варианты, надо просто посидеть подумать.

- не думал, что все настолько плохо. Тогда может быть провести разъяснительную работу среди членов этих организаций? И пусть они повлияют на своих председателей ;-) (кажется, я начал наживать себе "друзей", ;-))

Не забыл, думаю, что у РОСТО и так все неплохо, а РАОПА - ну не знаю... а им "воздух" (не деньги) вообще нужен? По моему, у них немного другие цели в уставе прописаны...
Давно у них на сайте не был, а сейчас сайт не работает..

у них остались крайние дни.

упс! Реорганизация? Или вообще..?

Velocity:
Огромное спасибо за информацию.
Энтузиаст:
Просьба разместить информацию о предстоящем семинаре на сайте AVIA.RU заблаговременно.
Общественые организации авиационной направленности создавались под предлогом содействия развитию, а на самом деле для участия в управлении и дележе. Поэтому от них толку мало. Настоящее общественное движение должно влиять на авиационную политику государства и, как вариант, непосредственно работать с чиновниками ГА. Конечно, какому чиновнику понравиться постоянное воздействие общественнимков? Только мысляшему и дальновидному!
Чисьтого альтруизма не найти. Но энтузиасты этого дела, в том числе подготовленные есть (это про участие общественников в разработке проектов правовых актов).
"Буйным"! - Не наезжайте на Геннадьича, дайте ему подготовить и внести очередные поправки в ФЗ.
РОСТО обеспечивало спецами армию мобилизационного типа. Государство от такой армии отказалось.

Velocity: Дмитрий, спасибо за информацию.

Причина столь низкой активности "летающей братии" тебе самому прекрасно известна - народ, к сожалению, реально устал от пустопорожней болтовни слуг "государев", а их ответный робкий голос (я бы сказал больше - ропоток этакий..), увы никто дано не слышит (разве что видят редкие ежегодные слеты в Кольчугино).

Результаты такого игнорирования абсолютно предсказуемы и давным-давно налицо.. Как летали-партизанили - так и будем дальше.

Поражает твой неугасающий задор что-то изменить.
Дай-то бог! Что тут еще скажешь...

Лично моей целью посещения данного мероприятия были две основных задачи:
- помочь в проведении чем могу
- получение знаний изнутри структуры FAA

Ну первое объяснять не нужно, а второе большая тема. Документы по GA есть на сайтах соответствующих организаций в доступном виде и хорошо упорядоченном (по их мнению), но во первых за 50 лет развития GA их накопилось очень много и в основном просто тяжело понять где и как разыскивать необходимый документ (периодически натыкаюсь на всё новые пласты информации на их сайтах и только после семинара начал понимать где приблизительно "дно" до которого можно копать) и во вторых было множество вопросов на которые ответить не смогут даже пользователи этих законов из штатов. Они просто пользуются, а как это работает внутри FAA никто не хочет заморачиваться.

Получил много интересной и полезной информации и с большим удовольствием пообщался с чиновниками FAA. Такая возможность довольно редка и подискутировать с ними о их проблемах и решениях и о наших заморочках было полезно и с исторической стороны (что было и что уже есть) и с перспективной (куда будет движение).

Насчет пустопорожней болтовни категорически несогласен и ещё раз повторю, чтобы требовать изменения законодательства нужно четко знать что требовать и к чему стремиться, а то у нас соберется 3 человека с напрягом понимающих тему обсуждения и пытаются доказать друг другу свою правоту. Других способов получить подобную инфу крайне мало.