http://www.caa.co.uk/applicati ...
Эту ссылку попробуйте.

2Моделист:

Не уверен, что на 154 есть (MMEL) MEL в классическом его понимании. В приложение к РЛЭ должен быть перечень отказов, с которыми разрешается перелет на базовый аэродром.

В российском авиационном законодательстве отсутствует такой документ как ММЕL, и соответственно процедуры его одобрения. Насколько я знаю илы сделали нечто а-ля ММЕL и одобрили его как тоже самое приложение. На 204, РРЖ, а также на любое ВС, которе предполагается сертифицировать/валидировать в буржуазных авиационных администрациях (EASA, FAA) ММЕL должен быть, ибо является обязательными и обобряемым властями документом.

Надо просто перевести введение ММЕL на русский и дать почитать кому-нибудь грамотному во властях - тогда, глядишь и у нас что-то похожее на цивилизацию появится.
Жаль - поздно уже...

Спасибо большое. по 737-му посмотрел, а по 134 должно быть дополнение к РЛЭ?

2Аноним:
Да знают в АР МАКе, что это и зачем. Что-то пытаются импровизировать, например, с 4 и 5 разделами РЭ, но официальной и узаконенной процедуры как не было, так и нет.

Руководство ИКАО по летной годности (Doc 9760, т.2):

"Добавление C к главе 2
МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ (MEL)

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1 Пункт 6.1.2 главы 6 части I Приложения 6 требует от эксплуатанта включения в руководство по производству полетов минимального перечня оборудования (MEL), который для конкретной модели ВС определяет минимальный потребный состав работоспособного обору-дования для начала и продолжения полета с учетом правил эксплуатации применительно к существующим условиям выполнения полета.

1.2 Дополнение G Приложения 6 содержит указа-ния в отношении MEL, который должен разрабатываться на основе типового минимального перечня оборудования (MMEL), формируемого организацией ответственной за типовую конструкцию, совместно с эксплуатантами данного ВС и полномочными органами в области сертификации при первоначальном введении ВС в эксплуатацию. Каждому эксплуатанту надлежит в пределах ограничений, установленных в MMEL, подготовить свой собственный MEL, отвечающий используемым этим эксплуатантом сети маршрутов и эксплуатационным процедурам.

2. ТИПОВОЙ МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ

2.1 В связи с сертификацией каждого нового типа ВС транспортной категории должен создаваться совет по разработке и ведению MMEL для данного ВС и модифи-каций этого ВС, которые могут появится в будущем. Этот совет является консультативным органом при директоре ВГА и должен включать представителей от структурных подразделений ВГА в области летной эксплуатации и летной годности (AID и AED), а также от организации, ответственной за типовую конструкцию, и первоначаль-ных эксплуатантов данного ВС. Совет по формированию MMEL может быть организован как отдельных орган, возглавляемый ВГА, но некоторые государства полагают более целесообразным на практике включать его в состав совета MRB в качестве специальной рабочей группы или специального направления деятельности MRB.

2.2 Разработка MMEL требует подробного анализа и тщательной оценки отказобезопасности. Взаимодействие систем должно быть полностью проанализировано с тем, чтобы гарантировать отсутствие недопустимого снижения уровня безопасности в результате множественных отказов. При проектировании ВС оно разрабатывается с учетом достижения определенного уровня безопасности. При от-казе какой-либо системы, прибора или оборудования уровень безопасности конструкции снижается по отноше-нию к расчетному. На современных ВС обычной практи-кой стало резервирование некоторых систем для того, что-бы ВС имело возможность взлететь и завершить полет в пре-делах допустимого уровня безопасности, даже если, на-пример, один канал системы отказал во время предыду-щего полета. Мелкие недостатки, не оказывающие серьез-ного влияния на безопасность, даже при отсутствии резер-вирования могут быть допустимы при выполнении конк-ретного отдельного полета. В любом случае совет по фор-мированию MMEL должен провести тщательную оценку отказобезопасности в качестве основы для разработки приемлемого перечня.

2.3 В MMEL не должны включаться те элементы, работоспособность которых заведомо необходима, такие как крыло, хвостовое оперение, закрылки, силовые уста-новки и т. д., равно как и элементы, не влияющие на лет-ную годность ВС, такие как кухонное оборудование, сис-темы развлечения пассажиров и т. д. Все лица, разрабаты-вающие и использующие MMEL, должны хорошо пони-мать и подчеркивать, что в отношении всех элементов, ко-торые влияют на летную годность ВС и не включены в пе-речень, автоматически действует требование об их работо-способности.

2.4 Используемый формат MMEL может быть раз-личным, но все основные системы должны быть перечис-лены для отражения того, что они были рассмотрены (сис-темы связи, навигационные системы, автоматизированные системы управления и т. д.). Кроме того, в MMEL должны быть указаны те компоненты систем, которые необходимы для выполнения полета или сертификации (например, ги-ро-вертикали, VSI, DME и т. д.).

2.5 Совет по формированию MMEL должен нести ответственность в отношении своевременного обновления MMEL. Как правило поправки вносятся в результате на-копления опыта эксплуатации или анализа, проведенного организацией, ответственной за типовую конструкцию.

3. МИНИМАЛЬНЫЙ ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАНТА

3.1 На эксплуатантов должна возлагаться обязанность подготовить свои собст-венные минимальные перечни оборудования, которые подлежат утверждению государством и включаются в руковод-ства эксплуатантов для принятия к руководству и исполь-зования авиацион-ным персоналом, осуществля-ющим лет-ную и наземную эксплуатацию. Эти MEL должны быть подготовлены с учетом сети маршрутов и эксплуатацион-ных процедур конкретного эксплуатанта в пределах огра-ничений, уста-новленных в MMEL. Как правило, действу-ющий MMEL для определенного ВС может быть получен от организации, ответственной за типовую конструкцию дан-ного ВС, или от ведомства гражданской авиации (ВГА) государства, проводившего его сертификацию. Обычно MMEL не входит в состав обязательной докумен-тации ВС и зачастую эксплуатант изготовленного в другом государстве ВС для того, чтобы разра-ботать и своевременно обновлять MEL, подлежащий утверждению полномочными органами его государства, должен запрашивать экземпляр действующего MMEL и поправки к нему, по мере их появления.

3.2 При разработке MEL следует исходить из того, что разрешение на продолжение полета с неработоспособным оборудованием возможно только в том случае, когда отказ такого оборудования не влияет на летную годность данного ВС в конкретном полете. Для определения условий, при которых неработоспособное оборудование не бу-дет негативно влиять на безопасность полетов и летную годность ВС, могут использоваться ограничения, процеду-ры и альтернативные средства. Используемая философия направлена не на разрешение понижения уровня безопас-ности с целью перелета до базы, где может быть выполнен ремонт, а, скорее, на разрешение безопасного вылета с ба-зы ТОиР или промежуточного аэродрома. Следует под-черкнуть, что эксплуатанту надлежит осуществлять в про-цессе эксплуата-ции строгий контроль за использованием MEL всеми участвующими в этом лицами.

3.3 Правила ВГА должны требовать наличия MEL на борту ВС в качестве составной части руководства по производству полетов (он может быть отдельным томом). Данное руководство должно содержать эксплуатационные процедуры выполнения полета по маршруту, навигации и связи на случай продолжения полета при отказе на марш-руте какого-либо необходимого элемента оборудования. В руководстве также должны быть предусмотрены требова-ния и процедуры, определяющие порядок вылета с нерабо-тоспособным оборудованием.

4. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКСПЛУАТАНТА

4.1 В правилах ВГА должна быть определена обя-занность эксплуатанта осуществлять в процессе эксплуата-ции необходимый контроль, гарантирующий, что ВС не будет выпущено в полет с несколькими отказами, пред-усмотренными MEL, без предварительного определения того, что характер взаимодействия или взаимосвязи между отказавшими системами или компонентами не приведет к снижению уровня безопасности или чрезмерному увеличению рабочей нагрузки экипажа.

4.2 MEL не предназначен для обеспечения длительной эксплуатации ВС с неработоспособными элементами из числа предусмотренных MEL. В случае отказа элемен-тов, предусмотренных MEL, эксплуатант обычно должен произвести ремонт не первой же базе, где возможны ремонт или замена, но в любом случае ремонт должен быть выполнен на конечном аэродроме выполняемого рейса, поскольку последующие дополнительные отказы могут привести к снятию ВС с эксплуатации.

2Моделист:

Согласно госта должно быть. Но опять же, это МЕЛ.

2Аноним:
тогда переведите на русский FOEB - (велосипед давно изобретён) да и утвердите за бутылку. Цена вопроса 120 рублей!!!

На ТУ-204-120 MMEL давно уже введен, по требованию "Владавиа" на ТУ-204-300 тоже будет введен.
Проблема только в величине вознаграждения властям придержащим.Все все понимают но ждут подношений.

Не ругайте Моделиста - он вырастет и поумнеет!

Аноним:

"...Надо просто перевести введение ММЕL на русский и дать почитать кому-нибудь грамотному во властях - тогда, глядишь и у нас что-то похожее на цивилизацию появится..."

Ага, особенно в нешей стране... Это то же самое, что допустимые промиле разрешить.
MEL пишется эксплуатантом! Наши эксплуатанты и так все нарушить стремяться, а если им еще и MEL написать разрешить?!Ёёёё... Россия это вам не Германия (MEL Люфтов по строгасти превозходит MMEL производителя!)
Наши начальники давно уже НПП "трактовать" научились, что они сделают с MELом можно только догадываться...
Говорю так на основании опыта эксплуатации этого самого MELA рожденного совместно с "нашими" (отечественными) спецами. За такие MELы нужно немедленно отбирать лицензии и на всегда... А самим разработчикам техники, которые их утверждают - в репу стучать долго и упорно, может и поумнеют (Чехов утверждал, что метода действенная...)

30/01/2007љ[14:53:13]
Аноним:

Уважаемый аноним не надо гнать пургу. Вы очевидно не поманиете разницы между ММЕЛ и МЕЛ. Если понимаете - изложите, а то звиздеть все мастера. Ясен пень, МЕЛ жестче, чем ММЕЛ, ибо ММЕЛ, как типовой документ предназначен для повышения утилизации ти ВС при ОБЕСПЕЧЕНИИ ЗАДАННОГО УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ. Это непреложный ЗАКОН. А МЕЛ на один и тот жп тип может быть различным для каждой конкретного эксплуатанта исходя из различных мотивов, да хотя бы комфорта и т.д.

ММЕЛ - это прежде всего безопасность. МЕЛ - безопасность + любые тараканы оператора и евойных властей.

Кстати, спецы, чем отличаются два изделия для которых срок устранения отказа указан одинаковый, например, 10 дней, но одно изделие относиться к категории "А", а другое к категории "С".

В РЛЭ 134 и 154-го есть таблица, которая предусматривает действия экипажа в случае того или иного отказа.

Скажем, отказ левого авиагоризонта разрешает полёт по маршруту до первого пункта посадки по заданию.

Отказ двигателя - до ближайшего аэродрома, независимо, в задании он или нет - вынужденная посадка.

Есть отказы, которые расписаны "до ФБ", до первого периодического ТО, до базы.


По-моему, так. Давно уже смотрел. Надо было определить, что с собой возить за кордон, чтоб самолёт не простаивал в случае отказа...

2Plivet:
это не МЕЛ. Это приложение к РЛЭ согласно советского госта. Кстати, если уж на то пошло должна быть еще одна штука - CDL. CDL является приложением к РЛЭ (опять же не нашему)

Назови хоть горшком...

Я на самый первый пост отвечал.

Plivet:

********
В РЛЭ 134 и 154-го есть таблица, которая предусматривает действия экипажа в случае того или иного отказа.
********

ты, по ходу, не понимаешь в принципе предназначение MEL. MEL существует для того, чтобы сделать dispatch самолета с некоторыми неисправностями. с отказами, имеющими место во время полета, MEL вообще никак не связан, для этого есть FCOM и QRH.

31/01/2007љ[02:11:27]
Аноним:

Молоток.
Вот только я бы уточнил насчет я "полета". Решение о вылете с неисправностью принимается до начала полета в случае если отказ четко идентифицирован и подвержден. Если отказ происходит во время руления или разбега, решение о продолжении полета принимает КВС.
Если отказ происходит во время полета решение принимается на основании РЛЭ.

Решение в любом случае принимает Pilot In Command. В родном отечестве - КВС.
РЛЭ, QRH - все это учитывается, разумеется.

2Аноним:



Дело не в изделии, а в сохранении запаса надёжности соответствующей системы, усложнении условий полёта, нагрузки на экипаж и т.д. Всё это (каждый пункт MMEL) детально изучается, согласуется и утверждается (читай FOEB). Философия и практика нашим верхним умам, увы, пока недоступна - годы уж не те да и сапоги мозг жмут...

Моделист:

Перечень допустимых отказов в РЛЭ ТУ-134 занимает 16 листов А4.

По категориям, цитата из MMEL737 крайней ревизии (по ссылке, указанной несколькими постами выше лежит не сам MMEL, а MMEL Supplement).

22. Repair Intervals: All users of an MEL approved under FAR 121, 125, 129 and 135 must effect repairs of inoperative systems or components, deferred in accordance with the MEL, at or prior to the repair times established by the following letter designators:
Category A. Items in this category shall be repaired within the time interval specified in the remarks column of the operator's approved MEL.
Category B. Items in this category shall be repaired within three (3) consecutive calendar days (72 hours), excluding the day the malfunction was recorded in the aircraft maintenance record/logbook. For example, if it were recorded at 10 a.m. on January 26th, the three day interval would begin at midnight the 26th and end at midnight the 29th.
Category C. Items in this category shall be repaired within ten (10) consecutive calendar days (240 hours), excluding the day the malfunction was recorded in the aircraft maintenance record/logbook. For example, if it were recorded at 10 a.m. on January 26th, the 10 day interval would begin at midnight the 26th and end at midnight February 5th.
Category D. Items in this category shall be repaired within one hundred and twenty (120) consecutive calendar days (2880 hours), excluding the day the malfunction was recorded in the aircraft maintenance log and/or record. The letter designators are inserted adjacent to Column 2.

ты, по ходу, не понимаешь в принципе предназначение MEL. MEL существует для того, чтобы сделать dispatch самолета с некоторыми неисправностями. с отказами, имеющими место во время полета, MEL вообще никак не связан, для этого есть FCOM и QRH.


и каков его аналог для Ту-134.


Я на вторую часть отвечал.

Кроме того, НТЭРАТ содержит порядок допуска ВС к полётам с отказами. Решение принимает собственник на основании заключения, позволяющего однозначно идентифицировать отказ и исключить неблагоприятные последствия. Перечня таких отказов нету.

Plivet:

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-134

РЛЭ 8.2.1.
Лист 1



ПРИЛОЖЕНИЯ - Перечень допустимых отказов
8.2, 1. ПЕРЕЧЕНЬ ДОПУСТИМЫХ ОТКАЗОВ ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ
Настоящий перечень определяет допустимые отказы и неисправности самолета, с которыми разрешается продолжение полета до аэродрома назначения и вылет с промежуточного аэродрома для завершения рейѓса до аэродрома базирования данного самолета.
При обнаружении на самолете любого отказа или неисправности, не указанных в настоящем перечне, продолжение рейса разрешается тольѓко после устранения их на аэродроме посадки.
При обнаружении отказов и неисправностей, перечисленных в перечне, на промежуточных или конечном аэродромах инженерно-технический состав обязан принять меры к их устранению за время стоянки самоѓлета по расписанию. Если устранение неисправностей невозможно по времени или из-за отсутствия материально-технических условий, разѓрешается продолжение полета с данным отказом или .неисправностью для завершения рейса до аэродрома базирования самолета.
В этом случае для выпуска самолета в рейс инженерно-технический соѓстав обязан:
- четко определить характер и причину отказа или неисправѓ
ности;
- убедиться в том, что данный отказ или неисправность преѓ
дусмотрены перечнем;

- убедиться в том, что данный отказ или неисправность не
окажет влияния на работу других систем, агрегатов или обоѓ
рудования самолета;
- сообщить командиру воздушного судна об отказе (неисѓ
правности) и принятых мерах по обеспечению дальнейшего
полета.
Окончательное решение о продолжении полета с данным отказом или неисправностью для завершения рейса до аэродрома базирования саѓмолета принимает командир воздушного судна с учетом метеорологиѓческих условий, оборудования аэродромов посадки и др.
Если командиром воздушного судна принято решение о вылете, необѓходимо:
- изолировать (отключить) отказавшее (неисправное) обоѓ
рудование и выполнить работы, рекомендуемые перечнем;
(прод.)


РЛЭ 8.2.1.

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Ту-134



л
>р

ПРИ Л ОЖЕНИ 51 - Перечень допустимых отказов



- произвести запись в бортовом журнале и карте-наряде за подписями КВС и начальника (инженера) смены об отказе или неисправности, выполненных работах и принятом решении.
Применение данного перечня не снимает ответственности с командира воздушного судна и лиц, готовящих самолет к рейсу, за безопасность полета.
Вылет самолета с отказами и неисправностями, указанными в настояѓщем перечне, с аэродрома базирования КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕѓЩАЕТСЯ.
Данный перечень распространяется на самолеты Ту-134 всех модифиѓкаций.
(прод.)

А далее идёт 16 листов перечня.

Plivet:
К сожалению во всем мире работают не НТЭРАТу :(((((
MEL - это из другой философии....

Почему к сожалению? У нас тоже не по НТЭРАТу.

Serju:

Этот перечень содержит допустимые отказы или категорически запрещающие вылет с базы?

Допустимые. Но - вне базы. С базы самолет должен вылетать ПОЛНОСТЬЮ ИСПРАВНЫМ.

Samson:

давно уже не так:

6.5. ПОДГОТОВКА К ВЫЛЕТУ ВОЗДУШНОГО СУДНА
С ДОПУСТИМЫМИ НЕИСПРАВНОСТЯМИ

6.5.1. Вылет ВС с неустраненными неисправностями запрещается, кроме случаев, предусмотренных РЛЭ. Разрешение на вылет ВС с неисправностью или повреждением, указанным в РЛЭ, дает руководитель, ответственный за ТО судна. О характере неисправности он обязан записать в бортовом журнале и карте-наряде на оперативное ТО и сообщить об этом командиру воздушного судна. Как исключение допускается:
а) вылет ВС с неисправностью, не указанной в РЛЭ, связанный с необходимостью возврата ВС в базовый аэропорт. Разрешение на указанный вылет дает руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае (по договоренности между авиапредприятиями названное разрешение вправе выдать руководитель ИАС другого авиапредприятия или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае), с соблюдением следующих требований:
- четко определены характер, причины и последствия неисправности;
- имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность полета, о чем дается полная информация командиру воздушного судна;
- в бортовой журнал и в карту-наряд внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении вылета ВС с неисправностью для возврата в базовый аэропорт;
б) полеты ВС с неисправностями, не влияющими на безопасность эксплуатации судна, устранение которых может быть перенесено на некоторый определенный срок. Разрешение на полеты в указанном случае вправе дать руководитель ИАС авиапредприятия-владельца ВС или должностное лицо, его замещающее в конкретном случае, при наличии технического акта комиссии компетентных специалистов (при необходимости - согласованного с Разработчиком и Поставщиком АТ), в котором:
- четко определены характер, причины и последствия неисправности:
- имеется обоснованное заключение о том, что неисправность не влияет на безопасность эксплуатации ВС в четко обозначенном периоде, указываются конкретные сроки устранения неисправности, необходимые мероприятия по контролю за неисправностью и ответственные за их осуществление лица.
При разрешении полетов в случае б)
- в бортовой журнал, в формуляр изделия АТ (раздел "Индивидуальные особенности") и в карту-наряд должны быть внесены подтвержденные подписью руководителя ИАС авиапредприятия (или должностного лица, его замещающего в конкретном случае) записи по существу указанных выше вопросов, о выполненных работах по обеспечению безопасного исхода полета с неустраненной неисправностью, о разрешении полетов ВС с неисправностью: - командиру ВС перед каждым вылетом с неустраненной неисправностью сообщается полная информация о результатах контроля неисправности и принятых мерах, исключающих ее влияние на безопасность полета.
6.5.2. Во всех случаях окончательное решение на вылет ВС, на котором имеются неустраненные неисправности, принимает командир ВС с учетом условий предстоящего полета, оборудования аэродромов взлета и посадки.

2Пливет
НТЭРАТ - как всегда растекается мыслью по древу. Но изначально речь идет о том, в РФ отсутствует официальная нормативная база и процедуры по разработке и одобрению ММЕЛ. Вот в чем вопрос.

А общение российских КБ с западными влястями по поводу ММЕЛ, СРМ, МРБР с МСГ и т.д. это вообще шедевр разговорного жанра в сочетании с элементами иллюзионизма. Особенно высший пилотаж проявляется при демострации регламента и объяснении как он в РФ формируется на базе российских стандартов.

Plivet:

Читай внимательнее 31/01/2007 [20:39:58]Настоящий перечень определяет допустимые отказы и неисправности самолета, с которыми разрешается продолжение полета до аэродрома назначения и вылет с промежуточного аэродрома для завершения рейѓса до аэродрома базирования данного самолета.
Вылет самолета с отказами и неисправностями, указанными в настояѓщем перечне, с аэродрома базирования КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕѓЩАЕТСЯ.

Plivet:
01/02/2007 [01:28:19]
И где тут вылет из базового аэропорта?Ты взял НТЭРАТ, а я тебе дал справку из РЛЭ конкретного самоля.

Я н етебе, я Соломону отвечал, он запрещал вылет с любым отказом...

У тебя я про это спрашивал:

Вылет самолета с отказами и неисправностями, указанными в настояѓщем перечне, с аэродрома базирования КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕѓЩАЕТСЯ.

РЛЭ 134-го вообще не смотрел, занимался со М-кой. Потому и спрашиваю...

Моделист:30/01/2007 [12:30:48] и каков его аналог для Ту-134
Далее:
РЛЭ 134-го вообще не смотрел, занимался со М-кой. Потому и спрашиваю...01/02/2007 [13:15:32]

Определись, что надо?

Фуг, как тяжело...
Мне ничего не надо, у меня всё есть!

Извините Уважаемые, но вся ветка по принципу "Я тебе про Фому, а ты мне про Ерему" :(((((
И зачем всему миру показывать свое незнание :(
Может проще прочитать требования 6 Приложения:
1. В том случае, если отступления от сертификационных требований государств не допускаются, воздушное судно не может выполнять полет до тех пор, пока все системы и оборудование не будут функционировать нормально. Опыт показал, что в течение короткого периода времени может допускаться наличие некоторых неисправностей, если остальные нормально функционирующие системы и оборудование позволяют безопасно продолжать полеты.
2. Государство должно указывать посредством утверждения перечня минимального оборудования те системы и компоненты оборудования, которые могут не работать в определенных условиях полета, при этом имеется в виду, что полет не может выполняться при выходе из строя других систем и оборудования, кроме указанных в перечне.

То есть сначала государство эксплуатанта должно определить, допускается ли отступление от сертификата типа. В России это не определено. Раз разработчик запретил вообще вылетать с неисправностями с базы, значит МЕЛа в принципе не должно быть. Читайте 1 вышеприведенный пункт....

Кому интересно, принят ОСТ 1 02792-2010. Воздушные суда гражданской авиации. Минимальные перечни оборудования. Общие требования.
Распространяет НИИСУ http://www.niisu.com/