Седой паромщик:
а на Су-24 ГШ-6-20)(((((
Нет такой пушки на Су-24.

2 Седой паромщик:
На МиГ-27 была установлена пушечка помощнее, но работала исправно

Хм, ....!

-В августе 1980 года при командировке одной из эскадрилий 722-го апиб в НИИ ВВС на возвращавшемся с полигона самолете штурмана полка майора Швырева после стрельбы из пушки деформировались створки передней стойки шасси и выпустить ее не удавалось. Летчику, впервые в ходе эксплуатации МиГ-27, пришлось сажать машину на два основных колеса.
-8 августа 1988 года в 19-м гв. апиб в ГСВГ после стрельбы на МиГ-27Д лейтенанта М.В.Полуэктова не выпустилась передняя стойка из-за того, что "повело" фюзеляж и заклинило створки. Как отмечалось в донесении, "летчик обладал высокой морально-политической подготовкой" и смог посадить самолет на основные колеса, погасил скорость и коснулся носовой частью бетонки с минимальными повреждениями.
-В 599-м апиб 15 мая 1990 года произошел сходный случай с более тяжелыми последствиями: очередью сорвало локализатор с пушки, в него уперлись створки, стойка не вышла и МиГ-27К пропахал носом ВПП, после чего машину пришлось списать. Случались "выбивания"
- 24-й авиадивизии 18 апреля 1988 года МиГ-27 пришел на аэродром, не только "оглохнув", но и оставшись без ПрНК - пушечная очередь разом "вырубила" все радиооборудование и гироскопы.
- В ГСВГ 2 сентября 1989 года залп пушки МиГ-27 привел к полной потере радиосвязи - у радиостанции отлетели контакты и потрескались печатные платы.
- В 23-й ВА в январе 1989 года пушечные стрельбы привели сразу к двум происшествиям:
- в 58-м апиб разлетевшийся предохранитель вызвал почти полное обесточивание "борта" с отказом управления стабилизатором, закрылками, шасси и МРК, а неделей раньше в соседнем 266-м апиб МиГ-27К вернулся из полета без крышки фонаря, сорванной при стрельбе (сами раскрылись аварийные замки, отпустив фонарь в "свободный полет").
-в 24-й дивизии 29 марта 1989 года: на выходе из пикирования после стрельбы на ноги летчику свалилась панель приборной доски, крепление которой перебило отдачей. Придерживая рукой висящую на жгутах панель, летчик долетел до аэродрома
-Не раз бывало, что от ударов очереди лопался и рассыпался отражатель прицела. Посадочные фары раскалывались настолько часто, что перед вылетом на стрельбу их снимали и заменяли заглушками. Введение защитных щитков-дефлекторов не спасло полностью положение, что потребовало внести уточнения в Инструкцию летчику: после ночной стрельбы посадка разрешалась только на освещенную прожекторами ВПП.

Да и с "мощностью" можно поспорить, если сравнить залп ГШ-6-23 и ГШ-6-30, если посмотреть данные по скорострельности, первая больше на автоген похожа.

Александр Ваничкин:

2 Седой паромщик:
На МиГ-27 была установлена пушечка помощнее, но работала исправно

Хм, ....!

Ну и что? Это не много, учитывая, что ибашные полки выполняли каждый раз после примения бомб и НУРС, стрельбу из пушки.

Если сюда еще запостить случаи, как вооружейники их обслуживали на земле, как у нас (в 6 гвардейской иад, Мерзебур), в Альтебургском полку, когда она (пушка) застреляла на стоянке, "обойдя" все конструктивные предохранители, убранные "умными вооруженцами", убив одного из них, разрушив самолет, аэродромную трансформаторную будку, курилку, из которой ушел народ за 5 мин. до ЧП

Может действительно пикировать к земле "40 тонной машине" (сейчас опять истребителя обвинять, что не знает РЛЭ), исправляюсь, "почти", с углом 20 градусов на скорости 800 км/ч, ну его на ...???

с углом 20 градусов на скорости 800 км/ч, ну его на ...???(((((

750-800 к/ч- это только скорость ввода в пикирование. Нмин.выв. на пушках, раньше на старой технике, была 140м, потом подняли до 200м.

2 Шайтан:
Нмин.выв. на пушках, раньше на старой технике, была 140м

А не мало? МИГ-21 не вытянет наверное...

А не мало? МИГ-21 не вытянет наверное...(((((
На МиГ-21, были определенные трудности при выполнении атак по Н/ц. (кабина, нос). Но это небыло определяющим и его использовали как ИБАшный самолет (МиГ-21с).

Шайтан:
Тут на днях фотку раритетную ребята из Жаганьского ДАРМ выложили 1978 года.Наш родной МИГ-21ПФМ из 42 гв.ипиб.Борт не мой, из соседнего укрытия, но мой тоже с пушкой в контейнере был борт 10.
Я что про высоту вывода спросил, что нам в училище вроде говорили, что у МИГ-21 просадка 250 метров была на выводе из пикирования...
А фотка вот:
МИГ-21пфм с пушкой ГШ-23 в контейнере ГП-9
http://s39.radikal.ru/i085/090 ...

Шайтан:

с углом 20 градусов на скорости 800 км/ч, ну его на ...???(((((

750-800 к/ч- это только скорость ввода в пикирование. Нмин.выв. на пушках, раньше на старой технике, была 140м, потом подняли до 200м.

Ну с такой скоростью ввода в пикирование - вы, ребята, не стрелки из пушки по земле. Потом ограничение по перегрузке у вас 5, а если скорость будет под 1000, а это и на истребителе (ввод на 600 по прибору, истинная на 1500 м около 720 км/ч)и приходилось вытаскивать с перегрузкой 6 - 7. Ваш корабль на скорости 1000 с дальности стрельбы 1200-1400 м и углом 20 градусов, не вытащить на 200 м
На моих глаза (лейтенанских, был помощником РП на полигоне) на полигоне Хара-Айраг (МНР)лейтенант вытащил МиГ-21пфм на такой высоте, что деревянная мишень сложилась от спутной струи.

Может поэтому и рекомендовали не производить стрельбу с пушки на СУ-24.С первой стрельбы отвалилась с переднего крепления решили, что хорош стрелять))).Да и уж слишком аварийный был СУ-24 поначалу, что бы еще проблемы иметь из-за пушки.

http://nvo.ng.ru/forces/2009-0 ...

Почитайте !

Почитал!
Сказать почти нечего...
Или мы самоубийцами с одним ядерным оружием станем, или заручились со всеми странами не нападать на нас! Видать немного Грузины поторопились, через год они реванш возьмут!
А сокращений не будет, они вояк измором возьмут.Вот Бада уже поехала в Джиду.Квартир нет и не будет, народ сам раппорта напишет.А сами напишут, так это же не сокращение!И пинком после раппорта на гражданку без льгот, без выплат, голыми и босыми!А кто скажет, что сокращали?!Все белые и пушистые останутся в МО, а армии уже нет!Президент слеп, дума глуха!
Прощай, оружие!!!

Да, просто диву даешься!!!

http://rub.altai.su/forum/arch ...

Вот ещё .

http://rub.altai.su/forum/show ...

Здесь шрифт получше .

Николай Евдокимов:
Все там правильно написано.
У нас ведь как?! То на реформы не растолкаешь, то будут реформировать, пока последнего бойца не изничтожат! Уже во всех инстанциях говорят, что , мол хорош реформ, пора делом заниматься, про которое в самом начале говорили.А просили то, только об одном, мол дайте армии своим делом заняться-боевой подготовкой! Вот и допросились(((.Теперь ним боевой подготовки ни армии вообще не станет.Один новый облик будет в виде иконы.Повесим в угол и будем молиться!
Вот в первой статье написано, что поколь страна умерла, так и армия должна умереть.
Вот и весь сказ их!Кто бы хоть обьяснил, какую армию они хотят видеть? Если в армии единоначалие, это краеугольный камень, то что они сделают с этим? Как ни крути тоталитарность армии , это путь к победам.А демократия, это путь вникуда, а точнее на тот свет!

Седой перевозчик:
Ну с такой скоростью ввода в пикирование - вы, ребята, не стрелки из пушки по земле. Потом ограничение по перегрузке у вас 5, а если скорость будет под 1000, а это и на истребителе (ввод на 600 по прибору, истинная на 1500 м около 720 км/ч)и приходилось вытаскивать с перегрузкой 6 - 7. Ваш корабль на скорости 1000 с дальности стрельбы 1200-1400 м и углом 20 градусов, не вытащить на 200 м
На моих глаза (лейтенанских, был помощником РП на полигоне) на полигоне Хара-Айраг (МНР)лейтенант вытащил МиГ-21пфм на такой высоте, что деревянная мишень сложилась от спутной струи.(((((((+++
Здесь речь шла не о Су-24, а о самолетах ИБА. С ПВМ, там Vвв=800к/ч, со СВМ- 750-800к/ч., углы пикирования 10-30гр.
Ваничкину
Саша, "просадка", как таковое понятие, в аэрдинамике фигурирует, но здесь есть смысл говорить о потере высоты за вывод из пикирования, куда входит и эта просадка.

Ваничкину Александру :
Целиком и полностью согласен с тобой .

лейтенант вытащил МиГ-21пфм на такой высоте, что деревянная мишень сложилась от спутной струи((((((
Мало что ли было "любопытных", кто наблюдал за попаданиями и не начинал вывод вовремя. Некоторые потом лежали рядом с мишенью, в лучшем случае, потом висели на лямках.
Кстати Су-24, нормально вводиться и выводиться при атаках Н/Ц с пикирования.

Первые похороны в 42 гв.полку при мне были в 1978 году. На спарке, на полигоне при выводе из пикирования там и остались. Ст.л-нт Вихарев Сережа и п/п-к Рештога.

Шайтан:
Да и с "мощностью" можно поспорить, если сравнить залп ГШ-6-23 и ГШ-6-30, если посмотреть данные по скорострельности, первая больше на автоген похожа.

Если уйти от квасного патриотизма, то GAU-8 еще мощнее :-0) Но чтобы от нее фюзеляж повело?! Нигде такого не слышал. А у нас, получается, пушки для красоты возят. Что штурмовики, что ИБА, что ФБА в один голос вспоминают о крайне негативных явлениях при попытке из них стрелять. Как же так?

Ну , так правильно!Если пушку карабельную на самолет пристроить, только стволы укоротить, тут она чего хошь развалит!
Так это ведь заказчик такую хотел. Да, еще требовали, что бы она весь БК за один залп выпускала, вот стойки и разваливались! Но, на СУ-24 на пушку не жаловались, она не применялась в мирное время!
А вот зато на МИГ-27, точность была офигенная.На спор мужики фуражку ложили на мишень и попадали!)))

Александр Ваничкин:
А вот зато на МИГ-27, точность была офигенная.На спор мужики фуражку ложили на мишень и попадали!)))


Ага, только от очереди 30 мм снарядов от фуражки ничего не останется %), да и вокруг все разнесет.

НУ, так и разносили! Вместе с бревнами и фуражкой)))
Но, ведь такой спор был, это факт!

Александр Ваничкин:

Ну , так правильно!Если пушку карабельную на самолет пристроить, только стволы укоротить, тут она чего хошь развалит!
Так это ведь заказчик такую хотел. Да, еще требовали, что бы она весь БК за один залп выпускала, вот стойки и разваливались! Но, на СУ-24 на пушку не жаловались, она не применялась в мирное время!
А вот зато на МИГ-27, точность была офигенная.На спор мужики фуражку ложили на мишень и попадали!)))

Александр!
Некоторые летчики, похлеще, чем рыбаки и охотники, когда рассказывают о своих успехах.
Как руководитель полетов на полигоне, видел работу Альтенбургского и Лерцкого полка на МиГ-27. "Профессора ударов и стрельб по н/ц" (не лейтенанты) такое вытворяли!
В 1987 году, при проверке инспеции Министра обороны на полигоне Витшток, лерцевский полк заработал двойку по результатам бомбометаний и стрельб.
Автомобиль, танк, орудие гораздо больше, чем фуражка, но попадали не всегда!

Уж не помню, что было, но моя "шестерка" отстрелялась НУРСами прямым попаданием, летчиков наградили, мне банка компота перепала.. Так что, когда летчики во время стрельбы НУРСами попадали ко мне, они прыгали от радости. Так что, получается, не всё нынче от летчика зависит. А?

Летчик-испытатель В.Н.Кондауров так вспоминал свою первую стрельбу из ГШ-6-30А:

"Стоило мне, наложив центральную марку на воздушную цель, нажать гашеткой на кнопку стрельбы, как раздалось такое "ТР-Р-Р-Р-ЫК", что я невольно отдернул руку. От стрельбы самолет весь затрясся и чуть ли не остановился от сильной отдачи пушечной установки. Беспилотная мишень, только что выполнявшая впереди меня вираж, буквально разлетелась на куски. Я едва пришел в себя от неожиданности и восхищения: "Вот это калибр! Хороша зверюга! Коль попадешь - мало не будет".

В строевых частях стрельбы из пушки были достаточно частыми в упражнениях КБП, но всегда впечатляющими для самих летчиков - раскатистый громовой удар очереди, в секунду выбрасывающей сотню снарядов и пронизывающая машину дрожь отдачи вызывали ни с чем не сравнимое чувство находящейся в руках мощи и силы. Не меньше впечатлял и вид работы "шестистволки" со стороны: ведущий огонь самолет на несколько мгновений окутывался облаком пламени, из которого к земле тянулся огненный ливень. Короткой 40-патронной очередью пушка в десятые доли секунды посылала в цель 16 килограммовый залп. Внизу оставались взрытые очередями в земле траншеи, иссеченные доски построек и смятые "коробочки" зияющих дырами мишеней - БТР и БМП, броню которых снаряды прошивали насквозь. Списанные грузовики и самолеты служили мишенями реже - мощные снаряды просто рвали их в клочья, и тех хватало едва на несколько атак.
http://vvkure.org/6-30

Алексей Б.:

Уж не помню, что было, но моя "шестерка" отстрелялась НУРСами прямым попаданием, летчиков наградили, мне банка компота перепала.. Так что, когда летчики во время стрельбы НУРСами попадали ко мне, они прыгали от радости. Так что, получается, не всё нынче от летчика зависит. А?


Разумеется, не все (как во все времена). Если блоки повесить кое-как, то уйдет все в белый свет, как в копеечку.
А вообще, куча факторов влияет- прицел отъюстирован должен быть, температура заряда РС опять же влияет (насколько я знаю, до сих пор никто не учитывает).
Опытный летчик или штурман после первой стрельбы (бомбометания) видит куда попал РС или бомба и на следующих заходах выносит точку прицеливания и попадает в центр мишени. Поэтому перед учениями обычно летчиков прикрепляли к самолетам (типа, этот бьет чуть правее и на пол-круга с перелетом), чтобы с первого захода попал.

в:

Алексей Б.:

Разумеется, не все (как во все времена). Если блоки повесить кое-как, то уйдет все в белый свет, как в копеечку.
А вообще, куча факторов влияет- прицел отъюстирован должен быть, температура заряда РС опять же влияет (насколько я знаю, до сих пор никто не учитывает).
Опытный летчик или штурман после первой стрельбы (бомбометания) видит куда попал РС или бомба и на следующих заходах выносит точку прицеливания и попадает в центр мишени. Поэтому перед учениями обычно летчиков прикрепляли к самолетам (типа, этот бьет чуть правее и на пол-круга с перелетом), чтобы с первого захода попал.

Еще до подлета к полигону, на маршруте, практиковал разгон до скорости 900 км/ч по прибору, смотрел на шарик и триммировал рули направления (предполагаемая скорость стрельбы из пушки и НУРС). Иногда шарик уходил на этой скорости до диаметра и если на взлете триммера нейтрально (в том числе РН), где уж там попасть в цель!!!
Учитесь, молодежь!!!

Иногда шарик уходил на этой скорости до диаметра и если на взлете триммера нейтрально (в том числе РН), где уж там попасть в цель!!!

Такие самолеты назывались летающими боком.Так летчик и говорил технику - твой самолет, друг, летает боком! На миг МИГ-21 это дело исправлялось пассатижами и гнутьем пластин на руле направления.
Просто про это надо технику самолета говорить, а еще лучше писать в журнал и не выдумывать технику стрельбы каждому летчику.

Просто про это надо технику самолета говорить, а еще лучше писать в журнал и не выдумывать технику стрельбы каждому летчику.

Развивая эту мысль ...
Ага, а гнульщики среди техсостава еще те! (На тех самолетах, на которых еще не было триммера РН)
А где гнуть они знают, в зависимости от скорости? А на других скоростях - скольжения нет. Поэтому и установили треммера, что бы балансировать самолет по трем осям, и всеравно, сколько в полку самолетов, все чем то отличаются друг от друга.
Вторая часть мысли вообще не корректная ...
Я, в отличии от некоторых, учил этому делу летный состав не один год, как теоретически, так и практически, а все тонкости в РЛЭ не напишешь.

С праздником - Днем защитника Отечества, кто эксплуатировал самолет Су-24.
Персональный подарок в авто

http://s43.radikal.ru/i100/090 ...

Седой паромщик:
Это не инструмент техника самолета с СУ-24.
Это из ТЭЧ откудато, да еще и двигателистов.Им только фильтра откручивать!)))

А по поводу замечаний технику самолета в журнал, так можно целую книгу написать.Свои не пишут, имхо все дузья и по принципу, летает и хрен с ним, а то накрутят еще чего, вообще летать не на чем будет.А приезжие типа инструкторов и инспекторов вообще предпочитают в чужом полку ничего из замечаний не писать, а то в следущий раз полетать не дадут.
Так и летают потихоньку боком.А техник самолета и рад родешенек.По управлению замечания устранять себе дороже, но не потому что сложно, а потому что винтов накрутишься до мозолей пока все зашивки откроешь.
А недоверие техсоставу, это и есть беспринципность летчиков!
Бывало грамотные пилоты упрутся, так ночами крутили винты, но замечание записанное устраняли.Клянеш правда такого, но уважаешь, имхо знаешь, что он прав!
На то и техник самолета индивидуально назначен на каждый самолет и их редко старались перекидывать с борта на борт.А так по вашим понятиям надо вообще иметь не закрепленных техников, а какую то группу просто, как в ТЭЧ, где все крутят все самолеты.
Плохо однако вы про техников самолетов думаете!Их ведь очень мало выпускали училища, и отбор был индивидуальный при поступлении и знания матчасти и практику вколачивали твердые, это не радисты, которых пруд пруди в каждом полку!Запосто любой техник самолета может по управлению работать, так что не надо мне то про индивидуальность каждого самолета рассказывать!

Александр Ваничкин:

Седой паромщик:
Это не инструмент техника самолета с СУ-24.
Это из ТЭЧ откудато, да еще и двигателистов.Им только фильтра откручивать!)))

Вооруженцев это инструмент.

Александр, ну от куда такие выводы?
Почитай, что я пишу об ОБАТОшниках, а уж о своих, родимых, у меня всегда самое высокое мнение.
На полковом уровне я был довольно долго и всегда считал ИТС тружениками с большой буквы.
Взаимодействие зам по летной и зам по ИАС в авиационном полку, когда летали по многу и "выбивали" ресурс, было на очень высоком уровне, что-то придержать, здеть "добить" ресурс двигателя, что бы его заменить, спарки (у истребителей - это узкое место, у вас только РУС поменял, вот и спарка), - на особом счету.

А если здесь я что-то и спрашиваю, типа "а он знает", так без этого нельзя.
В контрольном полете ввел "отказ АРК" на спарке, оказался крайний полет, в предварительную отказ подвердился, раскидали пол-самолета, а оказалось ...
Люди, есть люди, они могут ошибаться, на то у нас в авиации и система "тройного контроля".
Посылаю фото моего техника самолета, у которого я был первым командиром, когда прибыли служить в Ивано-Франковск в 70 году, прошли вместе Монголию, академию (я Монино, он - Жуковку), дружим до сих пор.
http://s47.radikal.ru/i118/090 ...
Причем здесь летчик, техник? Какой он специалисть и как человек ...

Точно, это вооруженцев инструмент.Как это я ключ то рожковый для блоков не усмотрел.
А про отношеня летчиков и техников самолета мне известно.Я ж никогда не сказал, что мы ругались.Му дружили и до сих пор дружим.Я и говорил, что иногда замечания по дружбе не записывались.Сколько устных замечаний устранялось, одному богу сосчитать.Писали порой наоборот по просьбе техника самолета, если к устранению отказа надо привлечь спецов.
Для спецов из ТЭЧ просьба в помощи техника самолета и оставалось просьбой пустой, если он там никого не знал.А записанное замечание уже воспринималось как официальный документ ими, тут не откажешь.
Хотя по разному на замечания можно реагировать.
В 89 бап когда технарил то на самолете частенько планировался комполка Юдаев.А если с дивизии подлетывали, то естестно на том же борту.Друг был в дивизии у Юдаева, фамилию забыл, но летающий мужик.Как то спланировались они у меня.А сами знаете, что самолет командиру и начальникам готовится тщательнее , а больше в плане помыть да попылесосить.
Юдаев первый вылет сделал, на второй инспектор пришел.На осмотре сделал замечание, мол самолет с подтеками АМГ на борту.А на СУ-24 от этих подтеков не избавится .При уборке шасси АМГ выдавливается на борт через дренажи.А он так еще сказал, мол плохой ты техник у тебя вон подтеки на борту...
Ну и на стремянку в кабину полез.Я ему и говорю, мол если я техник плохой, то и ты не полетишь на моем самолете.Эт, почему, спрашивает?
Я говорю, у меня на борту потеки, а у тебя ботинки общевойсковые и даже не ботинки, а туфли!
Положено тебе летать в спецобуви, вот и топай переобувайся.
А куда он потопает, если в чужом полку, да еще спасибо ЗШ дали полетать.Обиделся!
К технику самолета тоже претензии надо предьявлять со знанием техники, а не просто так!

Александр Ваничкин:
С "ботинками" это - 5 баллов! Высший пилотаж! Я б не сообразил.

Я Полковнику Виниченко, на полетах в Баде еще в в/ч з5551, тоже сказал, когда он со мной здоровался не снимая печатки, что как то не удобно, он в перчатке, а я без. Он конечно обиделся, кричал, сказал что он одет по форме. Сел и улетел. Когда прилетел, я подаю ему чеки, а он опять мне руку в перчатке подает, улыбается и говорит, не обижайся что накричал, я говорю что не обижаюсь и подаю ему руку в технической рукавице, дальше немая сцена.

Я полковнику Виниченко, на полетах в Баде еще в в/ч з5551, тоже сказал, когда он со мной здоровался не снимая печатки, что как то не удобно, он в перчатке, а я без. Он конечно обиделся, кричал, сказал что он одет по форме. Сел и улетел. Когда прилетел, я подаю ему чеки, а он опять мне руку в перчатке подает, улыбается и говорит, не обижайся что накричал, я говорю что не обижаюсь и подаю ему руку в технической рукавице, дальше немая сцена.

2 Алексей Б.:
С "ботинками" это - 5 баллов! Высший пилотаж! Я б не сообразил

Да, какой это пилотаж))).Себенастроение испортил и пилоту тоже.
Это единственный раз со мною было, что бы пилоту вылет зарубить на исправной машине, нашло какое то помутнение, толи задерганный был, толи невыспамшись.
У Юдаева еще вылеты же были на моем самолете в тот раз.Слова мне не сказал, а в конце замечание записал.Обрыв металлизации между фюзеляжем и стабилизатором! Во!А что бы ту металлизацию заменить, надо стабилизатор то отодвигать!)))
Вот это было замечание, это не ботинки переодевать.Мужики после полетов ухахатывались надо мной!А что , делать, техник на принцип пошел и летчики умеют это делать!
Так что жить надо дружно, тогда и море поколено!
Одни воспоминания остались от той жизни в авиации!
Все равно, авиацию нелюбить невозможно!

Александр Ваничкин:
Все равно, авиацию нелюбить невозможно!

А это - пятёрочка с плюсом!
Дружно-то доужно, но НИАС что говорил? Без разрешения директора комплекса - ни-ни... Хоть ты главком ВВС! И это - правильно! Мелочь, а приятно ;0)

Вдогонку... Не, шутки шутками, а мужики рассказывали... Приходит лётчик. Ну, как? все нормально? Техник: Ну... вроде... только... Что только? Да, не, ничего - нормально. Не, ты погоди... Да, не , нормально всё... В общем, не было вылета. Лётчик отказался.
А то наоборот... Приходит, опять же, летчик. Ну, что? Полетим? Техник: Не. А что такое? Боюсь. Предчуствие нехорошее. Не выпущу самолет, и - всё. Чуть не всем полком уговаривали - ни в какую. Перевели, конечно, потом из директоров...

2Алексей Б.:
Без разрешения директора комплекса - ни-ни...

Ну, а кто же с этим спорил то)))
Только, ведь есть и другие методы, что бы на директора надавить)))
Вот на СУ-24 комплекс стоит.Естестно он иногда в отказе бывает.
По идее техник самолета не имеет права выпустить в полет машину с неисправностью.
Сам ведь знаешь, что летали и летают такие, только планируются по кругам или в зону.
А скажи попробуй командиру АТО, что не будешь выпускать и в субботу пролетишь мимо тазика))).

Александр Ваничкин:
Не, я всего 2 года служил. Такого не было. Только исправный.
Чего не спится?

Вдогонку... Не, шутки шутками, а мужики рассказывали...

Всякие техники встречались по службе.Но, больше двухгодичников никто не чудил)))
Тех , неизвестно зачем вообще призывали.Среди них и добросовестные были, а попадались и такие, что предварительную без механика не начинали.Два года один ходил в белых парадных перчатках, а техник звена за него предварительную делал.Ну и нахрен их призывали?

Александр Ваничкин:
Э-э-э. Тут найду, что ответить. потому, как сам такой. Я считаю, абсолютно правильно призывали. Ведь нас чему учили? Конструированию и производству. И вот когда тебе конструкторские и производственные недостатки чере замороженные части тела в голову попадут... О-о-о! Это дорого стоит.
Я после армии в авиационном КБ работал, так конструктора - заслуженные деды, очевидные для меня вещи, не понимали, потому как они живого самолета за хвост не держали. Т.е. они, реально, от многих вещей очень далеки.
Ну , а чудаков, на букву "м" и среди кадровых хватало...

Игорь Иванов.ЗЁМА:
Я полковнику Виниченко

А Виниченко не Виктором звали?
Если Витя, то я его знаю, учились вместе в Монино, он был истребителем, а после академии попал в ФБА. И служил, помниться, в Забайкалье.
Кстати, в наше время приходили указивки о направлении от нас летчиков на переучивание на Су-24.

Алексей Б.:

Александр Ваничкин:
Э-э-э. Тут найду, что ответить. потому, как сам такой. Я считаю, абсолютно правильно призывали. Ведь нас чему учили? Конструированию и производству. И вот когда тебе конструкторские и производственные недостатки чере замороженные части тела в голову попадут... О-о-о! Это дорого стоит.
Я после армии в авиационном КБ работал, так конструктора - заслуженные деды, очевидные для меня вещи, не понимали, потому как они живого самолета за хвост не держали. Т.е. они, реально, от многих вещей очень далеки.
Ну , а чудаков, на букву "м" и среди кадровых хватало...

Я заканчивал службу в СБП авиации ВС РФ, она была еще на Беговой. Иду как то раз к метро и слышу окрик "Василий Павлович!", поворачиваюсь, ба, да это техник самолета, вместе служили в Вазиани в 982 иап. Разговорились, оказывается работает в КБ Сухого.
Вот такие встречи бывают в жизни.

Оцифровка, не ахти, но зато можно увидеть Виниченко )))
Это на полетах в 42 гв.бап в Жагани (1991 год)
http://rutube.ru/tracks/638912 ...
http://rutube.ru/tracks/640988 ...

Да, вроде он, спасибо.
Крайний раз виделись то в 1978 году. Он еще немного прищепетывал?

Крайний раз виделись то в 1978 году. Он еще немного прищепетывал?

Рад, что через столько лет хоть ссылку дал на знакомого)))
Видео это нашему ШТУРМУ (Сереже Кальницкому)принадлежит.Цифровал впервые, поэтому качество подкачало.Но, может потренеруется и еще разок оцифрует по нормальному)))
Штурмана с СУ-24 народ упертый в достижении цели!)))

Маленькая ремарка к вопросу об истории разработки Су-24.
Проектирование любого самолета – очень долгий и трудный процесс. И отнюдь не только конструкторы определяют его окончательный облик. На результат влияет много факторов. Очень важна позиция заказчика в лице соответствующих управлений ВВС, а также НИИ МО, в первую очередь – ГНИКИ (ныне – ГЛИЦ), где проводятся государственные испытания авиатехники. Заказчик имеет полное право потребовать от разработчика выполнения всех его требований. Начинается все это с ТТЗ, основным разработчиком которого по определению является 30 ЦНИИ МО. Именно здесь формулируется основное предназначение и концепция использования будущего самолета. Это делается как напрямую, когда явно назначаются основные цели и задачи, которые должен выполнять новый аппарат, так и опосредованно, через задаваемые контрольные цифры ТТХ. От того, насколько правильно будет сформулировано ТТЗ, зависит очень многое. Да, естественно, при этом учитывается мнение промышленности, и соответствующий документ согласовывается со всеми основными исполнителями работ. Но иначе и быть не может, поскольку военные зачастую отнюдь не так всеведущи в конкретных технических вопросах, и нередко очень плохо представляют себе уровень развития промышленности, и не понимают, какие «затраты» повлечет за собой выполнение тех или иных требований, чего именно будет «стоить» данное конкретное пожелание. К сожалению, часто бывает и так, что сама постановка задачи, мягко говоря, не очень четкая.
Далее последовательно идет этап приемки аванпроекта, эскизного проекта, макетная комиссия ВВС, и, наконец, испытания. И на каждом из этапов разработки или испытаний машины заказчик может встать «в упор» и жестко потребовать выполнения каких-либо своих требований. И промышленность будет просто вынуждена их выполнять. В частности, например, при рассмотрении компоновки кабины пилота. Конструкторы КБ отнюдь не самостоятельно решают, где и что именно должно стоять в кабине. Для этого есть куча соответствующих нормативных документов, в т.ч. и ОТТ ВВС. Ну а самое главное – военные очень придирчиво рассматривают компоновку кабины на макете самолета, именно по поводу кабины всегда бывает наибольшее количество замечаний, которые, как правило, выполняются промышленностью при внедрении самолета в серию. Но даже позднее, уже в ходе испытаний, постоянно идут замечания летчиков-испытателей по этому поводу, которые ОКБ просто вынужденно удовлетворять, потому что в противном случае в акте госиспытаний появится соответствующий пункт в перечне № 1, и, значит, о передаче машины в эксплуатацию не может быть и речи.
Другое дело, что и здесь, все как в жизни – очень часто все решают конкретные люди, которые работают в конкретных обстоятельствах. И тут, естественно, возможно все, в т.ч., вплоть до давления на военных со стороны правительства, промышленного «лобби», и т.д. И тогда все зависит от того, сможет соответствующий командир выдержать это давление, или нет. Примеров того, что находились такие люди – очень много. Значит, как всегда, и везде, все зависит от конкретных людей.
Ну а по поводу самой промышленности, и конкретно Су-24, здесь тоже были свои сложности. Например, когда начиналась работы по этой теме, и военные, и сама промышленность очень слабо представляли себе, что именно повлечет за собой выполнение требований по всепогодности машины и максимальной автоматизации всех основных этапов полета. На практике оказалось, что на борту придется разместить такой объем БРЭО, что сразу резко выросла размерность машины, и ни о какой модернизации Су-7Б речь уже не шла. Понятно стало, что это будет уже совершенно другой самолет. Начался новый этап работ, однако и здесь была «куча проблем». У власти находился Н.С. Хрущев, и приходилось выполнять директивные указания о сокращении авиационной тематики, именно поэтому разработка машины сперва шла под шифром Т-58М, т.е. как модернизация Су-15. Несколько раз «менялась концепция», в конечном счете, к 1965 году со стороны военных наконец «устаканились» требования к самолету, как к штурмовику, который должен обеспечивать взлет с укороченных ВПП и автоматизированный полет на малой высоте. Именно поэтому, а также с определенной «оглядкой» на запад, где в это время активно велись работы в соответствующем направлении, началась разработка самолета в варианте с установкой дополнительных подъемных двигателей. Компоновка кабины «рядом» была выбрана, в первую очередь, из-за больших поперечных размеров антенны РПО. Маршевые двигатели – ТРД АЛ-21Ф (изд. «85») выбрали исходя из условий обеспечения потребной дальности при условии длительного сверхзвукового броска на малой высоте. Если бы не было такого требования, гораздо выгоднее было бы поставить на самолет ТРДД, однако военные настаивали на этом пункте требований. Так мы с самого начала ухудшили показатели по дальности по сравнению с аналогами. Были, конечно же, и прямые ошибки конструкторов. Такие, например, как «квадратные» сечения фюзеляжа, в средней его части, с прямыми углами. Но от этого удалось избавиться довольно быстро – углы «скруглили».
Довольно скоро стало ясно, что самолет с дополнительными подъемными двигателями - тупиковый путь, поэтому, уже в 1967 году параллельно началась разработка нового варианта самолета - с изменяемой геометрией крыла. Однако и здесь действовали жесткие ограничения. Ни о какой новой разработке речь не шла. Для ускорения сроков МАП потребовало максимально унифицировать новый вариант с ранее разработанным опытным самолетом. Т.о., перекомпоновке подвергалась только средняя часть фюзеляжа, откуда «выкинули» двигатели РД-36-35.
Первый опытный экземпляр полетел в январе 1970-го. Практически в самом начале испытаний пришлось ухудшать аэродинамику в угоду характеристик РПО, именно поэтому вместо привычного удлиненного обтекателя РЛС появился нынешний «лопатообразный». Соответственно, сразу ухудшились характеристики на сверхзвуке. Потом из МАП последовали новые требования: на машину следовало поставить более мощный двигатель – АЛ-21Ф-3 (изд. «89»), который должен был стать унифицированным для отечественной авиации, включая МиГ-23. Однако «микояновцы» от него отказались (там предпочитали работать только с ОКБ С.К. Туманского), но «поезд уже ушел», работы по изд. «85» в ОКБ А.М. Люльки были прекращены, планировалось выпускать только изд. «89». В результате, в ОКБ Сухого были вынуждены перекомпоновывать воздухозаборники под больший расход воздуха. На пользу машине это не пошло, потому что увеличивалось только входное сечение, а внутреннюю компоновку менять запрещалось, поскольку уже начался серийный выпуск. В итоге, двигатели на Су-24 – «полузадушенные» по тяге. В ОКБ попытались разработать новую компоновку (самолет типа Т6-5), однако в МАП нас не поддержали, в результате, эти работы пришлось свернуть.
Практически постоянно наращивались требования военных по номенклатуре и количеству вооружения. На пользу аэродинамике это также не шло: росла масса, ухудшалась дальность, требовалось проведение дополнительных доработок по прочности, и т.д.
С этим пытались бороться самыми разными способами. В ОКБ постоянно проводились «конкурсы» на разработку технических предложения по снижению массы самолета, многие из них внедрялись в серию. Аэродинамики тоже внесли свою лепту – для улучшения сверхзвуковых характеристик на машине «обузили» ХЧФ. Однако к каким-либо кардинальным улучшениям это не привело, даже наоборот, на трансзвуке появилась дополнительная тряска. Зато сильно ухудшились эксплуатационные характеристики. Ну и т.д. Всего, что связано с созданием этой машины вспоминать можно очень долго.
К чему я все это? При создании Су-24 было много объективных и субъективных ошибок. Однако и конструкторам ОКБ очень часто приходилось работать в достаточно сложных условиях. Хочется подчеркнуть одну только мысль: в любом случае, создание нового самолета всегда является продуктом коллективного творчества военных и промышленности, и поэтому не надо сильно «гнобить» одних лишь конструкторов ОКБ за то, какой получается машина, в т.ч., и с точки зрения эксплуатации.

PP:

Маленькая ремарка к вопросу об истории разработки Су-24.

Интересно!