В АТИСе не бывает ремарки 88

RTE2 Вам в помощь.

Надо начинать от Урала запрашивать у диспетчеров полосу в домике, а то времени подготовится совершенно не хватит ))

Часто проиходится слышать, как борты запрашивают посадочный в ДМД. Какова причина? В чем проблема послушать АТИС на супер-пупер самолетах? Из прошлого: иностранцы были недовольны излишней продолжительностью АТИС в ДМД, сейчас, после разноса русского и аглицкого помалкивают. Из настоящего: ну очень плохо воспринимается разноброд информации, неужели трудно дать одну полосу, а потом другую, зачем скачкИ от одной полосы к другой?

"Из настоящего" относится конечно к питеру

Информация о смене ВПП передаётся с минимальной задержкой. Никто её в себе не держит. "Вышка" сообщает "Кругу", "Круг" объявляет на весь зал АДЦ по громкой связи для "Подходов".

Насчет РМК соглашусь, конечно в инфо по RW. И, кстати, по данным аэропортам наверное правильнее говорить в этом свете не про АТИС, а про МЕТАР, который мы точно можем видеть перед вылетом и в полете по ACARS. ATIS по Российским портам получать дистанционно проблемнее. Насчет прослушать АТИС заранее - ну не всегда удается, особенно если не высоко. Да и есть еще полеты из Нижнего, Воронежа или Липецка, когда лететь то 40 мин. и хочеться ввести предполагаемый маршрут перед вылетом. А желающие посмеяться - не забывайте, что не все такие великие профи как Вы, есть и те кто только хочет ими стать когда нибудь. По речевому АТИС вопросов тоже много. Это и чехорда с информацией по полосам, как написал епрст, и масса всякой информации, удлиняющей АТИС до бесконечности, так что для того, чтобы прослушать только ветер или давление например, при сомнениях в правильном приеме, мы "теряем" второго члена экипажа на долго. Это и избитое "на предпосадочной прямой возможно... перелетных птиц" и "перон и рд скользкие, рулите осторожно" и т.д. Причем если бы эта инфа появлялась, когда действительно "все плохо", то к ней бы кто нибудь прислушивался. А когда она долбит круглосуточно месяцами без перерыва.. ну наверно есть птицы которые "перелетают" куда то зимой в метель ночью при ветре 16 м/с... Понятно, что это начальство аэродромной службы поставило для себя "обтекатели" и можно спокойно чаек пить, а вы там как хотите. Но это, боюсь что исправить невозможно

Соглашусь с RRJ, нет ничего зазорного в том, чтобы запросить фактическую погоду и рабочую полосу, если их несколько.Предпочтительно иметь спокойный настрой на посадку, заранее подготовившись, чем устраивать цейтнот непосредственно перед снижением или в процессе захода))

Ну, не знаю, уж в ДМД-то проблем с АТИС быть не должно! Дальность прослушивания без подавителя шумов порядка 220-250 миль! Куда уж больше-то! Это не в Анталье или Тивате! А как вам такая фраза в АТИС- рабочая полоса и схема подхода будет сообщена подходом, что не летать туда?

Да никто не говорит, что больше летать туда не будем. Почти каждый день летаем. А иногда и по два раза. Просто не вижу проблемы в МЕТАР написать R32R/520145 R32L/.... вместо R88/..... Не сложно же это шереметьевцам сделать. По крайней мере хуже от этого точно никому не станет

Авиадиспетчер
Какая разница, что куда там передается?
Вы что думаете себе там, типа мы летим и слушаем атис как радио в Тойоте на бульваре Голливуд до самого касания?
Вчера заход Lukir1C, долетели практически до SPB, вариант Z, за нами летят еще трое, Подход сообщает следующей за нами России, что бы они готовились на 10 левую, что для тех становится полнейшим сюрпризом, мы понимаем что это касается всех, и перебивается схема, самолет прибирает расчетную вертикальную скорость, понимая, что схема удлинилась, мы спрашиваем-мол нам тоже на 10 левую, на что диспетчер отвечает раздраженным голосом, что а для вас отдельно все ещё 10 правая, с матами перебивается схема повторно и самолет оказывается Выше профиля, я то уже к дурачкам во Внуково привыкший лечу во Vertical speed и тут же её добавляю, чтобы догнать профиль, благо разворот на посадочный будет даже больше 180° и там все погасится а тут этот вумник спрашивает мол а вы на руках летите или на автопилоте и заявляет, что мол мы вылетели за схему по его данным даже не Понимая, что если увеличаешь вертикальную, то поступательная тоже увеличивается и радиус разворота больше, а у нас картинка идеальная и мы на схеме.Уважаемые диспетчера в Пулково, вы в курсе, что вы не в Мухосранске и все базары с вашими оборзевшими интонациями пишутся всякими радиолюбителями а потом это все может сливаться всякими дебилам типа фонтанки или лайф ньюс?Мы то сядем, а вам самим не стыдно?

Наверное, слушать диспетчера надо. Если нет предварительной подготовки к чудачествам диспетчера и нет навыка быстрой перебивки схемы, доложите диспу о необходимости дополнительного времени для подготовки комплекса, выполните кружочек-другой векторением и спокойненько продолжайте заход!:)

ёпрст

Вот от того, что вы сейчас сказали и выдает в вас дилетанта в этом деле.

Откройте на телефоне flightradar, в DME и LED трафик есть всегда.

Izki

: ))) Это Россия! Не пускают в дверь, мы в окно залезем. Конечно можно включить в самолете интернет и загрузить flightradar. Или сайт real ATC. И подслушать. Или на страничку фейсбук к знакомым диспетчерам на смене. Вот вместо этого, или чтобы не отвлекать диспетчеров на контроле и эфир лишний раз не забивать я предлагаю всего лишь сделать две(!) маленькие циферки в МЕТАР более информативными. И все. Что в этом такого???

Подход сообщает следующей за нами России, что бы они готовились на 10 левую, что для тех становится полнейшим сюрпризом, мы понимаем что это касается всех, и перебивается схема, самолет прибирает расчетную вертикальную скорость, понимая, что схема удлинилась, мы спрашиваем-мол нам тоже на 10 левую, на что диспетчер отвечает раздраженным голосом, что а для вас отдельно все ещё 10 правая, с матами перебивается схема повторно

Вчитайтесь. Информация. АТИС это информация органа ОВД, ну что б некорячится всем одно и тоже. Если информация меняется диспетчер доведет. Так какого хрена информация данная другому борту вдруг как бы понимая принимается и на свой счет. Хватает ума переспросит, на что законно отвечается, что изменения вам не передавались и вас не касаются. Претензии только к себе. Если присущи домыслы, сначала спросите, что б не перебивать два раза.

... нет ничего зазорного в том, чтобы запросить фактическую погоду и рабочую полосу, если их несколько.
----
некоторые запрашивают рабочую полосу, когда она одна :-)
http://www.radioscanner.ru/fil ...

"некоторые запрашивают рабочую полосу, когда она одна :-)"

Типа экипаж не знал, что одна)
Борт: "...Какую полосу нам можно рассчитывать на взлет?"
Старт: "Какую желаете, она у нас одна"
Борт: "Спасибо... Ответ на пятёрку"

Инквизитор
В АТИС к тому моменту уже Левая.Кого слушать-молчаливого майора-очевидность или робота в Атис?

Послушайте, вы информируете диспетчера о принятой информации с конкретной буквой. Если там была правая и вы озвучили, что обладаете этой информацией то диспетчер тоже уверен, что у вас верная информация. Последующий тоже доложил эту букву атис а значит там таже игформация, которая и была поправлена именно для конкретного борта. Последующие доклады о букве атис будут совпадать с изменноной информацией и корректировок от диспетчера не потребуется.
В аашем случае вы самовольно перебиваете схему и ищите виноватых

Инквизитор
Ну и во Внуково принято правило, меняется полоса или как сегодня закрывается до 0505, то оповещают всех кто в тот момент на связи у подхода типа : "Внуково переходит на на Ноль Шестую" и все всем понятно.Молчание это тоже ввод в заблуждение, и потом речь не о том, кто о чем должен догадываться, а опять же об интонациях.С какого хера простите во всем западном мире принят закон:"Сомневаешься-переспроси" и тебе всегда помогут и это правильно, а здесь чо за борзота внатуре пошла?

Инквизитор
Вы реально не в теме или придуриваетесь, информация АТИС может менятся неоднократно и когда мы были на подходе она была одной, а на круге, в момент пролета SPB стала другой.
Вопрос Вам, изменившаяся информация Атис в которой меняются ВПП, должна приниматься экипажем во внимание и выполнятся, экипаж должен переспросить или диспетчер должен прояснить ситуацию экипажу?

И если ваш ответ среди двух последних, где там должна присутствовать раздраженность?

Да вопроса нет когда общим вызовом оповещаются все. Нет вопросов к пиинципу сомневаешься переспроси. Это надо. Вы же привели пример ровно наоборот. Не получив никакой информации самостоятельно перебили схемы и лишь потом, хватило ума, переспросили и получив в ответ, что нового для вас ничего и снова перебивали обратно. Я имено на этом заострил внимание. Не уверен, сомневаешься, переспроси, уточни и потом делай

Вы саии то в теме, в курсе, что докладываете букву атис, а не просто, что прослушали.
Все, что будет отличаться вас могут попросить или еще прослушать, или довести отличия

Не просили и не доводили.

надо ребятам рассказать, а то у нас даже стажеры летают 40 минутные домики\шарики не испытывая описанных чудовищных проблем ).
Воспринимайте как нормальную тренировку, у вас что 50-60 заходов в месяц ?))

Ну и значит старая инфрормация для вас осталась актуальна. По своей сути АТИС вообще информация и есть органа ОВД и сделано это для снижения нагрузки на диспетчеров по доведению необходимой информации. Вам и довели, изменений нет конкретно для вас.

В дмд так это вообще регулярная практика разводить заходящих на параллельные полосы, и начинать суету по перебивке захода из за того что Ямалу дали заход на 14 правую, это не от великого ума затея.

== некоторые запрашивают рабочую полосу, когда она одна
на авиафоруме не знают, что под фразой "рабочая полоса" в обиходе понимают курс?
да даже на железной дороге один и тот же путь в разные стороны по-разному называется.

хотя почему "даже"
с жд эта традиция и пришла

на авиафоруме не знают, что под фразой "рабочая полоса" в обиходе понимают курс?
====
Отжеж. Человек пошутил, смайлик фтыкнул..

Vertical speed - другое название very stupid
Кто же вас учит профиль доганять в V/S.
Неужели никто не говорил , что V/S применяют при изменении высоты до 1000 или когда потребная вертикальная 1500футов/мин и менее.
А если ты уже выше профиля , то смысл перехода в V/S- разгон скорости -гашение скорости для выпуска механизации-уход выше профиля ?

Кто же вас учит профиль доганять в V/S

Слышь, ступид, а как ты будешь догонять глиссаду сверху для примера?

very stupid !
Лучше молчать чем говорить!

Давай попробуем отделить мух от котлет.
О том , что захват глиссады сверху выполняется шасси выпущено/ механизация в посадочном все помнят.
Если вы успели разогнать поступательную, то что то с механизацией у вас было "не альо"

737jet скажи мне мальчик, обчитавшийся СОПов, как ты будешь догонять профиль, при внезапно появившихся у тебя 2500футов, находясь над центром поля при строгом следовании по схеме?До торца пусть тебе останется 16 миль, и скорость 240-250 узлов.

Я об этом и говорил . 16 миль до торца -скорость 240-250 узлов .
Что делали до этого ?, в носу ковырялись?
Для начала дядя приучи себя к одному простому правилу, удаление 20- скорость 220. Тогда у тебя хоть не будет проблем с выпуском механизации.
Что бы я делал ?
Первым делом бросил шасси , подгасил скорость , довыпустил закрылки на 5 и в LVL CNG попробовал бы стабилизироваться на профиле. В этом случае у меня еще оставалась возможность использовать спидбрейк до закрылков 10( я говорю об Boeing 737).
Снижаясь же в V/S ты разгонишь скорость или она такой же и останется до момента захвата глиссады .
Ну стабилизируешься ты по профилю к высоте 3000 ( захватишь глиссаду) , как ты будешь выпускаться?
О high energi и low energy, о том что надо лететь впереди самолета я рассказывать не буду .
Да , и почитай о том , как производиться захват глиссады сверху. Ладно , подскажу:
- для этого ВС должно быть в посадочной конфигурации.
В ПОСАДОЧНОЙ Карл!

да даже на железной дороге один и тот же путь в разные стороны по-разному называется.


не горячитесь! на ЖД все пути четко привязаны. Первый путь он всегда первый путь! А второй путь он всегда второй! И никто им названия в зависимости от направления не меняет и не озвучивает.
Четный - на восток, не четный - на запад. Но своих названий пути не меняют НИКОГДА.

С большой тоской вспоминаю о настоящих летчиках на Ил-86, Ту- 154, Ту 134 и про времена, когда запускали через Аванс.Полоса менялась очень оперативно, можно сказать под каждый самолет - НО ни одного стона, что не успеваем, не было.Если не успеваете с вводом данных - тренируйтесь.Клавишных тренажеров великое множество.

Аплодирую стоя .
Добавить нечего.

Анатолий, раньше было несколько иное отношение к командам диспетчера, которые понимались как приказ, который надо выполнить любой ценой. Даже ценой пикирования и последующим заходом, который сегодня считался бы нестабилизированным. Худший пример - Иваново, Ту-134.

В те годы и на тех самолетах даже близко не было таких узких рамок расшифровки СПИ, как сегодня.

Это просто к сведению.

2 Инквизитор

Как всегда, полностью разделяю Ваше мнение.

А сейчас какое отношение к командам диспетчера ? Можно не выполнять ? Очень интересно :)))

Если боитесь расшифровки- не надо нарушать.Но печально что именно расшифровка только и останавливает

Ну не знаю... За 200 миль до ДМД Атис прекрасно прослушивается и в нем всегда указывается основная полоса на посадку... Перебить машинку и расставить скорости 1-2 минуты, провести доп брифинг ещё отсилы 2 мин... этого вполне хватает чтоб выполнить все процедуры перед началом снижения... Сложнее когда при заходе например на 14L/32R в ДМД на третьем предлагают 14R/32L... Но и это решаемо )))

Не помню конкретно, но в Иваново не было "приказов" УВД, чисто "решение" КВС. Потом посмотрю материалы. А то, что "неожиданно" меняют ВПП-то это как правило стандартно и обычно для каждого, конкретного а/п. Это надо знать и быть к этому готовым, а не идти, как на день рождения-"это всё для тебя!".

Из практикт- у нас только " Узбеки' запрашивают полосу еще при входе в Вологодскую зону.Остальные справляются. Рецепт один- не успеваешь- не раи ж..пу, скпжи диспетчеру.Насиловать никто не будет.

Сорри за ошибки, потрясывает в общ.транспорте.:))

Все зависит от, как было сказано выше, навыков пилотирования, знаний и опыта т.е. от скажу так, квалификации.Если летят два "зубра"равной квалификации, то им не стоит большого труда перебить, провести краткий брифинг и зайти и произвести посадку.Но если в кабине один из пилотов начинающий или оба слегка начинающие, как то, командир недавно ввелся, второй после 200 часов.Такое бывает.То тут возможны варианты.Был случай, когда оба "молодых", что слева, что справа(слева шёл по короткой программе)заходили на посадку на хорошо знакомую им полосу, но при подходе им поменяли рабочий курс.Оба уткнувшись вниз начали перебивать, благополучно забыв one head up-one head down.А так как в те времена летали по QFI , они начали перебивать компьютер без превышения а/д.Получилось так, что за это время они захватили заданную первоначально высоту и приближались к а/д.Очнулись, ептыть вот аэродром?!Надо снижаться, запросили дальнейшее снижение
Дали им снижение к четвёртому 400 метров и они были настолько увлечены процессом перебивки, что все смешалось в их головах:QFI, футы, метры!Оба они понятное дело с нашей метрической техники и их "замкнуло", выставили метрическое значение высоты т.е. 400 вместо 1300. Так и снижались пока не заорал GPWS и тут надо отдать им должное, по газьям и ушли на второй круг, правда с высотой тоже перемудрили, но главное ушли.После ухода, осознав свою ошибку оба хлопнули себя по лбу и благополучно завершили рейс.Оба сейчас уважаемые люди, один инструкторит на 737 , другой ЗКАЭ.
Мораль сей реальной басни, не вгоняйте себя в цейтнот и помогайте друг другу.Не все рождаются Чкаловыми и утверждать своё эго в ущерб БП не стоит.

Вообще, отлетал в Домодедово, Внуково, СПБ пока всего ок 5000 часов. - Может просто привык.... и снижаться успеваю... FMS "перебить" - меньше одной минуты... - тут и особого ума и таланта не требуется... Единственное чтобы изменил - увеличил бы в два раза скорость передачи информации. (это как в рекламе по радио, не так быстро, конечно) Уверен, большая часть пилотов готова воспринять информацию в два раза быстрее.... И ещё очень "бесит" информация о возможном перелёте птиц... или что рулить нужно осторожнее.... А вообще мне интересно только давление, ветер, коэффициент сцепления.... Ну может ещё температура.... Ну и рабочая полоса, соответственно :) Но, кстати, у нас не всё так плохо.... В Греции иногда даже названия и породы этих птиц в АТИСе передают......