///
ЗАКАРПАТСКОМУ! - засветись на мой ящик, может и сдружимся...
///ПИСАТЕЛЮ - пользуйтесь для опорожнения"" яЩИком собеседника, и ему приятней и народ не раздражаете...
Просто эта тема отдельно висит на форуме, а не в тему вроде как и не культурно писать, или это надо обязательно было вам сказать открытым текстом???.....
///для ВИНТИКА!!!...- там еще на границе с Ч.Р. со "свистка" - любитель собак - тоже ЕВРО-ем заделался, бывший КАЭ, помоему... А ПУХ - пока учится в магазине работать, так. что денег возможно и нет.....

В тот роковой день, 7 июля, к обеду над горами появилась гряда внутримассовых облаков, а к вечеру в предгорной зоне образовались отдельные кучево-дождевые облака. Признаки опасных метеоявлений (гроза, молния, ливневые осадки) в районе аэропорта не наблюдаѓлись и не прогнозировались. Перед вылетом рейса (№ 4227) в наѓправлении его взлета на экранах радиолокаторов не было никаких признаков опасных метеоявлений. Лишь на бланке наблюдений метеолокатора в районе, где позже упал самолет, в момент его взлета зафиксирована небольшая облачность. Визуально что-либо заметить экипажу и диспетчеру старта с противоположного конца ВПП, которая сама имеет длину в 4 километра, было невозможно. В горных районах быстро темнеет, а на фоне хорошо освещенных объектов аэропорта, расположенных немного правее курса взлета, в 21.30 по местному времени ничего увидеть было невозможно. Как раз в это время в районе, где через минуту упадет самолет, в пяти километрах от ВПП, порывы ураганного ветра в полосе шириной около километра срывали крыши с домов, выбивали стекла окон и разрушали дворовые постройки. Бушевал ураганный ветер, скорость порыва достигала 30 м/сек. А на исполнительном старте, в 9 километрах от этой бури, ничего не подозревающий экипаж готовился к взлету, не имея никаѓкой возможности узнать о грозящей опасности.
По окончании анализа всех материалов, проведения экспертных и научно-исследовательских работ у госкомиссии сложилась полная картина падения самолета.
Аварийная ситуация возникла на последнем этапе взлета, в момент уборки закрылков. Взлет сам по себе - сложный этап полета. Параметры полета находятся вблизи своих критических значений. Скорость минимальная, угол атаки {между плоскостью крыла и направлением потока воздуха) - максимальный, угол тангажа (между корпусом самолета и горизонталью) велик. Устойчивость и управляеѓмость самолета на этом этапе полета обеспечиваются в ограниченном диапазоне параметров полета. Поэтому при взлете, да еще на таком строгом самолете, как Ту-154, весь объем внимания пилота направлен на точное выдерживание рекомендованных и непрерывно меняющихся параметров полета. У пилота в случае возникновения экстремальной ситуации при взлете нет резерва времени на уточнения, раздумья и выбор вариантов действий. Судьба самолета в таких случаях только в руках пилота, и решается она за считанные секунды. Спасти положение могут только его правильное твердое решение и мгновенная, правильная и точная реакция. Она отрабатывается на специальных тренировках. Но не каждую опасную ситуацию возможно имитировать даже на специальных тренажерах, например как данную.
Катастрофа развивалась в течение всего 11 секунд от ее начала до столкновения с землей. За это время командир экипажа Ю. Кулагин произвел около десяти действий рулями управления самолета и двигателями, пытаясь вывести самолет из его безвыходного положеѓния. Несмотря на крайне стрессовое состояние командира, ни одно из его действий не было признано ошибочным в ходе тщательного многодневного исследования, проведенного специалистами в спокойной обстановке. Все, что он делал, было адекватно положению и поѓведению самолета, что говорит об очень высоком уровне его теоретической и практической подготовки как командира Ту-154.
Как отмечено в акте летной подкомиссии, экипаж и самолет были подготовлены к полету в соответствии с руководством по летной эксплуатации и другими нормативными документами. Это подтверждается, в частности, точным выдерживанием всех параметров полета до момента уборки закрылков. Высота полета в этот момент была 120 метров - та, что предусмотрена инструкциями. Если бы на каком-то этапе взлета были временные отклонения от нормального режима, они неизбежно отразились бы на значении этой высоты.
Ту-154 после отрыва от земли и до полной уборки закрылков летит с большим углом тангажа, и переднее воздушное пространство закрыто от экипажа носовой частью самолета. Пилотирование ведется только по приборам. Поэтому у экипажа не было возможности увидеть или узнать, что в это время полоса ураганного ветра с сильнейшим сдвигом ветра двигалась в точку столкновения с самолетом. Экипаж спокойно продолжает взлет. Высота 120 метров, скорость 320 км/ч - надо убирать закрылки. Командир дает команду: "Убрать закрылки", - закрылки пошли на уборку, самолет начинает проседать Обычно она восстанавливается через несколько секунд за счет наращивания скорости. Но в этот момент самолет влетает в полосу урагана со сдвигом ветра, где скорость попутного воздушного потока была порядка 100 км/ч, одновременно нисходящий воздушный поток урагана с огромной силой давит самолет вниз.
В результате его приборная скорость относительно воздушной среды резко уменьшилась - до 220 км/ч, что привело к потере подъемной силы самолета примерно на 30%, и он сразу начал проваливаться вниз со средней вертикальной скоростью 10 м/сек.
Самолет падал 11 секунд со средней путевой скоростью (относительно земли) 100 м/сек. Следовательно, ширина зоны сдвига ветра была около 1100 метров, что соответствует ширине полосы разрушений на земле, вызванных ураганом, и показаниям очевидцев, оказавшихся в этой зоне. Если самолет попадет в такую зону (воронку) в горизонтальном полете, когда его скорость порядка 400-600 км/ч, он пролетит ее за секунду-две, успев провалиться на 10-15 метров. Но на взлете при столкновении с такой зоной, когда скорость полета 200-300 км/ч, обстановка может оказаться катастрофической, как в данной ситуации.
В первые же секунды падения (просадки) самолета все двигатели были выведены на взлетный режим, так они и работали до самого столкновения с землей. В момент просадки сработали сигналы опасного сближения самолета с землей - сирена и красное мигающее табло, они работали до самой земли. Эти сигналы подает специальный прибор (ССОС), настраиваемый с учетом рельефа местности. Он реагирует на высоту и вертикальную скорость самолета.
Командир попытался прекратить или хотя бы замедлить падение самолета взятием штурвала на себя, но приборная скорость еще мала, подъемной силы крыльев не хватает, и самолет продолжает проседать, несмотря на то, что он уже превысил максимально допустимый угол тангажа 19 градусов. В результате срабатывает сигнал опаснос
ти другого прибора (АУСП), т.е. еще одна сирена и мигающее красное табло предупреждают, что самолет находится на грани срыва в штопор. Командир вынужден дать штурвал от себя, но высота уменьшается быстро, запаса высоты, который можно было бы обменять на скорость, почти нет. Приходится вновь брать штурвал на себя. Но слишком мала энерговооруженность тяжелого транспортного самолета, чтобы преодолеть те силы, которые тянули его вниз. В пилотской кабине все время падения одновременно гудели все звуковые сигналы опасности, требуя от командира прямо противоположных действий. Самолет по двум параметрам полета находился за пределами ограничений (из записи самописца - черных ящиков). В последний момент командир скорее почувствовал, как нарастает скорость, и за две секунды до столкновения, уже не опасаясь штопора, делает последнюю попытку вывести самолет из падения. Резко берет штурвал на себя, но самолет уже бьется хвостовой частью фюзеляжа о землю. Вертикальная скорость в момент удара была 5 м/сек, а прибор показывал скорость 420 км/ч. Это говорит о том, что в этот момент увеличилась скорость самолета за счет работы (тяги) двигателей на взлетном режиме, а центр смерча уже прошел поперек направления полета самолета и встретил его (на выходе из зоны) другой стороной своей воронки, где воздух двигался уже навстречу самолету. Это подтверждается резкими изменениями приборной скорости самолета вокруг ее первоначального значения 320 км/ч на +100 км/ч (за время падения самолета), т.е. 320-220-320-420.
Когда утвержденные материалы расследования были готовы, их начали тщательно изучать во всех летных коллективах страны, как трагический урок истории освоения самолета Ту-154. Конечно, каждый пилот не одну бессонную ночь пытался найти решение, которое не удалось найти Кулагину за 11 секунд. Некоторым казалось, что они его нашли. Например, "предлагали" выпустить закрылки или круто взять штурвал на себя и не обращать внимания на угрозу срыва в штопор или на возможное разрушение конструкции самолета. Именно этот вариант обсуждали во время расследования конструкторы КБ им. А. Н. Туполева, которым очень хотелось хотя бы часть сопутствующих причин катастрофы отнести на экипаж.

Их основным козырем была высокая приборная скорость в момент выхода самолета из зоны - 420 км/ч. Конструкторы доказывали, что этой скорости хватило бы, чтобы вывести самолет из падения, а предельный угол тангажа самолета 19 градусов установлен с запасом в два-три градуса, штопор был не так близко, как это следовало из летных инструкций и сигналов прибора. Но, как я уже говорил, в гражѓданской авиации никто не имеет права опытным путем выяснять, с каким запасом установлены ограничения. Мы знали по результатам расследования других летных происшествий, что некоторые из них установлены без какого-либо запаса. И этого было достаточно, чтобы относиться ко всем ограничениям для Ту-154 одинаково строго. Кроме того, встречный ветер появился лишь перед самым столкновением с землей.
Однако даже это, найденное "задним умом" решение, вовсе не обязательно спасло бы самолет.
А если бы командир твердо знал, какой будет исход падения, т.е. что ему не хватит всего 10 метров высоты, то, может быть, и держал штурвал все время на себя, не обращая внимания на сигналы опасности, но самолет, скорее всего, сорвался бы в штопор или повторил уже известную картину. И оппоненты в этом нашли бы главную причиѓну катастрофы. Сказали бы, что экипаж пренебрег сигналами опасности и свалил самолет в штопор.
Из записей полета видно, что командир хорошо знал обо всех опасѓностях выхода за ограничения режима полета на Ту-154 и, находясь между опасностью срыва в штопор и быстрым сближением с землей, в условиях страшного дефицита времени выбрал наиболее обосноѓванный вариант, соответствующий всей совокупности существовавшего тогда опыта эксплуатации этого самолета - бороться с аварийной ситуацией, насколько возможно избегая нарушений ограничений полета, поскольку они неизбежно приведут к катастрофе, но ему не хватило 10 метров высоты или двух секунд времени.
Из расшифровки записей черного ящика следует, что командир Ю. Кулагин действовал строго в соответствии с требованиями руководства по летной эксплуатации этого самолета, но, как мы теперь знаем, у него практически не было шанса избежать катастрофы.

ДЛЯ ТОГО, КОТОРЫЙ В ТАНКЕ!
Оставь свои мемуары для лапшистов, или открой себе тему и можешь там пИсать пока не утонешь. тебе же как человеку объяснили - саксаул-башка...
/////
МОДЕРАТОР КУДА СМОТРИТ!!!

Кто нибудь может подробно рассказать что явилось причиной авиакатастрофы 13 января 77 года - с ТУ-104 ???

Спасибо Андрей 1610, а еще есть что-нибудь по этой теме?

Уважаемие работники порта Алма-Ата, убедительная просьба помоч в поиске, работавшего у вас радиотехником Игоря Ошлакова! Буду рада любой информации!мой mail KOREIKA@ONE.LV

Alma-Atinci vi shto vse umerli? Ili u vas toze voina? Vse molchat nikto ne otvechaet, a zdesj reshaetsja vopros zizni i smerti.

Специальности радиотехник в авиации нет.Наверное не знают такого.

Находился в вокзале 13 янв. 77, в момент катастрофы Ту104.Провожал в Караганду человека.
Ничего особого.Погода была плохая, но не сильно.
В те времена сказали что пожар двигателя и экипаж несправился, из=за погоды.На автотрассе Кульджинка, стоит (стоял)памятник .

Привет земляки!
Жил на Кремлевской, учился в СШ 44 , работал технарём в
ЦТР, сейчас в Германии к счастью остался в авииации , работаю в местной авиакомпании . Всем кто помнит и знает семью Пайль ОГРОМНЫЙ ПРИВЕТ!

Паиль Стасу:
Привет однокласснику, как живётся на неметчине , Петя Дик где-то под Франфурктом.Мы сним виделись разок когда я ещё летал, а местная авиакомпания это что?
Привет!С праздником 1-го Мая!
Кудасов.

Поздравляю всех с праздником 1-го Мая!!!

А где можно найти фото проекта (чертежи, схемы, макет) будущего второго пассажирского терминала в аэропорту Алматы?

сам искал, не нашел пока. на сайте аэропорта макет очень маленький, нифига непонятно, на сайте Алматы не нашел.

Вот, нашел одну картинку, но этого мне мало.

http://home.businesswire.com/p ...

как поживает Жалгасбаев Р.С.? учились вместе

http://www.dknews.kz/photofact ... вот нашел фотки нового терминала, смотреть внизу газеты.

Для 777.

Рудар- в порядке, летает в бизнес-авиации на Гольфстриме.В свое время даже возил Папу римского на А-310.

to B777:

Спасибо, просто супер!!!

Пиветствую Всех!!!
Во первых хотел бы высказать благодарность Закарпатскому, Казаху и Всем остальным за то, что отвечают на наши вопросы.
И хотел бы узнать, много ли иностранных пилотов сейчас в ЭйрАстана, и какой у них уровень з/п по сравнению с местными.
Спасибо, будьте вместе!!!

Привет всем Алма-Атинцам!Есть одна просьба:если кто знает телефоны Калиниченко Михаила, Вафина Надима, Маханова Сабита, опубликуйте пожалуйста здесь на ветке.Их разыскивает один старинный друг.К сожалению, он не имеет РС и , соответственно, не располагает персональным почтовым ящиком, так что я смогу передать ему информацию отсюда.Заранее благодарю за помощь.

??????????????????????????????????????????

---

UP

Вафин домашний 2-490-192.сотовый 777-247-55-04.
Калиниченко сот. 777-241-44-50.

Анониму Огромное спасибо за помощь(за телефоны).Ещё один вопрос по ходу-а что в Алма-Ате сейчас домашние телефоны стали семизначными?Или это дополнительная цифра(имеется в виду 2), которая сидит в коде города( 3272 и далее дом. номер)?

в городе перешли на семизначную нумерацию , поэтому цифру 2 перекинули из кода в набор. в будущем новые номера будут начинаться уже на цифру 3.

для АВС
он же был КЛО на аэрбасах. а Гольфстримы чьи у них?

Анониму:-Понял, ещё раз большое спасибо.Успехов!

Для 777.
Был.Но просто ушел на лучшее по его мнению.А в Алма-Ате бизнес-авиации ну не то чтобы валом, но есть, и неплохая.

up

Бондаренко Славику 40 дней.Пусть, земля будет, ему
пухом.Хороший был мужик.Отчаянный КВС ТУ-134.

Земля пухом...Он очень помог однажды, просто хороший был человек...

---

----

...Я днями долго искал старую ветку, нашел..., а этот вопрос мне тоже пришел на ЧЕРДАЧЕК..., зачем новая - когда есть старая???, а с другой стороны та уж очень стала тяжела! С другой стороны там информации больше...
Но по теме - так же как и не по теме..., и прокручивать - не прокрутить, думайте, может правда одну из двух и зарубить лучше??? Одной точно хватит.

-----

-----

Полгода сегодня как умер Пономарёв бывший нач.АТБ.
похоронен в Москве.

Надо же!Ну что ж, о мертвых либо хорошо, либо ничего.А от чего он умер?

/...от старости......



Просьба! - НЕ ЗАБЫВАЙТЕ НАШУ "КОЛЫБЕЛЬ", плохая она или хорошая была и есть - все зависело и зависит от нас!!!
НЕ ДАЙТЕ ЗАСОХНУТЬ ЧУДЕСНОЙ ВЕТКЕ АЭРОПРТА и про АЭРОПОРТ!
Пишите и рассказывайте о том, что там сейчас и что было там раньше....
///СПАСИБО ВСЕМ!!!!///

07/05/2007 [13:54:52]

АНОНИМ:
а щас казацкие линии кроме казахстана куда летают?, одно время в Москве вроде бывали - теперь не видать...?
07/05/2007 [14:58:19]

Александр:
А правда что с 2007 года у Вас запретили полеты АН-24?
Если так - есть ли ВС с ресурсом в лизинг или на продажу?
08/05/2007 [04:11:33]

Аноним:
у ската дох... Ан-24
08/05/2007 [08:31:31]

ZriteL:
Давненько я в Аэропорту не был!, как там стадион любимый ещё не закопали?
Погода то уже - видно лето совсем?
Кто из рыбаков остался?, раньше всё Валентина Белькова на Капчагайском да на или встречал, есть рыба то????
08/05/2007 [12:11:40]

Александр:
2 Аноним
Сорри
а СКАТ это кто?
08/05/2007 [14:41:05]

Закарпатский:
А зачем было новую ветку открывать(или старую рубить)?
08/05/2007 [16:44:32]
///перенес, другую забыли

---

Привет всем ! У кого-нибудь есть фото с места крушения ту-154 в 1980г в районе Алматинского порта?

Смотрю Айр Астана пустила по маршруту Алматы-Москва самолет ВАС1-11, что за кадр?

Эйр Астана на таких машинах не летает, а в Москву ходит А-320.Эта тачка-бизнес-самолет.

на этом типе летает Скат. в Москву через Актюбинск

а еще через Тараз в Москву. И из Астаны в С-Петербург. Допотопную машину решили добить, наверное.

---