Ну и чему Вы нас порадовали, осмелюсь я поинтересоваться?
Эта тема у нас была в рабочих экземплярах Ту-155, Ту-156 20 лет назад - оба газовые, какой из них какой уже не помню.
Тему закрыли по причине бесперспективности на тот момент.

Вот я пмодумал как бы к стати была такая тема в период кризиса, на этот момент такие темы актульны и перспективны. Было бы чем самолеты заправлять...

Вы когда-нибудь заряжали элементы гидросистемы самолёта азотом под давлением 210 кгс/кв см ?

Нет, не заряжал, здесь тема не об этом, т.е. не о том, что Вы умеете, а о технологиях.
Я уважаю вас как профессионала, но боюсь, что в недалеком будущем заряжать уже будет нечем..., а специалисты Боинга уже сейчас об этом думают!

Я тоже не об этом! Пёс с ним, с профессионализмом! Вы помните про случай, как на Байконуре во время заправки ракеты последняя взорвалась и погибло много людей? О причинах на этой ветке говорить не будем, но на подобной бомбе мне работать не хочется - малейшая утечка и кирдык! Для меня достаточно заправки кислородом под 150 атмосфер - сколько работаю, а всё-равно не по-себе.

на байконуре самый известный взрыв был из-за нештатного срабатывания реле и запуска двигателя второй ступени.
а взрыв при заправке был в плесецке, причину случайно поймали через несколько лет, чудом упредили такой же взрыв - всего-то пропайку экрана заправочного шланга выполнили чистым оловом вместо оловянносвинцового припоя! нарушение технологии на заводе, хотели как лучше..

Я понимаю, что это не безопасно, и все же лучше ПОЗИТИВЧИКУ побольше, вот почему сразу должно что-то случится или произойти. На западе люди думают о технологиях, в России только о ЧП... )))))))) Конечно, необходимо подумать и о безопасности.

Конечно проще не думать о новых технологиях – это 100% безопасность ))))
Но компания Боинг уже серьезно занимается этим вопросом и ХОРОШО ИНВЕСТИРУЕТ данный проект.

Вы перепутали. Была пропаяна сетка топливного фильтра свинцовым припоем. При контакте с ним у перекиси водорода начинается бурная реакция с выделением тепла. Но не будем дальше об этом.
Моё мнение - дальнейшее развитие авиадвигателей - возврат к винтовым, но на электроприводе. Топливом должны служить контейнеры с фуриленовым нутром. Но это лет через 20-30.

Возможен и другой вариант развития событий, и очень скоро специалисты Боинга его озвучат, обещали к концу этого года.

Специалисты Боинга уверены, что у них все получится!

Посмотрим, что они могут предложить.

Я внимательно отслеживаю эту информацию, как будет что-то новенькое, обязательно сообщу в этой ветке.

Agree!

Насколько я знаю, водород вполне безопасный вид топлива, потому что при утечке сразу испаряется.

2 Yan
Насколько я знаю, Вы ни хрена не знаете.

Водород при смеси с воздухом образует взрывоопасную смесь - так называемый гремучий газ. Наибольшую взрывоопасность этот газ имеет при объёмном отношении водорода и кислорода 2:1, или водорода и воздуха приближённо 2:5, так как в воздухе кислорода содержится примерно 21%. Также водород пожароопасен. Жидкий водород при попадении на кожу может вызвать сильное обморожение.

Взрывоопасные концентрации водорода с кислородом возникают от 4% до 96 % объёмных. При смеси с воздухом от 4% до 75(74) % объёмных.

Вот как интересно!
Одни говорят опасный.
Другие говорят безопасный.
Третьи говорят о технологиях.
Четвертые говорят о том, что заправляться нечем, авиакеросин дорогой
Пятые говорят о том, что скоро заправляться будет просто нечем, т.к. запас нефти на земля скоро иссякнет.
Шестые говорят о экологии
Есть еще мнение о техногенных катастрофах... (Шутка)
Интересно как решат эти все вопросы специалисты Боинга?

Ту-155 — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей на сжиженном водороде.
На самом Ту-155 использовался двигатель НК-88 (только один - правый), работающий на водороде. Водородный бак был размещён в постоянно продуваемом воздухом (либо азотом) заднем отсеке (из-за конструктивных сложностей размещения в крыле). Отличительная внешняя черта данного самолёта - выступы дренажной системы на хвосте.
15 апреля 1988 года состоялся первый полёт эксперементального самолета Ту-155, работающем на сжиженном водороде:
http://www.avia.ru/pr/?id=11633

2035:

2 Yan
Насколько я знаю, Вы ни хрена не знаете.

Водород при смеси с воздухом образует взрывоопасную смесь - так называемый гремучий газ. Наибольшую взрывоопасность этот газ имеет при объёмном отношении водорода и кислорода 2:1, или водорода и воздуха приближённо 2:5, так как в воздухе кислорода содержится примерно 21%. Также водород пожароопасен. Жидкий водород при попадении на кожу может вызвать сильное обморожение.

Взрывоопасные концентрации водорода с кислородом возникают от 4% до 96 % объёмных. При смеси с воздухом от 4% до 75(74) % объёмных.

26/10/2008 [02:48:19]



Это ни я придумал. Для создания гремучего газа требуется замкнутое пространство. Не знаю правда или нет, но по телеку говорили, что когда пробовали водород на авто все утечки к авариям не приводили, потому что водород тупо испарялся и уходил в открытое пространство.

2ПодПодкрылкин:

Интересно как решат эти все вопросы специалисты Боинга?

26/10/2008 [02:49:28]



Если наши сделали недавно локомотив для РЖД то уж они то какнибудь да решат.

http://www.tvsamara.ru/news/20 ...
Будущее железной дороги за газотурбовозами. «РЖД» впервые в России проводит испытания новейшего локомотива, работающего на сжиженном природном газе. На участке Кинель - Жигулевское море Куйбышевской железной дороги газотурбовоз провел грузовой состав весом 3 тысячи тонн. Первый в мире газотурбовоз создан с использованием конверсионной продукции, и разработан совместно со специалистами СНТК Кузнецова. Использование этого локомотива позволит значительно снизить энергетические, финансовые и трудовые затраты при техобслуживании. Планируется, что первые газотурбовозы будут работать в Сибири, богатой природным газом.

Среди тепловозов мы уже поставили рекорд по скорости:
http://fotki.yandex.ru/users/y ...

Мы же не Англия, не Франция, не Япония - у нас с электрификацией жд не так всё хорошо. Да и не может быть всё так просто по техническим причинам - достаточно посмотреть на глобус.

Yan 26/10/2008 [02:49:28]:
Интересно как решат эти все вопросы специалисты Боинга?

Было бы очень естественным специалистам Боинга не изобретать велосипед, а воплотить уже на более высоком технологическом уровне решения. отработанные и проверенные в полёте эксперементального самолета Ту-155, работающем на сжиженном водороде

О возможности широкой модификации вертолетов семейства Ми-8 и других летательных аппаратов для работы на газовом топливе и ее эффективности для некоторых регионов России

Как известно, цены на авиатопливо в нашей стране продолжают расти довольно высокими темпами, что резко снизило темпы прироста грузопассажирских перевозок. Особенно в тяжелом положении оказался Крайний Север России и другие регионы со слабо развитой дорожной инфраструктурой. Основным, часто единственным транспортным средством там являются вертолеты. А авиакеросин и другое жидкое топливо завозится из обжитых районов России. При этом, затраты на транспортировку жидких топлив дополнительно увеличивают и без того их высокую стоимость.
В результате высокий уровень тарифов на авиаперевозки, а также недостаточная платежеспособность населения сделал воздушный транспорт практически недоступным для большинства местного населения, препятствуя его перемещению как внутри региона, так и вне него. И выход вроде бы один – просить у бюджета дотации, так как надежды на снижение стоимости топлива ни в ближайшее время, ни, тем более, в перспективе не предвидится.
Однако решение есть. Еще более 20 лет назад институты авиационной и нефтегазовой промышленности: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и НИПИгазпереработка предложили новое «авиационное сконденсированное топливо», сокращенно – АСКТ (ТУ 39-1547-91), представляющее собой смесь сжиженных углеводородных газов, среди которых доминирует бутан. Его можно получать из попутных нефтяных и «жирных» природных газов на газоперерабатывающих и нефтеперерабатывающих заводах, в пунктах осушки природного газа, а также непосредственно на нефтегазопромыслах или в специально оборудованных точках по трассе продуктопровода, используя малогабаритные блочные установки (МГБУ) высокой заводской готовности. По ряду эксплуатационных показателей АСКТ превосходит авиакеросин. В частности, это топливо дешевле в 2-3 раза (в некоторых точках базирования авиационной техники на Севере цена газового и жидкого топлива может отличаться в 5-8 раз), экологически чище и менее агрессивно по отношению к конструкционным и уплотнительным материалам.
В конце 1987 года на летно-испытательном центре Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля были проведены испытания экспериментального вертолета Ми-8ТГ, один из двигателей которого работал на сжиженном газе. Этот вертолет летал на всех режимах, характерных для вертолета Ми-8Т, и показал отличные результаты. Летный состав не заметил никакой разницы в пилотировании и работе силовой установки. Доволен был и технический состав: двигатель запускался с первого раза, выхлоп был чистый, на стенках камеры сгорания и лопатках турбины не было никаких сажистых отложений (возможно значительное увеличение ресурса работы двигателя), удельный расход двигателя уменьшился на 5% (за счет более высокой теплоты сгорания газа) и т.п. Всего газовый двигатель проработал около 50 часов.
В начале 90-х годов в ОАО «Московский вертолетный завод им.М.Л.Миля» при активном участии ОАО «Интеравиагаз» создан и прошел начальный этап испытаний первый в мире промышленный образец вертолета Ми-8ТГ (см.рис.1), оба двигателя которого могут работать как на АСКТ, так и на обычном авиакеросине, а также на их смесях. Осенью 1995 года двухтопливный вертолет был показан в полете на "Международном авиакосмическом салоне" в г.Жуковском и, учитывая его уникальность (подобных летательных аппаратов за рубежом не имеется), привлек внимание отечественных и зарубежных специалистов и прессы Весной 2000 года вертолет получил Диплом на выставке “Высокие технологии оборонного комплекса” в Москве на Красной Пресне, в феврале 2001 года вертолет был награжден Дипломом и Золотой Медалью на Первом Московском Международном салоне инноваций и инвестиций, а в ноябре 2006 года – удостоен Диплома Комитета по экологии ГосДумы РФ и Фонда им.В.И.Вернадского «За вклад в укрепление экологической безопасности и устойчивое развитие России».
Испытания показали, что при переходе на газовое топливо характеристики вертолета остаются практически неизменными, а некоторые даже улучшаются (в том числе и при эксплуатации в условиях пониженных температур). В частности, при полете вертолета на АСКТ при любой температуре окружающей среды обеспечивается дальность полета большая, чем на авиакеросине. А при заполнении газотопливных подвесных баков только авиакеросином могут быть получены дальности, реализуемые на обычных вертолетах семейства Ми-8 лишь в перегоночном варианте (при двух основных подвесных баках и двух дополнительных баках в салоне). При этом в газотопливном вертолете освобождается от топливных баков салон, в котором упрощается размещение людей и грузов. Кроме того, это повышает эксплуатационную пожаробезопасность вертолета.
Модификация двигателей и вертолета достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение 2-3 недель. Обслуживание вертолета на газовом топливе мало чем отличается от обычного.
Разработка наземной инфраструктуры обеспечения вертолетов газовым топливом не потребует решения сложных технических проблем. Многие входящие в нее элементы (стационарные хранилища, средства транспортировки и контроля и т.п.) давно применяются в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном, т.е. технологически освоены, и поэтому затраты на создание газотопливной инфраструктуры будут соизмеримы с затратами на аналогичные установки для традиционных топлив.
Технология производства АСКТ принципиально отработана в краснодарском ОАО «НИПИгазпереработка». Более того, на газоперерабатывающих (ГПЗ) и нефтеперерабатывающих (НПЗ) заводах, выпускающих в настоящее время автопропан, АСКТ можно получать, используя уже имеющееся оборудование (например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата, на Пермском и Нижневартовском ГПЗ и др.). А «СИБУР» готов производить АСКТ практически на любом своем ГПЗ после небольшого их дооборудования.
Для нефтегазовой промышленности и наземного транспорта широкомасштабный перевод воздушного транспорта на газ интересен тем, что при промышленном производстве АСКТ из широкой фракции легких углеводородов (ШФЛУ) можно реализовать безотходную технологию и получить на том же оборудовании соизмеримое с АСКТ количество автопропана марок ПА, ПБА или СПБТ.
Результаты работы вертолетостроителей, а также исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработка, ОАО "Интеравиагаз" и в самолетостроительных ОКБ, показали возможность, а главное, эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и самолетов, главным образом региональной авиации (самолеты типа Ил-114, Як-40, Ан-2(3) и др.).
Особенно эффективен перевод воздушных и наземных транспортных средств на газовое топливо в нефте- и газодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России. В этих регионах имеются достаточные сырьевые ресурсы для получения АСКТ. В частности, по некоторым данным только в факелах в течение года сгорает от 15 до 20 млрд.куб.м. попутного газа. Себестоимость производства газовых топлив ниже, чем жидких. Например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата АСКТ по оценке ОАО «Газпром» (данные 2003 года) будет стоить 30-40 $/т., а стоимость авиакеросина в Ханты-Мансийском регионе в настоящее время по нашим данным превышает 600 $/т. В цене газового топлива, вырабатываемого из дешевого местного сырья, по сравнению с авиакеросином будет значительно меньше и транспортная составляющая.
В связи с этим, учитывая, что вертолет семейства Ми-8 за час полета расходует 600-700 кг керосина, при среднегодовом налете – 500 часов годовая экономия только на стоимости топлива на один вертолет может составить $ 100 000 – 150 000. А в авиаотрядах лишь Северо-западной Сибири числится около 300 вертолетов этого типа.
Предлагаемый проект имеет высокую степень готовности, т.к. вертолет уже прошел начальный этап заводских испытаний. Экспертная оценка затрат на окончание опытно-конструкторских работ и получение разрешения на эксплуатацию вертолетов Ми-8ТГ с новой газокеросиновой топливной системой оценивается в $ 3, 0…3, 5 млн. Общая стоимость модификации одного вертолета головной партии в двухтопливный вариант, включая стоимость комплектующих элементов будет находиться в пределах $ 150-200 тыс. Удельные затраты на создание аэродромного газотопливного комплекса в среднем составят $ 30-40 тыс. на вертолет. Однако на начальном этапе, при внедрении в эксплуатацию головной партии двухтопливных вертолетов, ввиду относительной незначительности в связи с этим расхода АСКТ, затраты на аэродромный комплекс можно уменьшить почти вдвое, не сооружая стационарных хранилищ, а организовав заправку вертолетов или «с колес» - непосредственно из транспортной цистерны, или по продуктопроводу (при расположении аэродрома недалеко от ГПЗ).
Указанные оценки являются ориентировочными для определения общей потребности в инвестициях. Существует возможность постепенной реализации указанного проекта, начиная с переоборудования на газовое авиатопливо сначала 3…5 вертолетов и создания на их базе мини-авиаотряда, а затем использования части чистой прибыли, получаемой от их эксплуатации, на капиталовложения в основные средства (для переоборудования остальных вертолетов и дооснащения наземной инфраструктуры). Таким образом, часть затрат по проекту будет покрываться за счет прибыли, получаемой на первом этапе реализации проекта.
На рис.2 в качестве примера показана оценка изменения накопленной нераспределенной прибыли (выполненная в 2003 году с использованием структуры стоимости летного часа реальной авиакомпании и существующей в то время системы налогообложения) при штатной эксплуатации только 4-х вертолетов на авиакеросине и на АСКТ. Видно, что в зависимости от стоимости АСКТ возврат капитала, вложенного в переоборудование вертолетов и организацию наземной газотопливной структуры (срок окупаемости капиталовложений), составит 2, 5 – 3, 5 года, выравнивание размера накопленной нераспределенной прибыли при эксплуатации вертолетов на авиакеросине и АСКТ произойдет через 4-5 лет, а через 10 лет накопленная нераспределенная прибыль при работе вертолетов на АСКТ более чем в 2 раза может превысить прибыль вертолетов, работающих на керосине. Учитывая, что за последние два года стоимость авиакеросина и продуктов переработки попутного газа увеличились почти вдвое, финансовый эффект за счет увеличения абсолютной разницы в их ценах будет еще выше.
Основные расчетные показатели экономической эффективности проекта (применительно к парку вертолетов в количестве 40 шт.) следующие:
• Внутренняя норма доходности (IRR) – выше 40%.
• Период окупаемости (PB) проекта - около 3 лет после начала эксплуатации вертолетов на АСКТ;
• Чистый дисконтированный доход (NPV) за 15-тилетний период (штатный жизненный цикл вертолетов семейства Ми-8) с учетом возможной недополученной выгоды при принятом максимальном уровне риска (50-60%) - более 50 млн. USD.
Расчеты показывают достаточно низкую чувствительность проекта к неблагоприятным изменениям в его внешнем и внутреннем окружении.
Таким образом, перевод на газ воздушного и наземного транспорта в нефте- и газодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России позволит сэкономить значительные финансовые ресурсы и сформировать крупного потребителя газового топлива в местах его добычи, значительно сократив тем самым непроизводственные потери газа и затраты на его транспортировку.
Более дешевое газовое топливо позволит снизить размер летного тарифа и возродить региональную авиацию. Это даст возможность вернуть из небытия ряд социальных достижений прошлого, значительную часть которых традиционно обеспечивал Аэрофлот, таких как доставка почты и продуктов в дальние поселки и геологические экспедиции, обслуживание оленеводов, скорая медицинская помощь и т.п. (см.Приложение).
Газовое топливо также экологически чище, чем топливо, получаемое из нефти. Поэтому его внедрение вполне отвечает духу Киотского соглашения, принятого Россией, и сможет дополнительно «сэкономить» стране (и участникам реализации проекта) квоту на уменьшение выбросов парниковых газов, которую она может продать другим странам.
В настоящее время исследования по созданию более совершенной модификации газового вертолета семейства Ми-8 проводятся в рамках ФЦП “Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010г. и на период до 2015г”. Разработка вертолета на газовом топливе также включена в создаваемую в настоящее время по поручению Президента РФ В.В.Путина «Программу (концепцию) возрождения и развития малой авиации России». Однако финансирование опытно-конструкторских работ (ОКР) все эти годы не производилось, т.к. согласно инструкции Минэкономразвития России, средства федерального бюджета даже на проведение опытно-конструкторских работ выделены быть не могут без финансового участия (внебюджетных средств) бизнеса и потенциальных потребителей. Последние же, в силу разных причин, занимают выжидательную позицию.
Следует отметить, что от внедрения в эксплуатацию двухтопливных (газ, керосин) вертолетов выиграют как промышленные, так и сырьевые регионы. Промышленным регионам это позволит загрузить свои конверсионные предприятия производством изделий двойных технологий, сохранить работоспособность вертолетных ОКБ и заводов, создать новые рабочие места, укрепить связи с сырьевыми регионами. В нефте- и газодобывающих регионах, имеющих в большинстве своем слаборазвитую дорожную инфраструктуру, снижение летного тарифа могло бы способствовать увеличению спроса на вертолетные работы, развитию туризма и других производительных сил регионов, увеличению там рабочих мест, улучшению социальной обстановки и т.п. Таким образом, сырьевые регионы могли бы решить значительную часть своих энергетических (топливно-транспортных), экономических, экологических и ряд социальных проблем при долевом участии в финансировании разработки и внедрении в своих регионах двухтопливных вертолетов наряду с другими участниками. Т.е. опосредованно внедрение предлагаемого ноу-хау будет способствовать и сближению промышленных и сырьевых регионов страны.
В заключение необходимо заметить, что данный проект полностью соответствует приоритетным направлениям государственной структурной политики:
- развитию топливно-энергетического комплекса России, обеспечивая значительную экономию дорогостоящего авиакеросина и автобензина (от 50 тыс.тонн и больше - при разных стратегиях внедрения);
- конверсии военного производства: в работах по предлагаемой программе будут принимать участие предприятия оборонных отраслей промышленности;
- оживлению авиа- и авто транспортных перевозок и стабилизации работы вертолетного парка нефте- и газоносных регионов России, в избытке обеспечивая вертолеты и наземный транспорт дешевым и доступным топливом;
- улучшению экологической ситуации - работа двигателей на газовом топливе значительно уменьшает эмиссию вредных веществ в атмосферу.

2поркер:

26/10/2008 [18:35:00]



Уже по части газового топлива есть прецедент с РЖД, газом заправляются автомобили. Логично развитие в авиации. Интересно, как на это смотрят в ЮТэйре и нефтегазовых конторах. Поскольку у ЮТы обеспечивают нефтяникам транспортные услуги на вертолётах, было бы логично, если бы они этим заинтересовались. Вроде покупают новые западные вертолёты, в тоже время странно, что до сих пор они не пришли к вертолётам на газу.

Почему то я думаю, что вертолёт на водороде будет не менее безопасен, чем на керосине - гремучему газу негде концентрироваться. Поправьте меня пожалуйста.

А в данном случае, даже не водород, а более безопасный газ. Поправьте меня пожалуйста.

Yan:
Уже по части газового топлива есть прецедент с РЖД, газом заправляются автомобили. Логично развитие в авиации. Интересно, как на это смотрят в ЮТэйре и нефтегазовых конторах.

Тема старая, Yan. Здесь она мусолилась в теме: "В БЛУ ГА Ан-2 работает на газе" http://www.forumavia.ru/forum/ ...
особенно на 3 стр.
Темой внедрения попутного газа АСКТ в качестве топлива у нас занимается Зайцев В.П на ОАО "ИнтерАвиаГаз". Это вот здесь: http://gazolet.com/
Ми-8 с полностью отработанной топливной системой на жиженном природном попутном газе прекрасно летал ещё в 1997 году. Но с тех пор, прекрасная, перспективная тема так и не продвинулась. Нефтяные лобби тормозят по страшной силе.

Для справки: Вячеслав Зайцев (выпускник МАИ) — генеральный директор ОАО «Интеравиагаз». Более 15 лет это акционерное общество в сотрудничестве с другими ведущими авиационными предприятиями России занимается уникальным проектом, не имеющим аналогов в мире — разработкой вертолётов на газовом топливе (АСКТ). В 90-х годах прошлого века был создан вертолёт-газолёт Ми-8ТГ, двигатели которого могли работать на сжиженном газе. Этот вертолёт являлся промышленной модификацией вертолёта Ми-8Т — одного из самых популярных в гражданской авиации вертолётов из большого семейства Ми-8. В 1995 году он был продемонстрирован в полёте на Международном авиасалоне в г.Жуковском. На авиасалоне «МАКС-2007» газолёт был представлен лишь в плакатах, т.к. финансирование уникальной разработки из федерального бюджета заморожено уже в течение 10 лет. Рабочее место предоставило «Общество друзей воздушного флота» (ОДВФ).

UP