а что, возникают какие-то сомнения?

Ты про вертолеты или самолеты?

он про вертолеты

СТАРЫЙ (cnfhsq):


negotiating crevasses station определяет эффективность соосности

геликоптера Робинсона

(эТО ЕСЛИ СЕРЬЕЗНО без подкрашенной червоненной травки)

Canaduian pilot-
возникают, потому что буржуи никогда не упустят выгоды, а они что-то не торопятся разрабатывать соосники.Да и единичные случаи применения Ка-32 не в счет.

cnfhsq: "буржуи" изначально традиционно начали разрабатывать одновинтовую схему. все дальнейшие разработки - продолжение и развитие существующих. разработка новой технологии "с нуля" - процесс настолько дорогостоящий по всем аспектам, что не имеет экономического смысла. СССР имел достаточно денежных ресурсов, чтобы направить практически неограниченное количество средств на разработку соосных схем на базе камовского бюро. ни одна частная фирма на западе не в состоянии выделить такое количество средств для разработки абсолютно новой технологии. все разработки - продолжение существующих. но у каждого правила есть свои исключения. фирма Сикорского сейчас разрабатывает скоростной вертолет с соосной схемой с толкающим винтом на хвосте, если я не путаю.

WWWAWWW: а вы по-русски умеете разговаривать?

Судя по интенсивности обсуждения, перспективы малые.А про Сикорский есть в сети что-нибудь?

ну если интенсивность обсуждения на авиару определяет технический потенциал и перспективы изделия... :-)) про сикорский в сети - тебя в гугле не забанили, надеюсь? ;-)

Перспективы есть. Цитируя Н. И. Камова, можно сказать: Иностранцы не разрабатывают, потому что не умеют.

Vert, а Камов не разрабатывает машины как у Камана почему? Тоже, наверное, не умеет?

Vert: вы абсолютно правы. иностранцы ничего не умеют. ни строить ни летать. а совеццкие умеют все. поэтому иностранцы жывут плохо, а совеццкие жывут харашо. и вам остается только писать на форуме как вы фсе умеете, а больше никто не умеет. жесть!

Канадскому пилоту

Вся Канада, писяла бы кипятком от радости, и отдала бы кучу денег и пол своей территории за возможность иметь праздник День Космонавтики и называть Гагарина канадцем. Но...хе-хе... не вышло, не дано судьбой. Серенькая, бесцветная, беззвестная страна кленовых листочков, лесов, озёр...ну ? и чего ещё ?
И некоторые канадцы, в душе понимая всё это, ходятЬ на русские форумы к Гагариным... от обиды наверное... Лесов, кленовых листочков, озёр... и у других народов дохрена, а вот Гагарин... и национальная гордость...нда...тута дефицит. Ну ничо, попросите амеров - они вас на своём Челленджере или Колумбии покатают, если не угробят при этом конечно на своей "надёжной" западной технике.

Вдругой ветке я уже писал, что соосная схема есть инженерный тупик.

За рубежом также были разработки соосных вертолетов, причем совсем недурные. Но затем достаточно быстро разобрались, что одновинтовой вертолет, который сейчас считается классикой превосходит соосник абсолютно во всем, в том числе по относительной полезной нагрузке и топливной экономичнности. ПРи этом классика в разы менее трудоемка в обслуживании, а сейчас как никогда стремятся снизить прямые эксплуатационные расходы. С этой точки зрения соосник не имеет шансов.

Концепция опережающей лопасти, которую пробует (уже второй раз) реализовать Сикорский, является не единственным возможным путем значительного повышения крейсерской скорости вертолета. Испытания покажут, имеет ли она смысл. Може быть это единственная лазейка для развития соосной схемы, а может и здесь она - тупик. Я склоняюсь к второму.

Сущестьвует значительно более привлекательная концепция повышения максимальной скорости полета ветролета - использование высших гармоник махового движения лопастей НВ и индивидуальное управление их шагом. развитие этой технологии позволяет не только довести скорость полета одновинтового вертолета практически до скорости турбовинтового самолета, но и значительно снизить вибрации, шум и расход топлива.

Slonyonok: "одновинтовой вертолет, который сейчас считается классикой превосходит соосник абсолютно во всем, в том числе по относительной полезной нагрузке и топливной экономичнности" - не понял, а как же соотносится Ми-8МТВ и Ка-32, который при тех же самых двух двигателях и одинаковом расходе поднимает гораздо больше?
"ПРи этом классика в разы менее трудоемка в обслуживании, " - чем измеряются эти разы? что в сооснике сложнее, чем в классике, кроме колонки, которая открыта и имеет прекрасные подходы ко всем деталям?
"технологии позволяет не только довести скорость полета одновинтового вертолета практически до скорости турбовинтового самолета" - а как же теория максимально возможной скорости для вертолетов из-за увеличения зоны обратного обтекания? вы считаете, что можно уменьшить величину этой зоны, уменьшив скорость отступающей лопасти по сравнению с наступающей? а как же тогда устранить накапливающуюся ошибку? или есть другие способы?

2 Canadian pilot:

"- не понял, а как же соотносится Ми-8МТВ и Ка-32, который при тех же самых двух двигателях и одинаковом расходе поднимает гораздо больше?"

Я в сравнении схем имел в виду потенциальные возможности той и другой.
Хочу привести такой пример: Вертолет, который впервые в мире поднял своего сородича на внешней подвеске назывался Lama (модификация Alouette II) и был одновинтовым классическим. Сейчас в мире имеется аж несколько вертолетов, способных на такое. Одновинтовым вертолетам принадлежат наивысшие
достижения по:

весовой отдаче

взлету и посадке на высоте над уровнем моря ( AS350B3, Эверест)

Топливной экономичности

Максимальной скорости (403 км/ч, вертолет Lynx)

" что в сооснике сложнее, чем в классике, кроме колонки, которая открыта и имеет прекрасные подходы ко всем деталям?"

Но этих деталей слишком много. ПРи этом зачительно больше, по сравнениею с одновинтовой схемой, сильнонагруженных компоненов, взаимно оперделяющих вероятность отказа. От этого неизбежно учащается периодичность форм ТО и растет их объем.
Если выполнить несущую ситсему одновнитоаого и соосного вертолета на как угодно высоком техническом уровне, первая всегда будет проще и надежнее.

" - а как же теория максимально возможной скорости для вертолетов из-за увеличения зоны обратного обтекания? вы считаете, что можно уменьшить величину этой зоны, уменьшив скорость отступающей лопасти по сравнению с наступающей? а как же тогда устранить накапливающуюся ошибку? или есть другие способы?"

Эти способы называются:

- использование высших гармоник махового движения лопастей НВ и индивидуальное управление их шагом.

Дополню - нанесушем винте с числом лопастей не менее четырех.

Slonyonok: "Я в сравнении схем имел в виду потенциальные возможности той и другой." - мне кажется, приведенный Вами пример не показателен. наличие или отсутствие рекордов не является индикатором перспективности схемы. Ка-32 поставил рекорды, о которых Вы не упомянули, однако и они не являются признаком перспективности соосной схемы. мне кажется что соосник гораздо удобнее и безопаснее классики при работе с подбором на сильно пресеченной местности (по моему личному опыту). ну и он перспективен для того, для чего он вообще создавался, для корабельного базирования.

про обслуживание колонки. не мне судить, я не обслуживал лично, лучше послушать инженеров. например, хотелось бы послушать 111, он имеет опыт обслуживания и того и другого. однако, я не видел еще ни разу чтобы отказывал какой-то элемент колонки. конечно, классика проще, а вот надежность на мой взгляд одинакова.

про "использование высших гармоник махового движения лопастей НВ и индивидуальное управление их шагом" к сожалению ничего не знаю. если поясните, буду благодарен.

предыдущее сообщение мое

С соосником ещё Ломоносов ехпериментировал в 1754 г.
А у американцев был Gyrodyne QH-50 противолодочный беспилотный, в 70-е годы.

Я конечно не в теме, но банальная эрудиция подсказывает что у всех вариантов есть свои плюсы и минусы, которые могут быть значительными/незначительными в зависимости от сферы применения.
Удаляюсь.

"А у американцев был Gyrodyne QH-50 противолодочный беспилотный, в 70-е годы."

Был и сплыл. Классика и в этой области победила.
Отмечу, что на Gyrodyne применяли оригинальное и очень интересное решение для эффективного управления по рысканию - маленькие спойлеры на концах лопастей. Это позволяло приблизить эфффективность путевого управления к таковой у одновинтового вертолета, в том числе и на авторотации.
Кроме чисто технической сложности, соосная схема обладает неустранимыми аэродинамическими болячками, такими как несогласованность путевой и попречной устойчивости и повышенное безындуктивное сопротивление несушей системы. Хотя при висении соосная систем апотребляет немного меньшую мощность, чем один НВ такого же диаметра, плюс нет потеь на привод рулевого винта, безындуктивная составляющая сопротивления больше более, чем в 2 раза. Если сократить диаметр соосных винтов, то вырастут индуктивные потери и скорость снижения на авторотации. Замкнутый круг.
Очень трудоемкой и в полной мере нерешаемой проблемой является динамическая балансировка системы соосных НВ.
И наконец, возможность схлестывания лопастей не забудем.

Когда рекламировали вертолеты Камова, всегда говорили об их высокой степени патентной чистоты. Но что с этого толку, если зарубежные одновинтовые их превосходят во всех отношениях. Фирма Камов тоже приняла одновинтовую схему на КА-62.