отчет

http://www.bea.aero/fr/enquete ...

извиняюсь за дублирование, не заметил ссылку вверху.

И с углом атаки, почему он не отображается на айрбасе?



Судя по последней информации, у них была сигнализация критических углов атаки. Т.е. самой величины угла атаки пилоты не знали, но когда она достигала критического порога, им выдавалось предупреждение.

Прочитал доклад..... второй пилот практически всё это время тупо тянул НА СЕБЯ.....

aneg малышу аккумуляторов хватит на выпуск шасси и закрылков у эрбаса и боинга?

Фирма обещает......

Полная непонятка... может, у левого пилота сайдстик заклинило... Почему он тянул на себя, кто нибудь вообще понимает??

Авиагоризонт то должен был работать, или как?

Мда... Я ожидал, что объяснение будет простым. Но такая простота (ни единой попытки сделать Pitch Down и не чувствовать падение - 10, 000 футов/мин) вышла за пределы логики.
Причем на ком-то отрезке он сделал то, что требовала инструкция - убрал тягу до idle, но за этим должно было последовать действие по "опусканию носа" - но его не последовало.

На airliners.net народ в растерянности.
Что тут сказать? Полная потеря ориентации? Или пока ничего не говорить?
Однако в любом случае становится понятно, почему "Аэробус" так ВНЯТНО заявил две недели назад, что никаких новых рекомендаций по эксплуатации А-330, основанных на расшифровке данных, не будет.

Вертикальная 7000 футов/мин около 35 м/с?

при столкновении с поверхностью океaна 10000 фут/мин около 50 м/с (как у донецкого Туполя)

Полная потеря понимания ситуации, когда приборы отказали и отключилась автоматика.

После падения с 38тыс до 35тыс они уже перестали что либо понимать в болтанке (наклоны вбок до 40 градусов).

Более интересен момент до, когда скорости пошли в разнобой и именно в этот момент они и свалились. Картина напоминает попытку вывести из пике (это на высоте 37тыс'), похоже их сбило с толку предыдущее падение показаний скорости на двух приборах. И почему-то они не принимали во внимание ориентацию (может она тоже отключилась?).

убрал тягу до idle, но за этим должно было последовать действие по "опусканию носа" - но его не последовало.

У Аэробуса странный алгоритм работы мозгов компьютера.
У этого разбившегося над Атлантикой А-330 пилот без проблем вытягивает самолёт на углы сваливания.
Здесь же на А-320 автоматика не позволила пилотам этого сделать, как бы они не тянули "на себя" чтобы преодолеть препятствие.
http://www.youtube.com/watch?v ...

И здесь и там автоматика не предотвратила катастрофы, хотя была настроена именно на это.

Мефодич, написано же что при alternate и direct law защита по углу атаки отключается

Ил-96Т:

Мефодич, написано же что при alternate и direct law защита по углу атаки отключается

на заборе тоже много что написано. не понятно только для чего это сделали, ведь арбуз статически неустойчив и сам с углов сваливания не уйдёт опустив "нос"

Мефодич:

То что на видео - там пилотов не было вообще, это была попытка полностью автоматизированного полета

И причем здесь забор? "В FCOM написано" - так лучше будет?

для Ил-96Т:
спасибо про напоминание
про green dot, FAC, FWC в курсе
очень рад, что французы умеют вычислять и изящно представлять скорости на EFIS, и используют множество параметров для этих вычислений
мне просто не понятно, почему при наличии трёх датчиков углов атаки такая проблема вывести их показания для оценки их экипажем?
кстати, если они такие умные, почему "забор" на EFIS двигается по положению ручки FLAPS, а не от реального положения закрылков?
зачем такая куча вычислений, если при экстренных ситуациях я должен делать "speed select" и лезть в FCOM за скоростями, и ещё высчитывать хренову тучу поправок?

Донецк одним словом.

"Че делаете е..ные дураки!"

Ничего не предвещало ахтунга пока PF не отключил автопилот и взял управление на себя (02.10.05 UTC).

Такие же "космонавты". Идут на пределе по потолкам и решаются рулить вручную.

ЗЫ А почему без штопора? Просто нужно 330-го аэродинамику смотреть. Ни разу они еще так не падали. Может он и не штопорит вовсе, а просто парашютом валится (последствия те же).

Я ссылался на airliners.net на донецкий случай.
Но все же тут не было плоского штопора. Двигатели работали.
И они летели вперед...правда, с той же скоростью, что и вниз.

Все, что им надо было сделать - это выполнить инструкцию по выходу из stall - то есть отдать ручку от себя. Но отсуствие данных по скоростям и , возможно, высоте - на фоне грозы - привело к неадекватному поведению.

Косяк Airbus в данном случае в том, что при малой скорости системы перестают реагировать. Орать про угол атаки самолет должен в течении всей ситуации, а он умолк. Когда они нос опускать начали порог скорости опять превысил минимальное значение и "свисток" включился снова.

Note: When the measured speeds are below 60 kt, the measured angle of attack values are considered invalid and are not taken into account by the systems. When they are below 30 kt, the speed values themselves are considered invalid.

Around ffteen seconds later, the PF made pitch-down inputs. In the following moments, the angle of attack decreased, the speeds became valid again and the stall warning sounded again.

At 2 h 13 min 32, the PF said "we’re going to arrive at level one hundred". About ffteen seconds later, simultaneous inputs by both pilots on the sidesticks were recorded and the PF said "go ahead you have the controls".

The angle of attack, when it was valid, always remained above 35 degrees (!!!).

А все-таки 330-й похоже не штопорит, но круто парашютирует с задранным носом а-ля автожир (только вот с ох..ненной вертикальной).

Ну и кстати в данном репорте (new findings):

After the autopilot disengagement:
„ the airplane climbed to 38, 000 ft,
„ the stall warning was triggered and the airplane stalled,
„ the inputs made by the PF were mainly nose-up,
„ the descent lasted 3 min 30, during which the airplane remained stalled. The angle of
attack increased and remained above 35 degrees,
„ the engines were operating and always responded to crew commands.

The last recorded values were a pitch attitude of 16.2 degrees nose-up, a roll angle of
5.3 degrees left and a vertical speed of -10, 912 ft/min

@Мефодич,
написано же что при alternate и direct law защита по углу атаки отключается

на заборе тоже много что написано. не понятно только для чего это сделали, ведь арбуз статически неустойчив и сам с углов сваливания не уйдёт опустив "нос"

Наверно сделали так, посколько ето одинственый способ изолировать автоматизированые действия компютера на предотвращения сваливания при неправильные показания/ошибки датчики, которые смогут привести к аварии... Дает еше один козирь в руки пилота.
Например (гипотетично) сбой сигнала скорости или угла атаки, компютер вычисляет, что вот вот и будеть сваливание и дает сигнал на снижение. Пилот видит, что неправильно, и тянет на себя, но компютер ограничивает его действия (не позволяя кажещиеся ему сваливание) и продолжает 'настаивать' на свое pitch down.
Поетому и ети 'запасные режимы' - самолет выполняет желания пилота, хоть и сможеть 'думать', что они неправильные.

Как не крути, а автоматика пока перед человеческим фактором рулит в данных ситуациях, которые на грани возможности ВС.

Хоть даже(!) на Ту-154 (Донецк, может и прошли бы грозу, если бы автопилот не отключали), хоть и на Эрбасе (Сочи-Армавиа, теперь Эр Франс).

А вообще, все трое в данном случае "с места в карьер".

RIP

to pylon101:

А по поводу помпажа движков - так они совершенно в другом месте по сравнению с ТУ5 находятся.

Кто из присутствующих знает?

Помпажирует ли двигун на пилоне под крылом в режиме сваливания и отсутствии какого либо аэродинамического затенения?

а автопилот я так понял отключился сам изза разбега показаний скоростей? Интересно если бы они включили его обратно когда скорости выровнялись, или хотябы ушли с альтернейт/директ ло в то ло которое позволяет самолету недопускать сваливания, включилась бы автоматика в таком режиме и смогла бы вывести самолет из парашютирования?

Написано-же

„ the engines were operating and always responded to crew commands.

Пожалуй возьму свои слова обратно о компетентности инжинеров аэробуса.

вобще помоему в тех случаях когда в самолетах сходил с ума компьютер и они внезапно изменяли тангаж на десятки градусов, помните, гдето помоему в районе новой зеландии или австралии дело было, так вот там был помоему помпаж двигателей потомучто они занимали такое положение относительно набегающего потока что сам корпус двигателя создавал затенение. Простите, объяснил как смог

Народ, ну читайте же вы внимательно информацию! Никто автопилот не отключал, он сам отключился. А отключился потому, что в принципе не может работать в условиях, когда вводные данные становятся аномальными. Т.е. это как раз одна из тех ситуаций, когда должен вмешаться человек. Я не авиатор, но насколько представляю себе положение дел, подключить автопилот обратно им бы всё равно не удалось.

Попытки опустить нос, кстати, были. По-моему, даже две. В результате одной из них снова появились данные об угле атаки, т.к. возросла скорость. Потом опять потянули вверх...

А то, что данные об угле атаки отсутствуют на малых скоростях - так это же естественно. Их же надо как-то замерить, это аэроДИНАМИЧЕСКИЕ данные, т.е. нужна динамика, скорость, воздушный напор. У стоящего самолёта угла атаки вообще не будет.

to Шифт:

Отключился автопилот сам или его отключили - неясно, судя по всему (склоняюсь к отключению со стороны пилота). До момента отключения полет проходил, похоже нормально, но на грани. Они просто доворачивали влево.

Ситуация со скоростями началась позднее. И обледенение датчиков здесь тут ни при чём.

А вот насчет вывода автоматикой - похоже не вывела бы и она. Исходные данные уже стали неадекватны в тот момент.

"Ситуация со скоростями началась позднее. И обледенение датчиков здесь тут ни при чём." как это ни при чем? отчего могли разойтись данные и изза чего могла скорость скакнуть с 270 чтоли узлов до 60? Еще я не понимаю если они частично обледенели, трубки пито, то датчик сохраняет какуюто частичную функиональность? тоесть например когда они опускали нос то скорость возрастала и снова включалась сигнализация сваливания и т.д., тоесть датчики всетаки в какойто степени работали, как так может быть? Или они к тому времени уже нормально работали?

to любитель авиации:

у самолета угол атаки будет всегда.

Это тот угол под которым воздушная масса будет набегать на крыло (на его хорду).

Если воздушный поток будет строго горизонтален и вы движетесь относительно его 1 м/с по горизонтали и вертикали одновременно, результирующий вектор даст вам угол атаки 45%, что за гранью каких-либо принципов аэродинамики гражданских ВС.

2 Mingan:

Внимательно прочитайте то, что я написал. У самолёта, неподвижного относительно воздушной среды (я написал "стоящего") угла атаки не будет. На малых скоростях он будет, но аэродинамические воздействие будет за гранью чувствительности приборов. Увеличим скорость - приборы зарегестрируют поток, но данные будут недостоверными. Увеличим ещё - данные станут достоверными, их можно будет показать или дать автопилоту.

Новая информация, кстати, оказалась неожидана вот в каком плане:

Нет никакого намёка на overspeed и разгерметизаю, о чём поначалу думалось на основании данных ACARS. Со скоростью так вообще всё наоборот...

to Шифт:

просто потому что:
они шли на М.82. В условиях болтанки снизили до 0, 8. Затем отключился (отключили) автопилот. Взяли управление и тут же с тангажом за 10' (в режиме автопилота был 2, 5') поперли резко вверх с вертикальной до 35 м/с и залетели на 37, 500 (были на 35, 000) с потерей скорости до М.65. А летели, напоминаю, "по потолкам" (судя по их МВМ и предельной).

А дальше начали "сыпаться", скорость исчезла и сигнализация по сваливанию стала тоже временами исчезать. Скорость до какого-то минимума разгоняли - она опять начинала работать. После этого тянули на себя (при этом гасив! скорость) - она опять отключалась.

А по сути они просто падали.
"Донецк".

RIP

to любитель авиации:

Самолетов, неподвижных относительно воздушной среды (как и других предметов тяжелее воздуха) согласно законов физики не бывает в принципе. Не имея поступательной скорости он имеют тенденцию падать под воздействием земного притяжения. Только набегающий поток свежего воздуха, который может дать им требумую подъемную силу, дает её.

У самолета "неподвижного" по горизонтали будет очень сильная "подвижность" по вертикали.

По существу:

Честно говоря, overspeed-a я там не увидел.

По поводу разгерметизации почитайте Interim Report #2 from BEA. Кислородные маски не выпускались (причин не было).

Mingan:

Отключился автопилот сам или его отключили - неясно, судя по всему (склоняюсь к отключению со стороны пилота).


Как я помню, судя по расшифровке сообщений ACARS - он не просто отключился, его включить пытались опять.

И потом - таких совпадений не бывает в реальной жизни - ручное отключение автоматики и немедленная неисправность трубок Пито (как минимум двух причем!), что выражается в потере показаний аэродинамической скорости. Проще выиграть миллион в казино.

ip:

зачем такая куча вычислений, если при экстренных ситуациях я должен делать "speed select" и лезть в FCOM за скоростями, и ещё высчитывать хренову тучу поправок?


+5
Очень(!) правильный вопрос.

Интересно, похоже они умудрились поймать такой режим, когда самолет парашютирует с офигенной вертикальной скоростью и приличным углом атаки сохраняя нулевой тангаж. То есть на авиагоризонте кажется что самолет летит горизонтально, а угол атаки высокий из за вертикальной скорости. Другой самолет тут же давно уже в штопор свалился бы, а аэробус устойчиво так встал в Power On Stall и похоже в нем и простоял... на обратной стороне кривулины аэродинамической (там где увеличение угла атаки уменьшает подъемную силу). А тяга двигателей тратилась на преодаление индуктивного сопротивления, причем не до конца (все равно падали).

Устойчивость самолета сыграла тут злую шутку - 154-й просто валился бы в плоском штопоре в похожей ситуации.

a ground speed of 107 kt,
vertical speed of-10, 912 ft/min
pitch attitude of 16.2 degrees nose-up,
roll angle of 5.3 degrees left


для таких условий получается
вертикальная 55 м/с
путевая 55м/с,

при штилевых условиях
Угол наклона траектории -45
угол атаки +16
тангаж -29

Где это вы про нулевой тангаж вычитали?

Mingan:

Как не крути, а автоматика пока перед человеческим фактором рулит в данных ситуациях, которые на грани возможности ВС.

Хоть даже(!) на Ту-154 (Донецк, может и прошли бы грозу, если бы автопилот не отключали), хоть и на Эрбасе (Сочи-Армавиа, теперь Эр Франс).

А вообще, все трое в данном случае "с места в карьер".

RIP

27/05/2011 [23:22:24]


А как может автопилот помочь перейти грозу верхом, если у самолета нет запаса по углу атаки на данной высоте?

И кто "загоняет" самолет (с автоматикой) на грань возможного?

kovs214:


не думаете же вы , что набор 7000 футов в минуту (35м/с) на 350 эшелоне экипаж сознательно установил, чтобы грозу перелезть?

neustaf.

Не Вам мне рассказывать что такое кучево-дождевое облако с наковальней, тем более в этих широтах с высокой тропопаузой, и какие вертикальные потоки внутри облака. Эти облака не зря называют облаками вертикального развития. Судя по снимку, это была фронтальная облачность, т.е. экипаж при получении метеодокументов перед вылетом, получил и карту опасных метеоявлении по трассе, что там изображено, Вы знаете...Еще у них в кабине есть очень хороший 3-х цветный локатор...еще у них, наконец, есть связь, где слышны борты, которые докладывают об обходе гроз...имхо, это облако и "помогло" им с вертикальной скоростью...в первом отчете писали, что предыдущие борта эту "засветку" обходили...

7000ft ни один экипаж сознательно на 350 эшелоне ставить не будет. Если есть скорость, максимум 3000, это или автоматика, или непонимание того что творят.

В полёте вторпил переключил airdatacomputer левую сторону на правую, просто заняться не чем было. После подключения назад, скорость на левой стороне зашкалила все мыслимые пределы. Недолго, секунд на 20. Ожидая ухода автопилота в оверспид протэкшн (переводит машину в крутой набор) держал руки на штурвале готовый отключть АП, если тот решит гасить нашу скорость. Благо управление было справа, и там индикация нормальная была. Вес и эшелон были максимальными, скорость - мала. Ни один чел не смог мне позже обьяснить, что было бы в режиме АП, сработал бы стол протекшн следом за оверспид или нет. Скорее всего нет, бо показания скорости были сильно завышенными. Второй в лоб не получил, бо не принято, но впредь за ручками следит.

Кадет. Вы ему "мягко" рассказали о CRM ;-)

Вся фишка в том, что я его попросил не крутить. На что он выдал, вы - старики, такие консервативные. И устроил театр. Теперь одним консерватором больше в компании!

Плешь я ему проел, не за шаловливые пальцы, а за то что ручонки у него не дёрнулись к штурвалу, когда замигало всё. Ну и за старика, в мои то 35!

Это у некоторых пилотов "земное мышление", забывают что под задницей прозрачный эфир...Эксперименты лучше производить на авто у столба.

А самолет ЭДСУшный?