Ил-96Т: Первая партия новых ПВД для замены прибыла за 6 дней до катастрофы.

быстро доехали, аж за два года. ну и как, за шесть дней успели заменить, или всё задним числом записали в надежде что океан всё скроет?

Ил-96Т:
Только разница между рекомендациями и требованиями оплачена жизнями людскими.
Два года волынку тянули, а не хватило 6 дней.Тогда как надо было бы остановить борты на пару -тройку дней и поменять эти злосчастные ПВД еще в 2007. Думаю, что издержки от простоя были бы несравнимы с потерями и затратами в результате этой катастрофы.

grigorii, нет, не успели. А решение о замене AF приняла только в конце апреля 2009.

А почему они должны были срочно менять ПВД еще в 2007? Что были какие-то опасные предпосылки?

И, кстати, то что новые ПВД более надежны, чем предыдущие - тоже никогда не утверждалось как факт, а только как предположение.

Ил-96Т:

Бортмеханик ТУ134, я же говорил, меня учили обращаться к первоисточнику. В РЛЭ я не нашел гидроусилителя. Вы наверное тоже не по интернет-сайтам учились...

Естественно!Но уж извините, от того , что у меня в данный момент нет книги по конструкции ВС ИЛ62, наличие гидроусилителя на ИЛ62 фактом быть не перестанет.


Ил-96Т:
А почему они должны были срочно менять ПВД еще в 2007? Что были какие-то опасные предпосылки?

Наверное, не зря улучшали ППД. Были тому веские основания. И не стоило ждать катастрофы.

я так понимаю двуликие пользователи типа магистра Dysindich тут не сомневаются в ошибке экипажа? хотя совсем недавно гневно осуждали более мягкую формулировку по другому похожему случаю. Это потому что арбуз, а арбузы падают только по вине экипажа?

Бортмеханик ТУ134, основания в отчете приведены, насколько они веские судить не берусь...

2 Aleksei ty160: молодой человек, у меня не одна тысяча часов налета на большой технике ( в т. ч. На иномарке) , я практик, а не теоретик. И поверьте, изменения даже по тангажу можно будет заметить при угле никак не меньше 10 градусов и то без болтанки.Такие изменения по тангажу бывают в основном на взлёте и при выравнивании на посадке, так что вашу "теорию" стакана, как резервного прибора нахожу несостоятельной для больших ВС. ( тем более, что козырёк все равно не ровный, а залить центральную панель водой , мягко говоря, чревато последствиями).

Бортмеханик ТУ134.

На ИЛ-62, как и на ТУ-134, установлен демпфер на РН, от "голландского шага". А так "трубы лежат" от педалей и штурвала, и до управляющих поверхностей.

To kovs214:
Ту-134 - не имеет "труб, лежащих от педалей, до рулевых поверхностей"... Да Туполев и не использовал "трубы" на предшественниках (тросовая проводка была на Ту-16, Ту-104, Ту-124...). У него было намерение создать самолет полностью на гидро-бустерном управлении, но дело было новое, и на гражданском самолете, он решил попробовать только в канале РН. Опыт удался и уже на следующем лайнере , Ту-154 - гидро-бустерное управление заняло свое достойное место, как система отработанная и доказавшая свою надежность. Ну, а демпферы рыскания - это несколько другое, естественно, что они стоят, как Вы , правильно заметили.

Dysindich.

Я с вами согласен. Я фразу про "трубы" взял в ковычки.

катастрофа прям как из конспектов по БП 80-х годов
человек-среда-машина все поучаствовали
УУП-ОС-АС-КС

kovs214:

Бортмеханик ТУ134.

На ИЛ-62, как и на ТУ-134, установлен демпфер на РН, от "голландского шага". А так "трубы лежат" от педалей и штурвала, и до управляющих поверхностей.

Я именно это и имел ввиду.

Dysindich:

To kovs214:
Ту-134 - не имеет "труб, лежащих от педалей, до рулевых поверхностей"...

НА 134 проводка управления жесткая. То есть именно на "трубах", как образно названы тяги управления. Тросовая проводка используется только для подключения РМ и УТ-15 (электротриммер руля высоты).

To Бортмеханик ТУ134:
Исключительно из уважения к Вам, я, готов признать, что угодно , в том числе и проводку , речь шла , ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО о проводке по линии РН (это, как я и писал, была ИСТОРИЧЕСКАЯ фишка Туполева...).
Но, еще раз повторяю, что из уважения к Вам, я готов признать "трубки", идущие к управляющей плоскости (и, хрен с ней , с истиной!), уважение к человеку, значительно важнее!!! Тем более, что сейчас, от наших чувств не зависит - ничего...
(просто, есть пилоты (или были...) Ильюшенские (всю жизнь на "Ильюшинах"), есть (были) пилоты Яковлевские, а есть Туполевцы - я и есть такой.
Поэтому, если Вы, докажете мне свою правоту, я разочаруюсь в своих преподавателях...

To neustaf:
"... катастрофа прям как из конспектов по БП 80-х годов..."

Именно! Угадывается в стилистике школа и уровень знаний...
В теории АБ ничего нового , пока , человечество так и не предложило.

народ, да не убивайтесь Вы так, статистика вещь упрямая, если говорит, что 82% аварий и катастроф связано с ЧФ, значит так оно и есть

да больше, чем 82, все технические ошибки машины это то же ЧФ, все дело рук человека

neustaf:

да больше, чем 82, все технические ошибки машины это то же ЧФ, все дело рук человека

...прошу пардону, а стихия?

Извините, вмешаюсь в диспут! И постю частями, а то чего-то форум ругается.
В данном случае конструкция то совсем и не причём! Управлялись ли там обогревы компьютерами или тупо включались большой кнопкой (кстати на Эйрбасе и такое есть - поверх всех "компутеров") - особой роли бы это не сыграло. Когда Эйрбас говорит об отказе датчиков обледенения, то он подразумевает не отказ их обогрева или ещё какую нибуть сложнотехническую фигню, он говорит об их банальном закупоривании льдом в условиях обледенения далеко за пределами расчётного. Кто летал на Антоновских машинах, то помнит наверное, в РЛЭ была фраза ПОС обеспечивает защиту от обледенения до температуры НВ - 20C. Это не потому что ниже -20 ПОС работать не будет, просто количества тепла не будет достаточно для расплавления льда на обогреваемых частях...У Эйрбаса такого нет, там двухступенчатая система обогрева (слабо-сильно - почти как на "класиках"), но и этого оказалось не достаточно. Поэтому и была выпущена директива о замене ППД на Эйрбасах - на более обогреваемые...

Дальше, как всё получилось: (моя версия на основе чтения репортов ВАЕ и по опыту летания на похожем аппарате в примерно тех же условиях) - взлетели, набрали эшелон. Рейс длинный, летают усиленным экипажем, КВС пошёл спать, - это серьёзный минус, ибо "круиз Кэптэн", это всё-же больше второй пилот, пусть и с расширенными полномочиями - последствия современной тенденции к урезанию всего чего можно в авиации. Могу согласиться, что у всех на А-330 были не очень большие налёты. Налёт на А-320 тут мог и не помочь - на "маленьких" они крутились по цивилизованной и вполне понятной (по УВД и по погоде) Европе, максимум в Северную Африку и на Ближний Восток выскакивали, а тут ночь и Атлантика с тропиками...

Дальше гроза. Почему-то влезли (отказа локатора зафиксировано не было - это бы передал АКАРС и про это уже б все звенели). Грозы над океаном в тропических широтах - это серьёзно. Температура воды на поверхности может превышать +35, соответственно потоки тёплого и влажного воздуха поднимаются вверх до очень больших высот. Тропопауза тоже гораздо выше (около 450-500 эшелона) - ни что не мешает облакам расти вверх (сам неоднократно видел засветы выше 450 эшелона - идёшь на 350-370 а до верхушек ещё очень и очень далеко...). Ещё из-за начальной высокой температуры даже на больших высотах в облаке сохраняется относительно высокая температура (в наших широтах тут бы уже было за -50, а там всё ещё чуть за -30 - для тяжелого самолёта на большой высоте это существенная разница). И все ещё высокая влажность - сильное обледенение и осадки на "верхних" эшелонах там вполне обычное явление, чего нет в Европе - тут редкое облако в тропопаузу на высоты 310-350 вырвется.

Над океаном - это не над Европой. Тут ты один, УКВ связи нет, потрепаться об обходе с диспетчером не получиться. Как раз не очень большой опыт "вне цивилизации" мог им помешать обойти. Ну а может что ещё, но вобщем влезли они в грозу. Картина - ночь, болтанка, молнии, обледенение, из-за резкого броска температуры самолёт начинает себя непонятно вести (вернее понятно - плотность воздуха падает, подъёмная сила и тяга двигателей тоже - на указателях скорости максимальная и минимальная скорости резко сходятся и начинается неконтролируемое снижение-падение...).

Выбило автопилот - он в принципе хорошо и надёжно работает, но на такие "подвиги" его не хватает. Потом обледенели приемники давления (а не "датчики ветра", как их криво перевели журналисты). Где-то тут в кабину прибежал Капитан, но выполнить unrelible speed по QRH легко в чистом небе или на тренажёре. А тут они и книжку то наверное в темноте да болтанке открыть толком не могли...Тяжёлые у них были несколько последних минут, не дай Бог ни кому такого.

ИХМО - это конечно мое мнение, но судя по тому что говорят и пишут СМИ и Эйрбас (я кстати тоже отметил их замечание, что доработок конструкции самолёта не требуется) все к этому идёт.
Ещё раз извините за много постов и букв! Кстати форум не пропускал более правильного на мой взгляд названия журналистов...Смешно.

UA-320:
И все ещё высокая влажность - сильное обледенение

Сильное не бувает, без умеренного перед этим. Выйди из сильного и будет тебе счастье. Видимо сигнализация сильного обледенения на этом арбузе отсутствовала, значит всё нормально, пездуем в океан.

UA-320, большое спасибо за адекватный и содержательный пост! Побольше бы таких.

UA-320:но на такие "подвиги" его не хватает.

Достоевский отдыхает.

Ил-96Т:

Ник папка посоветовал?

grigorii, а Вы на каком типе летали если не секрет?

на всех, на вашем ни разу, потому как там нормальных плотов нет, если не считать испытателей

2grigorii:

на всех, на вашем ни разу, потому как там нормальных плотов нет, если не считать испытателей


А Вы без плотов совсем никуда?
Тяжеловато Вам над водами летать, похоже.
Тогда только над сушей, над сушей.
Безоблачного неба и понадёжнее плотов на борту!

АэроАвиатор:А Вы без плотов совсем никуда?

Дятел. Читать надо, как пИлотов, а не плотов. Прости, описка.

Dysindich:

To Бортмеханик ТУ134:
Исключительно из уважения к Вам, я, готов признать, что угодно , в том числе и проводку , речь шла , ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО о проводке по линии РН (это, как я и писал, была ИСТОРИЧЕСКАЯ фишка Туполева...).
Но, еще раз повторяю, что из уважения к Вам, я готов признать "трубки", идущие к управляющей плоскости (и, хрен с ней , с истиной!), уважение к человеку, значительно важнее!!! Тем более, что сейчас, от наших чувств не зависит - ничего...
(просто, есть пилоты (или были...) Ильюшенские (всю жизнь на "Ильюшинах"), есть (были) пилоты Яковлевские, а есть Туполевцы - я и есть такой.
Поэтому, если Вы, докажете мне свою правоту, я разочаруюсь в своих преподавателях...

Может мы с Вами просто недопоняли друг друга в части терминологии?
Что Вы имеете ввиду под "трубами"?
Завтра (точнее, сегодня уже) постараюсь найти умную книгу и пришлю Вам скан схемы управления на мыло. Поверьте, это будет никак не попыткой посадить оппонента в "калошу"!

To Бортмеханик ТУ134:
Конкретно, про "трубы" - не мое... Речь шла о "прямом управлении" (когда МЕХАНИЧЕСКАЯ ПРОВОДКА, будь то "трубы", или тросы, идет от поста управления и до управляющей поверхности...), и речь идет о гидро-бустерном управлении (когда пилот не имеет связи с управляющей поверхностью (кстати, гидробустер - необратимый контур управления, никакие обратные усилия с рулевой поверхности на орган управления не передаются)).
Так вот, все, что я хотел сказать, то, что на самолете Ту-134 в канале управления Рулем направления , применено гидро-бустерное управление, а НЕ "ПРЯМОЕ".(другими словами, вы можете провести тяги, или тросы, но они не управляют рулевыми поверхностями, а тягают золотники...). Если золотникам присобачить электрическое управление, и вместо тяг протащить провода, то принципиально ничего не изменится, управление , как было НЕ ПРЯМЫМ, так и останется..., только теперь станет называться - электро-дистанционным (кстати от варианта с тягами, или тросами его станет отличать на порядок возросшая надежность и легкость резервирования...).
Типа, хау! - я все сказал.

Dysindich:

To kovs214:
Ту-134 - не имеет "труб, лежащих от педалей, до рулевых поверхностей"... Да Туполев и не использовал "трубы" на предшественниках (тросовая проводка была на Ту-16, Ту-104, Ту-124...). У него было намерение создать самолет полностью на гидро-бустерном управлении, но дело было новое, и на гражданском самолете, он решил попробовать только в канале РН. Опыт удался и уже на следующем лайнере , Ту-154 - гидро-бустерное управление заняло свое достойное место, как система отработанная и доказавшая свою надежность. Ну, а демпферы рыскания - это несколько другое, естественно, что они стоят, как Вы , правильно заметили.

25/05/2011 [17:57:11]


kovs214:

Dysindich.

Я с вами согласен. Я фразу про "трубы" взял в ковычки.

25/05/2011 [18:38:38]


Со своим согласием с Вами, я однако, поторопился. "Поспешишь-людей насмешишь" :-))

http://civilavia.info/files/la ...

Смотрим, главу 4, страницу 89. Там написано, что ...жесткая проводка управления, на ТУ-134, выполнена из тонкостенных дюралюминиевых тяг...Тросы используются только от рулевых машинок АП до качалок. Насколько я припоминаю, тросовая проводка используется на легких самолетах, и она закончилась на АН-2 (учебные с-ты я не затрагиваю).

Что то ссылка "корявая" получилась))

Выделено желтым в начале текста
http://www.avherald.com/h?arti ...

Несколько лет назад произошла катастрофа с В-747, взлетевшего ночью с заклеенными при мытье фюзеляжа приемниками ВД. Индикация давала противоречивые данные о том, что скорость мала, число М - велико и т.д. Экипажу надо было всего-то установить обороты ГП и держать горизонт по гироскопическим приборам с контролем по РВ (дело тоже было над океаном), вызвать "лидера" и с ним "пройти на посадку", пилотируя "на руках".
Аналогичная ситуация сложилась с этим А-330. Но история ничему не учит.

Штирлиц, радиовысотомер (если под РВ Вы его имели в виду) работает до 2 500 футов, насколько я в курсе.
Держать горнизонт ночью да еще над океаном - это как?

Как-то в тропиках ползал на 310-м эшелоне на AVRO-RJ. Температура за бортом минус12 (ISA+35), обледенение. Включаешь ПОС - скорость падает, мощности двигателей не хватает. Сбросил лёд - разогнался - и опять включаешь ПОС.

2 Штирлиц:

Извините, вы летчик?

Между INTOL и TASIL, по трассе стояла мощная "засветка", похоже фронтального характера, и они, не отворачивая, решили пройти "сквозь" эту "засветку"...смелое решение. Эта "засветка" у них на локаторе должна быть почти во весь экран...Отдаленно напоминает Донецкую катастрофу...

Dysindich:

To Бортмеханик ТУ134:
Конкретно, про "трубы" - не мое... Речь шла о "прямом управлении" (когда МЕХАНИЧЕСКАЯ ПРОВОДКА, будь то "трубы", или тросы, идет от поста управления и до управляющей поверхности...), и речь идет о гидро-бустерном управлении (когда пилот не имеет связи с управляющей поверхностью (кстати, гидробустер - необратимый контур управления, никакие обратные усилия с рулевой поверхности на орган управления не передаются)).
Так вот, все, что я хотел сказать, то, что на самолете Ту-134 в канале управления Рулем направления , применено гидро-бустерное управление, а НЕ "ПРЯМОЕ".(другими словами, вы можете провести тяги, или тросы, но они не управляют рулевыми поверхностями, а тягают золотники...). Если золотникам присобачить электрическое управление, и вместо тяг протащить провода, то принципиально ничего не изменится, управление , как было НЕ ПРЯМЫМ, так и останется..., только теперь станет называться - электро-дистанционным (кстати от варианта с тягами, или тросами его станет отличать на порядок возросшая надежность и легкость резервирования...).
Типа, хау! - я все сказал.

Соглашусь! Я несколько недопонял Вас.

To Бортмеханик ТУ134:
"...Я несколько недопонял Вас..."

Это от того, что я коряво выразился и суть ответа затушевалась незначащими подробностями, и изначальный вопрос : "...есть на Ту-134 гидробустер в линии РН, или - нет?...", утонул в вопросе :есть ли в конструкции тяги и качалки , как таковые... :-)))
А то, что с Ту-134 Туполев перешел на жесткую проводку управления с тросовой - это правда.
Думаю, что досадное недоразумение исчерпано и я могу извиниться за нанесенный ветке ущерб некоторым флудом, источником которого стал.

aneg из прочитанного я понял 1. на современных аэроб.и боинг.пилот не чувствует(физически)
реакцию рулей! 2.скорость самолёта относительно воздуха, измеряется замером динамического и
статического давлений, а другого нет?? или я не прав?

To aneg:
В принципе , прав. (для имитации обратной связи по органам управления имеются специальные электро-механические устройства, но полного ощущения прямого управления - нет, да оно и не нужно на самолете с ЭДСУ, так как система берет на себя стабилизацию операционных действий органами управления, находясь с пилотом в соавторстве, помогая дозировать любое его отклонение рулевых поверхностей).
Что касается измерения скорости, то это разумный и логически-объяснимый метод, поскольку и вся "аэродинамика полета", тоже происходит относительно этой же среды (это к вопросу, почему нельзя летать по путевой скорости).

LY22:

2 пилот ту:

Я кстати Тоже пару лет назад писал , что по грозам летать не следует если не умеешь , тем более когда капитан вышел


Они вроде над грозой шли, на обычной высоте.

24/05/2011 [21:16:37]



Над грозой обледенения не бывает

Dysindich:

Это от того, что я коряво выразился и суть ответа затушевалась незначащими подробностями, и изначальный вопрос : "...есть на Ту-134 гидробустер в линии РН, или - нет?...", утонул в вопросе :есть ли в конструкции тяги и качалки , как таковые... :-)))
А то, что с Ту-134 Туполев перешел на жесткую проводку управления с тросовой - это правда.
Думаю, что досадное недоразумение исчерпано и я могу извиниться за нанесенный ветке ущерб некоторым флудом, источником которого стал.

Я лично это флудом не считаю. Истину прояснили, а это главное.

Бортмеханик ТУ134.

Вы согласны с тем, что на ТУ-134 тросовая проводка? ;-)