Первый полёт с КЛО С.В.Флоринским буду помнить всю жизнь.Весна 1956г.Я ученик 5 класса!

Говорят, в Арсеньеве собрали уже несколько "современных" По-2

2Игорь Павлович

Есть летавшие на По-2 в качестве КВС, на этом форуме.
Это форумчане под НИК-ом Гимназист и Ветеран ГА.
И заходил как-то, под НИК-ом Бурундай, ещё один пилот.
Может быть увидят эту веточку и зайдут к Вам.
Удачи !:)

Вот бд..., не заметил ветку, свою открыл.
Звиняйте.
См. там:
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Пишите тут.

Приходилось летать на По-2:
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...

Кстати, (для Начальник расчёта ПМ) штопорит он отлично. Потеря высоты за виток - 50 м.!

MAX, спасибо.

Я так и полагал.
Не врут писатели мемуаров, значиЦЦо.

Приходилось пощупать, полазить. Не ахти, если честно, в кабине.

В конце мая , на 65-летии Сасовского ЛУ летал этот аппарат , кажется из Иваново.
Смотрится великолепно.

Руссэтажерка ? O, ja-ja - уважаю !

Ганс2:

Руссэтажерка ? O, ja-ja - уважаю !

Не смешно.

http://fotki.yandex.ru/users/p ...
http://fotki.yandex.ru/users/p ...

http://rutube.ru/tracks/112915 ...
мой отец тоже полетал на По-2
забавные истории рассказывал)))

Я ЛЕТАЛ НА ПО-2, И, что дальше?!Отличная машина, своеобразная конечно-но!Терпит ТАКИЕ ошибки в пилотировании..

А мы летаем на По-2 летом каждый день...

2 kvs
Ну ладно, ну не каждый. :))

А где тут продеваются нитки? Это-же летающая швейная машинка... (с) х/ф "В бой идут одни старики."

-----

Ну, и кто раскажет об эксплуатации По-2? Об особенностях его пилотирования с позиций современного пилота?
С удовольствием напечатаю, особенно вместе с хорошими снимками!

Расскажут расскажут.Если попросим.Повспоминают маленько и расскажут.Возраст то не юношеский.
:-)

meglin:

Ну, и кто раскажет об эксплуатации По-2? Об особенностях его пилотирования с позиций современного пилота?
С удовольствием напечатаю, особенно вместе с хорошими снимками!

Насчет эксплуотации я не лучший специалист.
Пилотироавание, как пилотирование - самолет он и есть самолет. Непривычно низкие скорости. Крейсерская - 100, разворот против ветра - почти на месте, потеря высоты за виток штопора, как я уже писал, - 50 м. Надо уметь гасить скорость на глиссаде по-планернму, скольжением. Нет тормозов, на рулении люди должны поворачивать помогать (на фото видно). Кабина с минимумом приборов, навигации нет, СПУ нет. Для тех кто не привык к открытой кабине, это тоже особенностть. Ну, а так, самолет, как самолет.
Снимки см. выше, по-моему не плохие. Могу еще добавить.

to meglin:21/12/2008 [16:15:51]:
Расскажут расскажут. Если попросим. Повспоминают маленько и расскажут. Возраст то не юношеский.
:-)

А техники? Вот лет десять назад один с ПАРМ (полевые авиаремонтные мастерские) рассказывал, как они ремонтировали-восстанавливали винты с По-2 (они-то деревянные были, цокались дюже) - рубунок, топор, кувалда - весь инструмент, а винт из-под них выходил как новый.
Никаких при этом смол и углепластиков со стеклотканями.

Но балансировка должна была быть...
Друзья, я публикую только авторские материалы, с подписью, с адресом конкретного человека. Иначе как он останется в памяти благодарных потомков и собственных внуков-правнуков? А так ему по почте - авторский экземпляр в благодарность. И тысячи экземпляров с его именем - по всей нашей Родине.
Поэтому желающие - присылайте, подписывайтесь своими именами, потратьте несколько минут. Мои координаты, полагаю, известны.
Что касается впечатлений, то они обычно начинаются с осмотра, с подготовки, с посадки в самолет. Обзор, шумность, удобства, усилия на органах управления, прочая эргономика - все детали важны! Почитайте Гарнаева, он будет в следующем нашем номере.

Какая балансировка!Там ни триммеров ни усилителей.Единственная балансировка-это балластный мешок.Конечно для меня, для пацана, всё было интересено и какой у него звук и как пахло бензином, эмалитом!А в училище я начинал уже на Як-18А.

meglin:
Что касается впечатлений, то они обычно начинаются с осмотра, с подготовки, с посадки в самолет. Обзор, шумность, удобства, усилия на органах управления, прочая эргономика - все детали важны!

Ну а "проходимость"?
Шасси у По-2 были будь здоров! Перегрузки, наверное, в 3g без проблем выдерживали.
А радиус виража?
На одном из аэродромчиков в Коми - Ижме до сих пор помнят случай (а это було еще в конце 60-х - начале 70-х), когда По-2 на подлёте к аэродрому. аэродром накрыл густой туман о реки. Над белоснежным полем тумана торчал только крест от церквушки, так они на По-2 с час вокруг него летали, пока туман не рассеялся. Но оно и понятно - лётчики ближе к атеистам, не знали, что крест сориентирован по сторонам света, а нахождение церквушки относительно аэродрома давно известно было...

Любопытно реальное сравнение массовых предвоенных легких самолетов: У-2 СССР, Физелера Шторха у Германии, Пайпер Каба у Америки и кого там у Британии?
В СССР, судя по всему, более всего ценили Шторха, взявшись его спроектировать заново и запустить в серию. Но реально пришлось воевать со своим старым, который считали устаревшим уже давно, разворачивать его производство в еще более широких масштабах. Т.е. - поспешили, поторопились, кое-чего не учли.
Немцы, надо полагать, ценили свое. Американцы - вероятно, тоже, хотя и Шторх уважали. Они его не пытались повторить, интересно? Британцы вовсю строили деревянные бомберы, наш По-2 их не вдохновлял, у них был более красивый и элегантный Мот. А что французы? У них АОН была до войны очень развита, говорят, некоторые любительские самолеты обгоняли наши истребители.
Что имеем в сухом остатке?
Массово строят Кабы. И у них, и у нас. Судя по всему, процесс этот продолжится и далее. Почему? Ответить не так просто. Может, оттого, что доступны чертежи? А если бы были доступны чертежи По-2 - строили бы его? Вряд ли. Тяжелый двигатель, самолет громоздкий, в частном пользовании не очень удобен.
Во многих странах строят реплики Шторхов. Любят они его. Строят ли у нас? Не знаю. Культа его у нас почему-то не сложилось. Хотя вот здесь, в Харькове, он садился на площадях и взлетал.
По-2. Строят у нас - энтузиасты и фанаты. Чертежей нет. Информацию собирают по крупицам. Насколько можно судить, строят только из уважения и почитания, чтобы был, не для практических целей. Если бы кто-то там наверху был умнее, и не заставлял уничтожать самолеты, то их бы было сейчас много, и строить бы не было нужды. Представляете, если бы их продали бы бы в частные руки, сколько их было????
Акценты правильно расставлены, или я ошибаюсь?

а балансировку - это я касаемо винта упоминал.

Летал в Сасово в 91 году помойму Щ1987 два круга.. . Потом на нём Серега Корнилов на перегонке на пашню сел из-за зависания клапанов...

meglin:

Если бы кто-то там наверху был умнее, и не заставлял уничтожать самолеты, то их бы было сейчас много, и строить бы не было нужды. Представляете, если бы их продали бы бы в частные руки, сколько их было????
Акценты правильно расставлены, или я ошибаюсь?

Акценты - правильно.
У нас еще много чего можно было в частные руки попродавать. И еще законы и правила сделать. Сколько бы тогда чего сохранилось! :((((((((

meglin,

и кого там у Британии?

Tiger Moth? Он же De Havilland D.H.82

Нет, вряд ли в конце 30-х Мотылек делал у них погоду. У них уже было что-то пайпероподобное для связных целей.

и я летал на По-2, а Надымчанину скажу, что По-2 в Сасово был из Ступино, а сейчас он стоит в Дракино. В Иваново По-2 нету, там всякие-разные, но По-2 нету.

В Подмосковье есть По-2 в Дракино, в Северке, в Верее, а на следующее лето добавится еще пара По-2 или даже 3 если Бог даст - и на открытие парада Победы к 65-летию они пролетят над Красной площадью строем. Я так задумал, должно получиться.

Я прокатился - эмоций выше крыши - на Северке
Это что-то непередаваемое !

Гитлеровцы в годы ВОВ называли ПО-2:русс-фанер!)))

бравый, че сказать то хотел? По-2 и был и русский, и фанерный. А мы мессера "худыми" называли и что? А Юнкерсы-87 "лаптежниками". И что?

По-2 самый массовый самолет в мировой истории, и один из самых полезных, особенно по критерию стоимость-эффективность

Вот тут небольшое видео относительно недавнего полёта на По-2. Спасибо товарищу Волкову! ;-)
http://rutube.ru/tracks/40527. ...

В середине 90-х в Шереметьево-1 базировался летающий Ли-2.Слышал, что он разбился.
Сидел в кабине Р-5, разведчик (примерно 1991 г).Нашли его в горах Памира в районе горного Бадахшана(Хорог).Машина сохранилась идеально.
Пролежал там с 1935 г.Планировали самостоятельный перелёт в Москву, но чего-то побоялись, отправили на Ан-12.
Посадка в "кабину" снизу.Двухместный.Сзади пилота видимо сидел наблюдатель.
Впечатления незабываемые!

КВС-инструктор:
Мож отказаться от планов ....?

СТРАННИК:

В середине 90-х в Шереметьево-1 базировался летающий Ли-2.Слышал, что он разбился.

Да, разбился в Мячково, в 2003 г. Очень нашумевшая была история. :((((

Привет Вам, любители самолета, вошедшего в мировую историю авиации.
Из прошлых материалов (ветки "деды" на рюмку чая) позвольте перенести сюда несколько строк, хоть и не очень по теме. Разговор шел об инструкторах. И о моем не очень радостном освоении летной профессии на самолете По-2.

"А вот начало полетов на По-2 у меня несколько нестандартное. Характер у меня впечатлительный, а первый инструктор в Бугуруслане у меня был старше на год-полтора. Мы у него были первые. В полете он пользовался только ненормативной лексикой (курс "...мать..., крен ...мать... и т.д. в течение всего полета), чем выбивал меня из колеи. Отлетал с ним 75 часов, как каторгу. Два раза представлял меня на отчисление по летной неуспеваемости. Первый раз - командиру звена Ларинину. Спокойнейший человек. Сидит себе и молчит. Слетали два полета. По кругу и в зону. Зарулили. Спросил замечания. Молча берет мою книжку и ставит пятерку. Естественно, инструктор еще больше стервенеет. Через час-полтора налета - с той же целью отдает на проверку командиру АЭ Кириченко В.М. Еще два круга, зона. Зарулили на стоянку. Командир вылезает на крыло и делает жест рукой на свое место. Это означало одно - мешок в заднюю кабину. Значит, вместо отчисления - в полет самостоятельно. Вот таким оригинальным методом состоялось такое важное в жизни каждого пилота событие: первый самостоятельный полет. С инструктором улучшились отношения только после полета под колпаком. На По-2 полет по приборам - это отдельная песня. Рассчитываешь треугольный маршрут по шаро-пилотным данным. Далее идешь, выдерживая расчетный курс по магнитному компасу и следишь за показаниями часов, чтобы во-время сделать разворот на новый курс над поворотным пунктом. Пилотируешь с использованием авиагоризонта, раскручиваемого воздухом. Отсос воздуха их авиагоризонта осуществлялся трубкой Вентури. Ненадежная штука. Поэтому контролируешь положение самолета по "пионеру" - указателю поворота и скольжения. По времени полета - разворот на новый курс. Засекаем время до второго поворотного. Курс с учетом ветра. Связи нет. Только по резиновой трубке от "матюкальника" инструктора к моему уху. Удивительно, но инструктор молчит. Делаю разворот над вторым поворотным. Упреждение на ветер. Успех полета во многом зависит от правильности шаро-пилотных данных. Далее - правильность расчета и умение держать параметры по убогому пилотажно-навигационному комплексу: магнитный компас - часы.
Идем третий этап маршрута, предположительно - в сторону аэродрома Завьяловка. Время вышло. Ожил инструктор: "открывайся". Снимаю колпак. Впереди старт.
С этого полета Ахметгариев, царство ему небесное и Аллах ему судья, зауважал меня и больше проблем в полетах не было.
Потом в училище поступили два самолета Як-12Р и две группы из второй эскадрильи, в т.ч. и нашу группу, в виде "эксперимента" посадили на изучение этого радиофицированного и оснащенного радионавигационным средством (радиополукомпасом) самолета.
Наш инструктор Ахметгариев, бугурусланец по рождению, владел шикарным мотоциклом Иж-350. Носился он на нем по улицам Бугуруслана как метеор. К несчастью, кто-то оставил на улице открытый люк канализации. Мотоцикл передним колесом угодил в люк. Пролетев по воздуху 11 м, наш инструктор ударился виском об землю и погиб. Кроме этого синяка на виске - никаких других повреждений. Был бы шлем - несчастья можно было избежать. Похоронили мы его на татарском кладбище, помянули и стали ждать решения командования: кто у нас будет инструктором на Як-12. Решения долго ждать не пришлось. Вскоре нам представили Е.Дерюгина. С ним мы готовились к полетам и прекрасно отлетали программу. Закончил я училище с отличием, а начинал с перспективы на отчисление.
На По-2 летал с начальником училища Лазуко. Из-за его живота посадка получилась на колеса, но это не засчиталось мне в ошибку. На "разрешите получить замечания" - ответ "замечаний нет".

Добавлю к тому посту:

Как-то в полете по маршруту сижу блаженствуя от прекрасной погоды, красивой местности, медленно проплывающей под крылом, т.к. довольно приличный ветерок отнимает от моих 110 км/ч чуть ли не половину. Внизу проселочная дорога - просто накатанная, без всякого улучшения. Вдруг из-под правого крыла по дороге выползает "Москвич" - самая первая версия из "Опель-капитана" - и уверенно уходит от меня параллельным курсом со скоростью быстро идущего человека. Пришлось чуть добавить газ, чтобы уйти от позора, но думаю, что будь у него дорога поровнее, обставил бы он меня за милую душу.

Фотоприложение: http://www.streamphoto.ru/user ...
Всех Вам благ, друзья. Спокойной ночи!

Ветеран ГА:
И о моем не очень радостном освоении летной профессии на самолете По-2.
А вот начало полетов на По-2 у меня несколько нестандартное.
На По-2 летал с начальником училища Лазуко.

Расскажите, надёжный двигатель был М-11? Часто отказывал?
А на каком бензине летал По-2 - Б-70 или Б-91/115?

Мне видится освоение По-2 довольно непростым. Движок далеко не атлет, тормозов нет, приборы примитивные. К боковому ветру чувствителен, разве что с поля летать. Тем не менее был "летающей партой". Вот ведь были "богатыри-не мы"!

2MAX:

А СПУ вроде была по фильмам - шланг с воронками на обоих концах.
Сначала показываешь АБОНЕНТу шланг с воронкой (ХОЧУ СКАЗАТЬ).
Тот прислоняет ее к уху (ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ НА ПРИЕМ).
Бакланишь, тот если понимает - кивает...

Самый надежный интерком! А с нашей связью натрах...ся - то шум, то свист, то правак только на прием, то самопрослушивания нет...

Свой первый прыжок я сделал с По-2 где-то в 55-56гг

2 Инженер-109

Насчёт полёта над Красной площадью. А возможно будет решить это с ПВО и ФСО? И если можно ответить - существущие По-2 принадлежат частным лицам? Во сколько примерно обходится их содержание? Кто пилотирует - хозяева? И как они относятся к участию в полёте над Красной площадью? Это я к тому, что некоторые спонсоры не любят упоминаний о себе.

Надежность М-11 основывалась на самозабвенном труде техников и механиков. Мы больше видели их спины, чем лица, обращенные к цилиндрам. По этому случаю снова воспользуюсь ранее помещенным постом в "дедах":
Техник самолета По-2, назовем его Тимофеевич, возился со своим самолетом с утра до вечера. Это, кстати, основное отличие нынешней (формовой) системы от порядков в сороковых и пятидесятых годах. Тогда был закрепленный метод и техсостав вылизывал подопечную ему машину, как кот надраивает некоторые детали своего организма. Мы шутили, что при встрече своего техника не узнаем его в лицо, т.к. постоянно видим только его задницу, торчащую из мотора.
Тимофеевич, несмотря на приличный возраст, из мотора не вылезал. Чистил, шерошил, регулировал, смазывал. И все у него было строго по порядку. И все из-за склероза. Если сбиться с определенного порядка, то забудешь что-либо сделать или что-либо в чем либо.
И в этот день он решил, что нужно осмотреть мотор. А осмотр - это не снаружи глазами пробежаться. Что там на М-11 смотреть. Пять цилиндров, тяги к клапанам. Клапана мельтешат в полете на открытом воздухе, постоянно развлекая пилота. Для такого осмотра и пяти минут хватит. У техника осмотр - это почти разборка двигателя.
Разложил Тимофеевич ключи на стремянке, пересчитал. Попользуется ключом - строго на свое место положит. Другой возьмет. Так, не спеша, снял, осмотрел поршень с кольцами, шатун в первом, втором..., пятом цилиндре. Колечки в каждом подвернул разрезами так, чтобы компрессия была хорошая. А на По-2 с двигателем М-11 компрессия - это не только мощность, это и запуск. Чтобы запустить мотор пилот в кабине крутит магнето, а техник лапой Шутова (такая палка с широким крюком для захвата лопасти) проворачивает винт, чтобы в цилиндр набралась смесь бензина с воздухом. Пилот кричит: "Контакт". Техник отвечает: "Есть контакт". Пилот снова: "От винта". Техник: "Есть от винта". И вместе с лапой отбегает в сторону. А пилот в это время крутит ручку магнето на полу кабины. Мотор, как правило запускается. Если нет, то все с начала с проворотом в обратную сторону для продувки.
А пока мы занимались с Вами отступлением от темы, Тимофеевич затянул гайки пятого цилиндра, полюбовался на свою работу, положил ключ на свое место и взял моток контровочной проволоки и несколько шплинтов. Мотор без контровки - не мотор. Гайки так и норовят отвернуться. Поэтому их привязывают проволокой (контрят), или шплинтуют, для чего предусматриваются такие дырочки, почему-то называемые в авиации отверстиями. Очень не любят авиаторы, когда отверстие называются дырочкой. Можно на такое сравнение нарваться!
Вот Тимофеевич и приступил увлеченно шплинтоконтрить, ничего вокруг не видит. А в это время зловредный пилот с другого самолета стащил у него один ключ со стремянки. Не нужен он ему был. Так, зловроедной шутки ради. Знает, подлец, что за этим последует.
А Тимофеич закончил работу, вытер руки ветошью и приступил к переучету разложенного имущества. А ключика то одного не хватает. В карманах нет. Под стремянкой нет. В задумчивости обошел вокруг самолета. У хвоста задержался. Знающие люди знают зачем. Вернулся к мотору. Мысль одна: нигде ключа нет, оставил наверное в цилиндре. Вздохнул и снова начал отворачивать гайки. В первом нет, во втором нет..., в пятом... Слышит, пилот (следил ведь до пятого цилиндра) ему говорит: "Тимофеич, я тут ключик у тебя брал. Положил на место."
Тимофеич только смачно плюнул, внутренним голосом произнес что-то про мать твою... и стал ставить на место пятый цилиндр.

Техник самолета По-2, назовем его Тимофеевич, возился со своим самолетом с утра до вечера. Это, кстати, основное отличие нынешней (формовой) системы от порядков в сороковых и пятидесятых годах. Тогда был закрепленный метод и техсостав вылизывал подопечную ему машину, как кот надраивает некоторые детали своего организма. Мы шутили, что при встрече своего техника не узнаем его в лицо, т.к. постоянно видим только его задницу, торчащую из мотора.
Тимофеевич, несмотря на приличный возраст, из мотора не вылезал. Чистил, шерошил, регулировал, смазывал. И все у него было строго по порядку. И все из-за склероза. Если сбиться с определенного порядка, то забудешь что-либо сделать или что-либо в чем либо.
И в этот день он решил, что нужно осмотреть мотор. А осмотр - это не снаружи глазами пробежаться. Что там на М-11 смотреть. Пять цилиндров, тяги к клапанам. Клапана мельтешат в полете на открытом воздухе, постоянно развлекая пилота. Для такого осмотра и пяти минут хватит. У техника осмотр - это почти разборка двигателя.
Разложил Тимофеевич ключи на стремянке, пересчитал. Попользуется ключом - строго на свое место положит. Другой возьмет. Так, не спеша, снял, осмотрел поршень с кольцами, шатун в первом, втором..., пятом цилиндре. Колечки в каждом подвернул разрезами так, чтобы компрессия была хорошая. А на По-2 с двигателем М-11 компрессия - это не только мощность, это и запуск. Чтобы запустить мотор пилот в кабине крутит магнето, а техник лапой Шутова (такая палка с широким крюком для захвата лопасти) проворачивает винт, чтобы в цилиндр набралась смесь бензина с воздухом. Пилот кричит: "Контакт". Техник отвечает: "Есть контакт". Пилот снова: "От винта". Техник: "Есть от винта". И вместе с лапой отбегает в сторону. А пилот в это время крутит ручку магнето на полу кабины. Мотор, как правило запускается. Если нет, то все с начала с проворотом в обратную сторону для продувки.
А пока мы занимались с Вами отступлением от темы, Тимофеевич затянул гайки пятого цилиндра, полюбовался на свою работу, положил ключ на свое место и взял моток контровочной проволоки и несколько шплинтов. Мотор без контровки - не мотор. Гайки так и норовят отвернуться. Поэтому их привязывают проволокой (контрят), или шплинтуют, для чего предусматриваются такие дырочки, почему-то называемые в авиации отверстиями. Очень не любят авиаторы, когда отверстие называются дырочкой. Можно на такое сравнение нарваться!
Вот Тимофеевич и приступил увлеченно шплинтоконтрить, ничего вокруг не видит. А в это время зловредный пилот с другого самолета стащил у него один ключ со стремянки. Не нужен он ему был. Так, зловроедной шутки ради. Знает, подлец, что за этим последует.
А Тимофеич закончил работу, вытер руки ветошью и приступил к переучету разложенного имущества. А ключика то одного не хватает. В карманах нет. Под стремянкой нет. В задумчивости обошел вокруг самолета. У хвоста задержался. Знающие люди знают зачем. Вернулся к мотору. Мысль одна: нигде ключа нет, оставил наверное в цилиндре. Вздохнул и снова начал отворачивать гайки. В первом нет, во втором нет..., в пятом... Слышит, пилот (следил ведь до пятого цилиндра) ему говорит: "Тимофеич, я тут ключик у тебя брал. Положил на место."
Тимофеич только смачно плюнул, внутренним голосом произнес что-то про мать твою... и стал ставить на место пятый цилиндр."

Далее - о тормозах. Они, вернее он, был. Это костыль. Очень цепкий. Но нерегулируемый.
Только поднятием хвоста на взлете можно от него освободиться.
Бензин применялся только Б-70. Чистейший, хоть пей.
Кстати, резина с шасси По-2 прекрасно эксплуатировалась на "Москвичах".
СПУ было одностороннее. У инструктора - "матюкальник", у курсанта - металлическая трубка на шлеме, на которую одевался резиновый шланг. Но если одеть на этот конец шланга такой же раструб, - вот тебе и двусторонняя связь. Но в таком исполнении я это "СПУ" не встречал.

Прошу прощения, как-то так получилось два экземпляра вставки.

2 К580: Насчёт полёта над Красной площадью.

А возможно будет решить это с ПВО и ФСО?
Почему нет? Там что - звери? Опасность определяется взлетным весом, а у По-2 он минимальный из известных - 900 кг. Все самолеты под гражданской РА-регистрацией

И если можно ответить - существущие По-2 принадлежат частным лицам?
Владельцы действующие пилоты профессионалы и любители, и даже чемпион мира по аэробатике среди владельцев есть

Во сколько примерно обходится их содержание?
Летный час специально не считал, но 50 л бензина в час, 2-3 литра масла, приходящий техник, стоянка 10х10м (зимой в ангаре), сертификация пожалуй самое дорогое в стоимости летного часа, ну и налог 100 р на л.ч. - всего 140 л.с. Не бизнесджет в общем никак...

Кто пилотирует - хозяева?
Да, см пункт выше

И как они относятся к участию в полёте над Красной площадью?
Пока одному вопрос задал - реакция положительная, даже с воодушевлением

Это я к тому, что некоторые спонсоры не любят упоминаний о себе.
Бывает...

2 Инженер-109

Если уже есть 3 машины и согласие их владельцев/пилотов, то можно выходить на составителей сценария парада. И если будет принципиальная заинтересованность, то думать о тренировках. Погода в начале мая обычно не подводит. Принципиальных препятствий не вижу, хотя довольно необычно для такого мероприятия, но поэтому может прокатить. Но начинать, я думаю, надо минимум за год.

Успеха!

Полет над площадью - это здорово! Но надо дождаться пополнения парка, когда из самолетов можно будет составить слова ЛЕНИН, СТАЛИН или какие-нибудь другие...