вообще-то двигатели называются звездообразными.
На Ка-26 есть специльное приспособление для проворачивания вала двигателя, вставляется через лючок в передней части мотогондолы.

Спасибо,

"Радиальный" - это мой кривой перевод с английского. Звездообразный - более по-русски и вообще понятнее. Приму на вооружение.

Стало быть процедура избежания гидроудара при запуске после продолжительной стоянки аналогична ЯКам, с поправкой на вертолетную специфику. Вооще, для таких вопросов конечно есть Руководство, только у меня его нету.

Двигатель-то М-14 один и тот же, только варианты (и мощность) разные.

нет, сильно отличается. В дополнение идет угловой редуктор и на валу сидит колесо вентиллятора.
Короче говоря вся передняя часть картера другая.

В дополнение к сказанному 111-м. Ручка в форме буквы Г, с трещоткой на проворачивание в одну сторону. Вставляется в лючок (на некоторых машинах лючок сперва снимается, на некоторых в лючке просто отверстие для ручки этой) спереди мотогандолы таким образом, что ось ручки совпадает с осью вала двигателя.
Есть и "народные" способы. Как-то в Виннице на ремзаводе при вылете техник местный подсунул дефектную "ручку дружбы". В Житомире только мы это дело обнаружили. Решили всё просто. Рукояткой мувты сцепления зацепили несущие винты с двигателями, а потом за лопасти провернули движки. Правда получилось только в обратную сторону естественно, но это уже без разницы, главное - масло разогнать.

Насчет в обратную сторону - я читал что эта процедура (вращение радиального движка в обратную сторону) для американских бомберов времен 2 мировой изредка оборачивалась отказом движка. Посему ее запретили ближе под конец войны. На ЯК-52 по РЛЭ вроде тоже низзя.

2Злой: Сколько раз крутил М-14П в обратную сторону - и ничего - никто за это не бил ;) Да и чему там ломаться? Вот обратная вспышка при отключении - явление действительно печальное (и нередкое). Если не принять меры, то через 5 сек. движок будет полыхать как Москва в 1812г

А разработаны все эти двигатели и редукторы в ОКБ Моторостроения, г. Воронеж. Я там начинал после института, у редуктористов, в бригаде Преженцева. Правда, не долго, уехал в Жуковский. Хорошее КБ, коллектив хороший, дисциплина отменная. В 63-66 годах предприятие входило в состав ОКБ Ивченко А.Г., позднее двигатели семейства М-14, КБ дорабатывало самостоятельно. В 80-х годах ОКБ имело хорошую испытательную базу и целый парк транспортных и пассажирских самолётов, для осуществления обширных связей по кооперации со смежными предприятиями.

Я читал что если покрутить радиальный двигатель в обратную сторону, то масло из цилиндров пойдет во впускные коллекторы. А как мы двигатель запустим, так оно пойдет обратно в цилиндры и вызовет гидроудар. Это объяснение подло украдено с http://www.radialengines.com/f ...

нет, такое объяснение сильно притянуто за уши, чел. не представляет как работает четырехтактный двигатель.
Если двигатель имеет приличный износ, то масло в нижних цилиндрах и в патрубках присутствует, тут никуда не денешься. При проворачивании никогда не знаешь какой поршень, в каком положении и открыты или закрыты клапана и какие, да и не надо (если не принять спец. мер). Просто проворачиваешь вал на 4-6 оборотов и все дела. Но вот насчет проворота против вращения все же было какое-то предупреждение, попробую выяснить.

4 такта (всасывание - сжатие - рабочий ход - выхлоп).
Когда двигатель крутится "как положено" то в такте всасывания открывается впускной клапан и поршень движется в нижнюю мертвую точку всасывая бензовоздушную смесь. Затем клапан закрывается и смесь сжимается - такт сжатия.

Предположим, что когда двигатель был остановлен, то один из нижних цилиндров находился в начале такта сжатия (оба клапана закрыты). И туда натекло масло. Если мы крутим двигатель в обратную сторону, то мы "проигрываем" такт всасывания наоборот. То есть открываем впускной клапан и выливаем скопившееся в цилиндре масло во впускной коллектор. Соответственно что произойдет когда мы запустим двигатель? Правильно, все это масло из впускного коллектора полетит обратно в цилиндр вызывая в лучшем случае загаживание свечей и камеры сгорания продуктами сгорания масла, а в худшем - гидроудар.

Примечание: для нижних цилинров радиального двигателя верхняя мертвая точка (ВМТ) находится внизу, а нижняя - наверху. Все потому, что они "вверх тормашками" по отношению к большинству ДВС для которых была придумана эта терминология. Вот такая любопытная путаница в терминологии.

Я знаю что на западе народ врезает во впускные коллекторы нижних цилиндров патрубки для слива масла, закрываемые пробкой. Работает это так: открывают пробку, крутят двигатель в обратную сторону выгоняя масло из нижних цилиндров во впускной коллектор, и затем "на улицу". Затем закрывают пробку и крутят двигатель в правильном направлении (обычная процедура по РЛЭ). Но я лично не сторонник самодельщины. Как отлетит эта пробка - останешься без 3х цилиндров из 9.

да тут без разницы куда крутишь, клапана открываются кулачковым механизмом, поэтому всасывающий клапан будет открываться при движении от ВМТ к НМТ в такте всасывания, а выпускной от своих кулачков в такте выхлопа от НМТ к ВМТ вот и все.
Пробки кстати штатно стоят на патрубках нижних цилиндров для слива.
В рекомендациях пишут - крутить по ходу 4-6 оборотов.
По М-14 там что-то было про распределительный воздушный клапан по моему (двигатель воздушного запуска), завтра спрошу на работе, так как Ка-26 отдали уже где-то 87 году и слава богу.
Вот ведь изобрели агрегат.
Большие проблемы были с двигателями, новых практически уже не делали, а ремонтные или не тянули или не отхаживали и половину ресурса.
В основном была потеря компрессии из-за коробления седла клапана выпуска. Движок делали под смесевой бензин, а потом какая-то голова перевела его на Б-91 ну и пошел массовый дефект. Для устранения его придумали вручную спец. фрезой подправлять седло и притирать клапана. Пару раз сделали, но потом наше руководсво, убедившись в этой блажи промышленности, послала все это подальше и мы просто дергали цилиндры.
Особый кайф доставляли так называемые "гвардейские цилиндры" - те которые ближе к фюзеляжу.

Злой: без 3 циллиндров из 9 на Ка-26 лететь не большая проблема, ну трясёт, ну мощности мало, но до базы долететь можно, не надо садиться в тайге и вопить благим матом, чтоб помощь прислали. Тот случай, о котором я говорил, был не стандартный, просто нечем было прокрутить в нужную сторону. Вывинтили свечи с нижних циллиндров и крутанули, не биг дил. Масло на землю слилось и никуда не засосалось. Что и требовалось.

2Mikle

Если свечи выкручивались - вопросов нет. Все правильно. Тут некоторые "рационализаторы" пытаются обходиться без выкручивания свечей (теория такая: выгнать через впускной коллектор и пробки наружу). Рано или поздно это "изобретательство" приводит к печальному результату. Я лично сторонник делать по РЛЭ и не изобретать. Хотя, случаи бывают всякие. Стоит ли рисковать своей жизнью каждый решает сам. Рисковать чужими без их согласия - неэтично.

А с бензином у меня теория такая: авиационный бензин, на котором и положено работать М-14, содержал тетраэтилсвинец. Этот последний осаждался на седлах выпускных клапанов и играл роль своеобразной "смазки" - не давал седлу клапана "привариться" к клапану на горячем двигателе. Уберите (или радикатьно уменьшите) тетраэтилсвинец и - получи фашист гранату - имеем "убитые" седла клапанов. Западные автомобильные компании в 80х годах прошлого века капитально "наелись" на этом деле, при переходе на неэтилированный бензин. Просто шлифовать-притирать седла клапанов не помогает (точнее помогает, но ненадолго), нужно выдергивать старые и запрессовывать новые, из другого материала.

двигатель изначально делался на СБ-78, а перевели его на Б-91, изменился температурный режим, седла клапанов не выдержали. Сначала ведет их, а за тем происходит, из-за неполного прилегания, прорыв газов и дополнительный очаговый износ в виде свищей и выкрашиваний на поверхности клапана.
Отложения тетраэтилсвинца играли скорее отрицательную роль, так как они были неравномерны.
В эксплуатации никто выдергиванием седел не занимался, это не дело эксплуатации, а промышленности.
Если эксплуатация этим начнет заниматься - чистый мазохизм.

Кроме всего прочего, спасибо что на 91/115 перевели. А то из-за этого тетраэтилсвинца сдохнуть можно очень даже скоропостижно и мучительно.

111, кстати, в нашем отряде Ка-26 в очень хорошем состоянии поддерживались, не то что под боком у Управы. И много лет летали, как ты знаешь. Техники только на "лёгкосъёмные" капоты жаловались, а всё остальное воспринималось в рабочем порядке, насколько я знаю. У нас даже две ваши машины летали. Эх, хорошая машинка, сейчас бы с удовольствием полетал бы на ней пару командировочек с геологами, а то и подольше... Однако все машины наши бывшие уже списаны :-((

Злой: а что, у вас там Яки кто-то прикупил? Или Стирман имеется? Смотри, я не говорю, что против движения крутить надо. Однако, в случае, если как у нас была ручка бракованная, то лучше так, чем никак. Всё гидроудара избежать можно. Кстати о птичках. Когда не запускался двигатель на Ан-2, так крутили за милую душу 10 оборотов по часовой стрелке, 10 оборотов против. Не знаю почему, но был такой "народный" способ, после этого вероятность запуска повышалась здорово.

to Mikle
Привет, как муки творчества у ударников кап. труда?

Так и у нас все это поддерживалось на должном уровне, но какими усилиями. Они у нас и в море уходили до 200 км и на плавбазах ходили к Гренландии и в южную Атлантику, но когда отдали, все вздохнули с облегчением, всетаки поршневая техника в эксплуатации более трудоемкая чем газотурбинная.

А у нас тут навалом любителей. ЯК - машина относительно недорогая, за что и любим. В штатах несколько фирм торгующих ЯКами и движками М-14. Например в наших краях http://www.redskyaviation.com/ В общем покупается ЯК в России, ремонтируется в прибалтике и продается в США. Проблемы только в том как его грамотно обслуживать в США, далеко не каждый местный спец знает что такое радиальный двигатель. Читать по русски вообще почти никто не умеет :) Правда румыны перевели документацию на английский, но так, что лучше бы они ее не переводили. И летать на ЯКе надо уметь, это вам не Сессна-152. Но с этим у американцев проблем нет, предостаточно народа летавшего на других пилотажных самолетах, да и бывшие "наши" инструктора есть.

"далеко не каждый местный спец знает что такое радиальный двигатель."

Вот те на АШ-62 этож почти Райт Циклон, да и остальные либо делались по лицензии или на основе их.

Злой:
Румынам передали конструкторскую документацию на М-14, когда поляки забузили и отказались их делать(Лех Валенса и т. д.), в конце 81 г., производство передали в более предсказуемую страну, под руководством Чаушеску.
Отсюда у румынов и знания.

Спецов которые знают что такое Wright Cyclone осталось не так много. Зато оппозитные движки водяного охлаждения Лайкоминг зняют все. АШ-62 действительно американский двигатель. А вот у М-14 "ноги растут" из АИ-14 который, насколько мне известно, был самостоятельной разработкой. По весу и рабочему объему М-14 меньше АШ-62 в 2 раза, а по габаритам процентов на 30.

Интересно, а камовской фирме никогда не приходила идея на Ка-26 роторный двигатель поставить?

там идея была еще круче и называлось это Ка-126.
Когда переучивались на Ка-32, то интересовались развитием Ка-26.
Ну нам показали это, удивило что один двигатель, на что был дан ответ, что между двигателем и редуктором стоит накопитель энергии, который позволяет при отказе двигателя произвести посадку на предварительно подобранную площадку.
Ну естественно спросили: "А что будет если произойдет отказ накопителя (маховика)". Ответ был просто убийственный: "Этого не может быть", вот такие дела.

Да, братцы, пришлось пообслуживать Ка-26 в конце 70-х в КЛУ ГА.Есть что рассказать!Дефекты были везде!Куда ни ткни пальцем."Дырявые цилиндры" по причине "провала" клапанов.Пришлось даже сделать "рацуху" для фиксации ротора РСВ(распределителя сжатого воздуха) при замене цилиндров.
Как-то утром прихожу, а из корпуса коробки приводов двигателя "отпотевание" масла-змеится маленькая трещина в магниевом корпусе.Как-то утром прихожу, а левый двигатель как-то не симметрично смотрится-лопнул подкос.
Ну и т.д.
Однако, мой знакомый, пролетавший на Ка-26 20 лет в Карелии, говорит, что вертолёты существенно доработаны.

nikolai: твоего знакомого, пролетавшего более 20 лет в Карелии я должен знать, я там сам 12 лет пролетал, из них 8 на Ка-26. Машины действительно доработаны, дефектов даже по сравнению с тем когда я начал на них летать было гораздо меньше, когда уходил оттуда.

111, в Штатах, как правильно заметил Злой большинство малой авиации на оппозитных двигателях летают, правда всё-таки не водяного, а воздушного охлаждения. Поэтому спецов по звездообразным движкам мало.

Про Ка-126 много слухов ходило, самое смешное, что действительно не предусматривалось отказа накопителя энергии. Да и дурное это решение с инженерной точки зрения, такой огромный вес в трубу вылетал. Это же сколько этот маховик должен был весить. Тут иногда коммунист появляется на форуме, он вроде летал на них немного, может что расскажет...

Конечно воздушного, хотел написать воздушного, а написал водяного. Не знаю почему, наверное потому что думал про роторный в тот момент.

Злой: кстати, про роторные. Лет пять-шесть назад в Москве на выставке разговаривал с двигателистами с ВАЗа. Они говорили, что РПД уже вот-вот будут готов для самолётов. Что опытные уже обкатываются. Насколько я знаю, воз (ваз) и ныне там. Только опытные образцы и существуют. Так что не думаю, что камовской фирме что-либо серьёзное предлагалось. Вообще, на мой взгляд на тот момент у них мания величия была. Они сказали, что знают цены на двигатели на мировом рынке, поэтому авиадвижок вазовский 180-сильный будут продавать за такую же цену как и 180-сильный Лайкоминг. Отдел маркетинга, наверное, из ларёчников набирали...

Ну с ВАЗом все понятно. Был такой проект гидросамолета "Аккорд" кажется, туда хотели установить ВАЗовский ротор. В результате отказались, ибо качество ВАЗовской продукции не годится даже для наземных применений. В США народ конвертирует автомобильные двигатели от Мазды, новый двигатель (Renesis) вообще песня, 250 сил без турбонаддува. Наиболее распространен 13B объемом 1.3л, в атмосферном варианте с него 150 сил снимают легко. 20В найти посложнее, у него рабочий объем 2л, он дороже, но он мощнее. А новый при объеме 1.3 выдает мощи как старый двухлитровый. Единственная засада - они все водяного охлаждения.

ИМХО для мелкого дешевого вертолета роторный двигатель - самое оно. Турбина дорого как в производстве так и в обслуживании. А соотношение веса к мощности у ротора вполне приличное. Если бы я концептульно занимался Ка-Х26 я бы замастырил туда 2 роторных движка на базе Mazda renesis 13B вместо М-14В26, да сэкономил бы вес за счет более современной авионики и кое-где композитов (без радикальных вмешательств в конструкцию Ка-26). Без особенных переделок ИМХО получилась бы очень даже ничего машина. Дешевая, двухдвигательная и автомобильный бензин ей родной. А вертолеты по лимону долларов с турбинами, облуживание которых тоже стоит приличных денег, широкого применения в России не найдут. Нужен этакий АН-2, только винтокрылый.

Имхо, если такой Ка-Х26 сертифицировтать, то его и на Западе покупать будут. Вертолет этого класса должен быть дешевый, простой, ремонтопригодный как сессна и надежный.

Злой: тут ты ИМХО не прав слегка. Если бы РПД были так пригодны для авиации, то ставили бы их уже давно, они же не вчера изобретены. А не ставят их в основном потому, что режимы работы в авиации несколько отличаются от автомобилей. Особенно нв вертолётах. РПД просто не выдержит длительной работы вертолёта на внешней подвеске, там ведь в основном взлётный режим всю дорогу. А РПД ещё не имеют достаточного запаса надёжности по нагрузкам. Глюкнется движок в таких режимах очень скоро.
Есть много плюсов и минусов поршневых и турбинных двигателей, но про РПД ещё никто плюсов для авиации не придумал. Я, например, предпочитаю поршня для вертолётов, хотя сейчас на турбине летаю. Для подвески, слов нет, турбина вне конкуренции. Можно, конечно, попробовать РПД, я б не отказался от такого опыта, но их нет.

РПД на сегодня недостаточно надежны, да и нет достаточной базы чтобы оценивать их надежность. Кстати, для вертолета не совсем понятно, зачем РПД - у него же главная особенность - возможность раскручивать до очень приличных оборотов за счет отсутствия всяких там поршней и шатунов.

>>Кстати, для вертолета не совсем понятно, зачем РПД - у него же главная особенность - возможность раскручивать до очень приличных оборотов за счет отсутствия всяких там поршней и шатунов.




Alex R: поясните, плиз, что Вы хотели этим сказать? При чём тут шатуны и поршня? Как быть с огромным количеством типов поршневых вертолётов? Вы вообще о чём?

Mikle, его тоже звать как меня.Спрошу у него и м.б.приглашу к монитрору.
Мне кажется поршневые имеют максимальную топливную экономичность:240 Г/л.с. в час.Ну и при вкладывании средств в развитие эффект мог быть повышен.

ИМХО достоинства турбины такие: хорошая топливная экономичность (эффективная степень сжатия 30 и выше), при работе в установившемся режиме близком к оптимальному. Малый вес. Недостатки: высокий расход если постоянно менять режим работы двигателя, напряженный тепловой режим, соответственно дорогие материалы и высокая цена.

Сновное достоинство поршневого ДВС - многорежимность. Т.е. он может обеспечивать приемлемые характеристики в широком диапазаоне оборотов. За что его и ставят на автомобили. При работе в установившемся режиме (одни и те же обороты) проигрывает по экономичности турбине.

А теперь ротор - ни то ни сё.
Достоинства: меньше вес чем у поршневого ДВС, лучше набирает обороты (меньше возвратно-поступательно движущихся частей).
Достоинство и недостаток одновременно: У роторного двигателя есть "оптиальный" режим в котором он показывает отличные характеристики, превосходящие поршневые ДВС и приближающиеся к турбине.
Недостатки: В остальных режимах ротор обычно уступает поршневому ДВС. По многорежимности он уступает поршневым ДВС.

Поэтому я и предположил что роторный двигатель может подойти вертолету. Его любовь к работе в установившемся режиме, близком к максимальному, и малый вес навели меня на эту идею.

В начале 90-х мне довелось немного полетать на СЛ-90 с роторным ВАЗовским двигателем. Продолжалось это несколько месяцев. Основным недостатком тогда была ненадежная работа ситемы зажигания. Даже ее дублирование не помогало. В итоге при перегоне из Луховиц в Жуковский удачно присели на вынужденную.

Была у него еще одна особенность, местным мастерам никак не удавалось соорудить достойную выхлопную систему для него хоть с каким-то глушителем. Если маразм мне не изменяет, проблема была в высокой температуре выхлопных газов. В общем, поставили на каждую секцию по прямому патрубку, торчащему вниз. Заводчане жаловались, что когда самолет пролетал над головой, ощущение было, будто молотком по голове стучали...

Аккорд тоже сколько-то полетал с РПД. Он на них в Жуковский прилетал своим ходом.

Ну системы зажигания и впрыска топлива - это в наше время плевое дело. Слава богу не 80е годы прошлого века. Система зажигания должна быть полностью электронная без трамблеров, магнето и прочей ерунды. Электроники (в смысле элементной базы) способной справиться с задачей управления впрыском и зажиганием - навалом, причем за копейки. Программу управления я могу за неделю написать сам, да и образцов в интернете навалом. Учитывая что мы двигатель на летательный аппарат собираемся ставить, форсунки, датчики и канпупер надо дублировать. Хозяйство недорогое - автомобильное, выпускается крупной серией и стоит копейки.

Насчет глушителя - это да. Роторный двигатель имеет весьма громкий и характерный звук. Тем не менее Мазда не только эту проблему решила, но и уложилась в весьма жесткие нормы по шумам для автомобилей. Если из хорошего материала сделать выхлопную систему, да еще с надлежащим покрытием, то никакой проблемы тут нет.

Ну, я просто помню, что роторный двигатель на автомобилях любят потому, что он обеспечивает очень большой диапазон рабочих оборотов (и соответственно не требует частых переключений передач), и имеет приличный _максимум_ оборотов (за 8 тысяч). Ну и зачем это вертолету с его основным режимом стабилизации скорости вращения ротора?

Я тут читал статью одного японца, который для Мазды занимался исследованиями в области роторных двигателей. В общем его резюме было неутешительным: роторный двигатель для автомобиля не подходит так как не может показать хорошие характеристики во всем диапазаоне оборотов. Есть некоторая вилка (скажем 3.3 - 4.5 тыс) где он показывает хорошую экономичность, низкую токсичность и приемлемую мощность. А вне этой "вилки" его характеристики "плывут".

nikolai: я знаю о каком Николае ты говоришь. Его фамилия на Ч начинается, так? Передавай привет от меня, и адрес моей почты можешь дать. Спасибо.
Михаил

Mikle, Вы правы.Он всё такой-же шустрый, правда иногда жалуется на здоровь, но это для пилотов с большим стажем естественно.Как только-так сразу...

Mikle, сегодня видел Нину-жену нашего общего знакомого.Сказала, что знает тебя по общежитию.А тёзку своего я ещё не видел-уехал в П.Как только-так сразу...

Может Ванкель и не подходит для машин, но mazda rx7 и rx8 весма шустрые тачки - 4 секунды до сотни все-таки. Вазовские поделки вернее СКБ РПД типа 2109-99 похуже будет, но динамика там то ж очень не плохая.
Ресурс маловат у вазовского 60 тыс. у мазды вроде 200 тыс. Движок еще сам по себе дороговат. Расход не хилый. +Масло ротор кушает вместе с бензином - заливается оно правда отдельно от бензина.

Читал еще что момент на роторном движке постоянный идет а не как кривая на поршневике.

Ну насчет 4 секунд до сотни, это, скажем так, "погорячились". Там скорее 5-6 секунд. Мазде честь и хвала за то что они смогли приспособить роторный двигатель для автомобильных применений. А вазовские поделки - неуклюжие попытки скопировать двигатель Мазда 13В.

Цена движка - вопрос в размере серии. Чем больше серия - тем ниже цена. Ибо затраты на разработку, изготовление оснастки итп. раскладываются на количество экземпляров. Если их 200, то они "золотые" по цене. Если 20000, то они гораздо дешевле. Новый двигатель М-14В26 стоит порядка 20 тысяч долларов. При разумной организации роторный будет стоить пять-десять. Более того, они в природе есть по этим ценам.

Расход не хилый именно при автомобильном применении. Именно из-за того что двигателю приходится работать вне оптиальной "вилки оборотов". В авиации как раз тот самый случай когда двигатель будет 90% времени работать в пределах этой "вилки".

Масло ипонские движки не кушают аж с 1986 года. Точнее кушают, но не более чем их поршневые собратья. Мазда эту проблему поборола. Насчет СКБ РПД - не знаю.

Ага, в постоянном моменте и есть его достоинство (не случайно ванкели ставили на Вазы для милиции) - и второе, движек имеет намного больше диапазон рабочих оборотов (тысяч до 8 - 10). Соответственно (на больших оборотах) и удельная мощность получается хорошая.