В России нет работы лётчика-истребителя.
А Вы, Ильич, очень хотите чтобы она была?

Во времена СССР наша работа заключалась в охране Воздушных рубежей нашей Родины!!! (почти без пафоса)
Сейчас наша работа заключается в "плановых" полетах 1-2 раза в месяц, простою во всевозможных нарядах, а в свободное от "работы" время - зарабатыванию денег или употреблению воТки в гаражах.

Расшифруйте свой nikname, будь ласка.
Если это тот самый, есть о чем погутарить.

Смотрел на " Rambler.TV" передачу, там два типа соревновались кто сильней.За победу по результатам испытаний в центрифуге возможность прокатиться на F-16.
Посмотрел.Дядя победитель потерял сознание на 8G и выглядел неприглядным куском натренированного мяска при этом все кричали ему "СOOL". После соревнования комментировали сколь можно адекватно крутить башкой при таких перегрузках .ВСЕМ ПИЛОТАМ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВМАЦИИ Российских ВВС аванесом говорю "Круто!" Ни сколь не сомневаюсь в ваших сверхчеловеческих возможностях!!! Епрст на СУ-25 МАХ перегрузка G9 кажись? В любом случае мужики ну вы дяди сильные! Стоите вы или летаете вы крутые!!!

Брегг

9g - это на Су-27 и МиГ-29, на остальных поменьше.
Самое плохое состояние для истребителя, это проходить испытания на центрифуге. В самолете можно применять: - напряг мышц живота; - противоперегрузочный костюм (хорошо подогнанный); - упор в педали отклонения руля направления; - затягивание ремня портупеи поддерживающего брюки комбеза.
На центрифуге ничего этого нет, только напряг мышц, а кроме того нужно еще выполнять всякие манипуляции по включению и выключению разных сигнальных световых и звуковых раздражителей, которые включает лучший друг летчика - врач авиационный! А ведь были случаи, когда летчики привозили перегрузки (до 11-12g), когда самолеты списывались из-за непригодности к дальнейшей эксплуатации.
А в полетах, как только начинает "сереть" в глазах (сигнал, - предельная перегрузка для тебя, которая сигнализирует, что увеличение, или более продолжительное нахождение на данной перегрузке может привести к потере сознания), так ее уменьшаешь.
Кстати, самую большую величину перегрузки переносят тараканы - аж 300!!!

С уважением,

байка была:кто видел небо не с земли, не на конфетных фантиках, кого е, как нас е, тому не до романтики.бывало и чернело и дальше тянули на су-7б :->

Hawk:

А так всякое бывало, друган однажды привез с полигона 11, 2, гофра пошла на Су-17.
А что было делать, когда вывод начал из угла 20 градусов на 200 метров ночью, высоту ввода перепутал. РПп там аж позеленел.
Молодой был ишо, глупый.

Т.е. он снижался на Су-17 под углом 20 градусов и дошёл до высоты 200 м?
Я правильно понял?
А какая же была скорость на выводе при такой перегрузке?
С уважением.

Нам (ТОЛЬКО МиГ-фирменным испытателям!)
- Главный по МиГ-29 Мих.Романыч Вальденберг (душевный был мужик, любил-было сам про евреев анекдоты загибать ...) с началом зарубежных дем. полётов сразу объявил :
= при Махе меньше 0, 8 (у земли это - приборная скорость за 850) на МиГ-29 ограничений по положительной перегрузке Н-Е-Т !!! (9-ку заставили в РЛЭ написать НИИАКМовцы по "предельному человеческому фактору"!)
... После этого в нашем "узком круге ограниченных лиц" в КАЖДОМ (и демонстрационном, и соотв.тренировочном) полёте выходило за 10 ... 10, 5 ... до 11 ! (И это-то - на высотах со 100-150 м ...)
Лично у меня такие режимы продолжались около 10 лет, таких режимов = СОТНИ ... Американии-европейцы, коим мы специально показывали верхний фиксатор наших акселерометров СРАЗУ после дем.полётов на салонах/шоу = аж охали !...
... А нынче самому порой при "вынужденных" воспоминаниях по "сигналам изнутри" приходится охать и ахать ...
Так-то !

>вместо 1500м с 500м

Надо ж так перепутать... Смертничек
можно пить за второе рождение.. ну и РПП накрыть
наверное подходил к полигону на 500
с Ув,

Следут различать перегрузку кратковременную (5 - 10 сек.) и длительную ( в пределах 1 минуты). Создать кратковременно 10 - 12 ед. нет особой проблемы. Сдуру можно и х.. сломать, не только самолет. Командир а/полка в Багай - Барановке (Центр подготовки командиров звеньев ВВС) после отпуска нак сложном пилотаже вытащил из петли МиГ 23МЛ с перегрузкой 12, 5 (да были гофры на фюзеляже).
Однако из практики, когда крутишь вираж на скорости 1150-1200 км/час, у меня лично при перегрузке 7, 3 выключался правый глаз, при 7, 5 пропадало зрение полностью. Пробовал добавить еще, но появлялось ощушение, что дальше будет "отключка". (ППК, чистый кислород, Н=1500м, МиГ 23М, б/маневр "Узел").
При таких условиях "выпадали с хвоста" даже самые лучшие летчики полка (г-н Бойков - бывш.командир 689 гв. а/п "Нивенское" может подтвердить это).
Проблема в том, что длительный отток крови от мозга может "сломать" даже при "рабочих" перегрузках.
Также нужна "влетанность" по перегрузке. К ней надо привыкнуть, как к предельно малой высоте. Поэтому было обычным делом "открутить" сложный пилотаж не выключая форсажа даже парой(на Миг 23УБ, например, от взлета до посадки полет в зону 12 минут. Или с Н=11000м снижение до 600м не выключая "МАХимала". Это уже в 148 ЦБП ПЛС).
Зато нам с г-ном Лепихиным А.П.(Нивенское)не сложно было выполнить переворот парой на форсаже (Миг 23М), удирая от пары на хвосте дежурных J-37 "Вигген" с ракетами у острова Борнхольм...Сложнее было выкрутиться, объясняя комдиву Иванникову - почему эти шведские J-37 попали нам в хвост в досягаемости пуска УР МВБ.
Кстати маневрирование на Миг 23 с крылом 30 град. и отклоненными носками (закр. на вып.-блокировка кроме носков)- изобретение Нивенских летчиков. Оно потом здорово помогало в 148 ЦБП ПЛС при "войне" с СУ-27.
И высказывание Главштурмана Гаврюшенко при показательном воздушном бое пары Су-27 (Богославцев, Романов)с парой Миг-23П (Чернов, Канищев)дословно: Богдан Петорович (Хтэй Б.П.- в ту пору Начальник 148 ЦБП ПЛС), я что-то не пойму кто здесь кого е..т. В ответ тот молча сорвал свой ЗШ с головы и треснул им об асфльт. Потом весьма красноречиво произнес, нет скорее закричал с досадой: "Сажай их на х.."
Такие вот были времена...
Даже при дуэльной ситуации Миг 23П в ППС с Су-27 и Миг 31 на Н-средней и малой я практически всегда на 3-5 сек "пускал" ракету с Миг 23П раньше, чем это мог сделать "противник".. Его бортовые компьютеры не успевали выдавать условия пуска при маневрировании на границе диапазона ППС-ЗПС. Прицел "Сапфир" в этой ситуации работал гораздо быстрее и надежней..
Но это уже другая история.....

"И высказывание Главштурмана Гаврюшенко при показательном воздушном бое пары Су-27 (Богославцев, Романов)с парой Миг-23П (Чернов, Канищев)дословно: Богдан Петорович (Хтэй Б.П.- в ту пору Начальник 148 ЦБП ПЛС), я что-то не пойму кто здесь кого е..т. В ответ тот молча сорвал свой ЗШ с головы и треснул им об асфльт. Потом весьма красноречиво произнес, нет скорее закричал с досадой: "Сажай их на х.."

Так здесь речь о том, что 23П уделали 27-х в маневернном бою??? Или, всё же, при схождении на встречно-пересекающихся за счёт быстроты работы "Сапфиров"?

2Анатолий: гм... не ты ли комэской тогда был на 23х

Анатолий
Интересный рассказик

На самом деле при пилотировании, особенно в экстриме и в лазах не серело. Я сам, будучи молодым и и слегка азартным, очень хотел попасть в мишень на полигоне при стрельбе из пушки на МиГ-23м. Выгреб о-о-очень низенько, запомнилась травка, указатель перегрузки стал на упор.
На САРППе высчитали что-то около 12, 3. Самолетик постоял с полгодика н аэродроме, а потом его тихонько отогнали на завод. Ну а мне всунули по самые помидоры, чтобы сам запомнил и другим неповадно было.
Ну а на "29" привозили и по 9, и по 9, 5. В основном - на боях, на виражах. Так как матчасть это позволяла, слегка глададили против шерсти на разборах.
Но то были другие времена...

В те годы (до развала СССР) нас готовили к воздушным боям с вероятным противником. Хотя не брезговали начальнички 1 аэ послать для показухи на полигон, чтобы потом драть за двойки (два раза в год слетаешь на полигон, какая там натренированность). Участвовали и в "спецзанятиях" с глухонемыми. Вторые аэ - были "разведчики", третьи - учебные. Ну, а лидерные полки проходили весь КБП и дальнейшие ограничения (если невозможно было хулиганить) снижали летный энтузиазм. По данным медиков при перегрузке 6-7 единиц сердце опускается примерно на 10 см., откуда у истребителей спрашивать здоровье?

ТИПОВОЙ ПРИМЕР ПРОФЕССИОГРАММЫ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 1. Летчик-истребитель осуществляет пилотирование самолета в целях выполнения учебно-тренировочных и боевых задач. Специфический характер деятельности обусловлен перемещением в воздушной среде, непрерывным управлением самолетом, наличием значительного риска. Основные операции: управление перемещением самолета в воздушном пространстве в ручном, полуавтоматическом и автоматическом режимах с ориентацией на внекабинные ориентиры или приборную информацию; наблюдение за воздушной средой и земной поверхностью; управление различными агрегатами с помощью тумблеров, кнопок и рукояток; ведение радиосвязи. 2. Рабочим местом является кабина со специальным креслом, с приборной доской, пультами и рычагами управления. Информационные связи с руководителем полетов, штурманом наведения и другими самолетами по УКВ радиоканалам. КРАТКАЯ ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УСЛОВИЙ НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ 1. Особенности микроклимата и газовой среды Микроклимат определяется герметичностью кабины, характеризуется положительной температурой воздуха, поддерживающейся на определенном (регулируемом) уровне автоматически, и отрицательной радиацией стенок кабины. Газовая среда характеризуется постоянством состава, уменьшением атмосферного давления, автоматически регулируемым в зависимости от высоты полета. Возможно дыхание чистым кислородом. 2. Характеристика физических факторов При работе на летчика воздействуют: ускорение и перегрузки, пониженное атмосферное давление, перепады его; значительные шумы и вибрация, возможные радиационные (тепловые) воздействия. 3. Физиолого-гигиеническая характеристика одежды и защитных приспособлений Имеется три комплекта одежды в соответствии с сезоном. Летний и демисезонный комплекты удобны в физио-лого-гигиеническом и эксплуатационном отношении. Зимняя меховая одежда, имея хорошие теплозащитные свойства, несколько затрудняет работу летчика вследствие громоздкости. Защитное спецснаряжение (кислородный компенсирующий костюм, скафандр и т. п.) несколько ограничивает обзор (гермошлем) и затрудняет движения. ДАННЫЕ ОБ ОБОРУДОВАНИИ, КОМПОНОВКЕ РАБОЧЕГО МЕСТА, КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИБОРОВ 1. Краткие сведения о конструкции и назначении основной системы Сверхзвуковой реактивный самолет с одним или двумя двигателями, предназначенный для поражения пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов с помощью ракет разного типа и пушечного вооружения, для уничтожения небольших по размеру наземных целей с помощью ракет и тактических бомб, ведения воздушной разведки. 2. Применяемая аппаратура. Характеристика рабочего пространства Рабочее место представляет собой кабину размером примерно 850x1300x900 мм (соответственно ширина, высота, глубина). В кабине находятся: кресло с мягкой обивкой, регулируемое по высоте, ручка управления, расположенная на расстоянии 375-500 мм от спинки кресла, высотой 550 мм (от пола); две регулируемые по удалению педали, на которых ноги находятся в несколько согнутом положении. Прямо перед сиденьем имеется приборная доска. В центральной части ее расположены пилотажно-навигационные приборы; в левой части - приборы контроля системы жизнеобеспечения; в правой части - приборы контроля работы силовой установки, топливной системы и др. Над приборной доской расположен прицел, под ней - три щитка с тумблерами. На левом борту кабины на двух панелях и двух щитках и на правом борту на двух панелях и одном щитке расположены приборы, рычаги управления, тумблеры, кнопки, объединенные в пульты или щитки по назначению (пульт запуска, щиток оружия и т. п.). Слева располагаются рычаги и тумблеры, которыми пользуются чаще. На верхней части кабины имеется остекление, дающее обзор верхней полусферы полностью, вперед вниз через нос - примерно 15њ от горизонта, вниз в стороны - примерно 35њ. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 1. Краткое описание основных рабочих операций Трудовая деятельность летчика слагается из предварительной подготовки к полетам, предполетной подготовки, полета. В свою очередь полет подразделяется на запуск двигателя и опробование оборудования; выруливание на взлетно-посадочную полосу (ВПП) и взлет; выполнение полетного задания; заход и посадку. Предварительная подготовка к полетам проводится накануне дня полетов. В нее входят: постановка задач на полеты каждому летчику в зависимости от его индивидуальной подготовки и возможностей; самостоятельная подготовка летчика, заключающаяся в изучении особенностей выполнения намеченных заданий по инструкциям и наставлениям, подготовке карты, составлении плана полета; тщательном продумывании и заучивании на память необходимых деталей, действий по устранению возможных ошибок или при усложнении условий полета, сведений о работе радиосредств, мерах безопасности и т. д., оформлении документации; тренировка в кабине самолета или на тренажере; проверка командиром готовности летчика к полетам. Продолжительность предварительной подготовки 2- 4 часа. Предполетная подготовка проводится на аэродроме непосредственно перед полетами и включает в себя следующие операции: медицинский осмотр; изучение метеоусловий и прогноза погоды, уточнение наземной и воздушной обстановки, условий взлета и посадки, работы радиотехнических средств, порядка выполнения заданий и т. п.; осмотр самолета; надевание и проверка спецобмундирования. Продолжительность предполетной подготовки 1-2часа. Запуск двигателя и опробование оборудования слагается из: осмотра кабины; занятия рабочего места и застегивания привязных ремней; движений и действий рычагами управления, необходимых для включения и проверки работы двигателя и других агрегатов и систем; контроля многочисленных приборов; установления и проверки радиосвязи. 2. Данные о функции анализаторов Ведущий анализатор - зрительный. К состоянию зрительного, слухового и вестибулярного анализаторов предъявляются высокие требования (острота зрения не менее 0, 8 каждого глаза, восприятие шепота с расстояния не менее 4 м за каждым ухом и т. д.), определяемые клиническими методами. В полете летчик просматривает в среднем 100 - 120 показаний приборов в одну минуту, в наиболее ответственные этапы - до 200 показаний. В определенные моменты поступает одновременно и зрительная, и слуховая информация. Информация со стороны вестибулярного аппарата иногда искажает действительность, что может приводить к иллюзиям пространственного положения. Но возможны иллюзии и чисто визуального происхождения. Внимание характеризуется большим напряжением в течение всего полёта, неравномерностью этого напряжения-от просто высокого до максимального; необходимостью большого объема, высокой устойчивости на недлительные (несколько минут) промежутки времени, а также достаточно широкого распределения. 3. Данные об оперативной и долговременной памяти Основное значение в деятельности летчика имеет оперативная память, заключающаяся в удерживании на короткий срок показаний приборов, пространственных представлений, радиокоманд, выполненных действий в условиях быстроменяющейся обстановки, непрерывного переведения взгляда с одних приборов на другие, инертности в реагировании самолета на действия рулей и изменения показаний самих приборов. Наряду с этим требуется запоминать наизусть на длительный срок самые разнообразные данные: порядок действий по управлению самолетом и его агрегатами в различных ситуациях по материалам инструкций и наставлений; большое количество цифровых данных - нормальные показания приборов, позывные радиостанций, характеристики аэродромов и т. п.; устройство, схемы и принципы действия конструкции самолета, его систем и агрегатов; топографические особенности местности, характерные ориентиры и т.д. 4. Данные об основных способах переработки информации Преобладают логические мыслительные операции, автоматизированные сенсомоторные реакции слежения и выбора, образное мышление. Требуется перекодирование показании ряда приборов в образ пространственного положения самолета. 5. Данные о функции двигательного и речевого аппаратов Поза сидячая. Спинка кресла расположена под углом 16-18њ к перпендикуляру, опущенному на продольную ось самолета. Правая рука постоянно держит ручку управления, которая перемещается во всех направлениях с амплитудой примерно 30 см и усилием до 16 кг. На ней имеются кнопки оружия (пушек или ракет). Левая рука в основном находится на РУД, амплитуда движения которого около 20 см; большим пальнем включается находящаяся на РУД мюпка радиопередатчика. Периодически левой рукой переключаются отдельные тумблеры пли ручки. С помощью ног перемещаются педали управления рулем поворота (амплитуда движения - около 20 см, усилия - 40-60 кг). Движения правой рукой очень точные, плавные, строго координированы с движением ног, требуют прочных сенсомоторных навыков. Характер речевой деятельности: используется профессиональный лексикон, состоящий из ряда кратких, стереотипных фраз, необходима хорошая дикция. 6. Волевая и эмоциональная напряженность Ситуации, требующие больших волевых усилий, возникают часто и регулярно. Степень эмоционального напряжения различна и колеблется в широких пределах от умеренного до чрезвычайно высокого, при котором пульс достигает 180 и даже 200 ударов в минуту, повышается на 1-2њ температура тела и т. п. Это зависит от характера выполняемого задания, профессионального опыта и индивидуальных особенностей летчика. Вызывает эмоциональное напряжение комплекс причин: вынужденный темп деятельности, готовность к неожиданным ситуациям; определенный риск, опасность для жизни при неправильных или несвоевременных действиях; воздействие непривычных внешних факторов; большая ответственность за выполнение задания. Возможны особые психические состояния: фобии, неврозы, психоастенический синдром. При выявлении таких состояний летчики отстраняются от полетов. СВЕДЕНИЯ О ДИНАМИКЕ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ В ПРОЦЕССЕ ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 1. Характер и степень изменения основных психофизиологических функций Изменения основных психофизиологических функций при выполнении одного полета маскируются высоким эмоциональным напряжением и непосредственно после полета исследованиями не обнаруживаются. К концу рабочего дня возникает утомление типа умственного. Оно выражается в снижении чувствительности анализаторов (зрительного, слухового, обонятельного, вкусового), снижении умственной деятельности, интенсивности внимания, ухудшении памяти, координации движений, уменьшении мышечной силы и т. д. При выполнении очередного полета утомление компенсируется высоким нервно-психическим напряжением. Основной причиной утомления является высокое нервно-психическое напряжение в полете, дополнительной, - воздействие неблагоприятных факторов внешней среды. 2, Характеристика ошибок в работе специалистов А. По внешним признакам 1. Неправильны или несвоевременны восприятие и оценка обстановки в полете: а) неверное или несвоевременное опознание пространственного положения самолета; б) логические ошибки, например, при определении сбоев и отказа техники. 2. Выпадение элементов рабочего процесса. 3. Несоразмерные движения органами управления. 4. Увеличение (сверх допустимого) времени действия. Б. По психологической сущности 1. В результате недостаточной отработки необходимых навыков. 2. В результате чрезмерного сосредоточения внимания на одной из двух совмещенных деятельностей. 3. Из-за отвлечения внимания. 4. Вследствие отрицательных для летной деятельности индивидуально-психологических особенностей, и прежде всего недостаточной эмоционально-волевой устойчивости. 5. Из-за конфликта между визуальной картиной пространственного положения и отображением пилотажной информации на приборах, а также между показаниями приборов и ощущениями. 6. В результате информационной перегрузки. 7. Вследствие неправильных представлений о прогнозируемой траектории и отрезках времени. Заключение и выводы Доминирующий отличительный признак психологических особенностей деятельности летчика - трехмерные эгоцентрические пространственные представления. Наиболее слабое звено в деятельности - обилие информации, необходимость частого переключения внимания, опосредованность представления о пространственном положении. При отборе кандидатов в училища летчиков целесообразно учитывать следующие психологические качества личности (в порядке значимости): 1. Выраженная установка (профессиональная направленность) на овладение специальностью летчик-истребитель. 2. Эмоционально-волевая устойчивость (способность к сохранению или повышению работоспособности в условиях опасности возникновения аварийных ситуаций, неожиданных событий, а также при дефиците времени). 3. Способность к быстрой выработке и перестройке сенсомоторных и умственных навыков. 4. Практический тип мышления, высокий темп мыслительных процессов, способность к логическому мышлению. 5. Смелость, решительность, инициативность. 6. Умение без лишних колебаний принимать решения при недостатке информации. 7. Устойчивость внимания в условиях отвлекающих воздействий, дефицита времени. 8. Способность быстро рассредоточивать и концентрировать внимание. 9. Хорошие пространственные представления. 10. Необходимая оперативная память. 11. Достаточный объем, быстрота и точность восприятия, в частности хороший глазомер, восприятие форм, размеров, скорости перемещения, удаленности. 12. Психологическая и физиологическая выносливость. 13. Хорошая долговременная память. 14. Способность к быстрым двигательным реакциям. 15. Умение оценивать имеющееся в распоряжении время и в соответствии с ним планировать свои действия. 16. Ловкость, хорошая координация движений. Основными направлениями инженерно-психологической оптимизации могут быть: автоматизация управления самолетом и его системами с учетом инженерно-психологических требований к распределению функций; совершенствование информационной модели, прежде всего индикатора пространственного положения самолета и системы аварийной сигнализации.

Ну АНОНИМ! Ну орел. Я 36 лет пролетал на истребителях от МиГ-17 до Су-27 и такого не знал.
Ни хрена себе, какой я был оказывается!

Если все летчики бомберы , штурмовики , разведчики и т.п. стараются избегать воздушного боя , то истребитель сам его ищет.

А. Гарнаев, не ты-ли бывший лётчик с Кубинки, сын Гарнаева, погибшего во Франции при тушении пожаров, а ныне испытатель в ЛИИ?

2Петухов Алексей - полковник: простите полковник, но Вы все проспали))))

Вьетнамские ветераны тоже рассказывали о 12 единицах на "Фантомах", когда обнаруживали ракету у хвоста.

Pochemy nelza posrtavit ogranichitel.

Esli yskorenie prevashaet 6, to rezko ymenshat
tiagy dlya maloopitnix letchikov.
I zapretit letat na maloi visote nige 1 km .Dlia etogo est vertoleti.

Анатолий
Вы не могли бы дополнить свой интереснейший пост?Во-первых, что вы отвечали комдиву Иванникову?
Далее.Вы пишете, что в Нивенском полку фактически реализовали идею МЛД с крылом33 и отклоняемыми носками.А насколько это улучшало маневренность, на каких скоростях/высотах, и, главное, что было с управляемостью, в первую очередь, с тряской?
И про ВБ с Су-27.Если речь шла о границе диапазонов ППС-ЗПС, то какую же ракету вы использовали-24Т?

Алексей Петухов, Вы правы, Гарнаев здесь абсолютно тот самый. Только, увы, в ЛИИ он уже несколько лет как больше не работает...

"А. Гарнаев, не ты-ли бывший лётчик с Кубинки..."
Чего ж бывший то, 4го августа будет показывать пилотаж...
( в 81ом л-т Петухов начинал службу в Кубинке, но тот был Борис)

ASAT:

"А. Гарнаев, не ты-ли бывший лётчик с Кубинки..."
Чего ж бывший то, 4го августа будет показывать пилотаж...

неужели и вправду, А Гарнаев, будет показывать пилотаж...ну если за столом, то тогда верю:-)))))

2Аноним
"ну если за столом, то тогда верю:-)))))"
Похоже стоя придётся
Ну как пойдёт...у нас у истребителей...
http://foto.mail.ru/mail/asat1 ...
Хоть керосином подышим...

ASAT:

2Аноним
"ну если за столом, то тогда верю:-)))))"
Похоже стоя придётся
Ну как пойдёт...у нас у истребителей...
http://foto.mail.ru/mail/asat1 ...
Хоть керосином подышим...

Эх, ходьбы не надышаться, керосином, до штопорного состояния :-))

"Эх, ходьбы не надышаться, керосином, до штопорного состояния :-))"
Я не один приеду.. с противоштопорным парашютом:)хотя...

2 ASAT
Подскажи, если в курсе, где будут показательные полеты, или ты просто так сказал?
... Очень хот-ся посмотреть, понюхать запах керосина. Обязательно приеду, если недалеко от Москвы.
С уважением, летчик ВВС.

Полеты будут 04 августа в Кубинке, в честь 65 летия 16 ВА

ВЛ, всмысле АВЛ (глюк)...похоже пары керосина начинают действовать :-)))

2JJA
"С уважением, летчик ВВС."
Действующий?Ну так Кубинка то...рядом, было ооочень хорошим местом службы.
Вам скажу, только больше никому
http://www.strizhi.ru/cgi-bin/ ...
Полёты будут, но нам с АВЛом не дадут:)

2 ASAT

Спасибо за инфо. Да, уж... Кубинка. Начинал лейтенантом в 1983г.
В настоящее время в бизнесе, вот все некогда почаще на авиафорум зайти. Общаюсь на одной из веток со своими однополчанами.
С уважением.

"Начинал лейтенантом в 1983г."
Ну почти одногодки, но на Кубинке я никогда на истребителе не летал...другие аэродромы были...с не менее интересной лётной жизнью.
"все некогда почаще на авиафорум зайти"-эт хорошо, значит в реальном деле.Читаю форум давно, интересных людей очень много, но очень долго приходится "просеивать" "фильтровать"
Здесь могут.. испытателя- учить испытывать, участника БД-воевать, добрейшего человека раздраконят так, что он на людей начинает кидаться, меряются пиписьками-кто сколько "мессеров" завалил, стравливают гражданских с военными...ну а так тихая, спокойная, уважительная беседа.
Удачи везде!

2 ASAT: Спасибо за пожелания, летный брат!
Познакомился с форумом случайно, после авиакатастрофы под Донецком, попалась ссылка. Зацепило сильно, что в авиации стало, и как... После прочтения некоторых веток.
Выжимают из техники и людей как лимоны в коктейль. Вот уж никогда не думали, что Авиацию поставят в такие условия - 'Пехотную коммерцию'! Керосин - для чартерных рейсов (все для Фронта!), а в строевые части ВВС - что осталось от Обоза.

Участвовал в диспуте на ветке "Ваше отношение к замполитам" http://www.avia.ru/forum/6/8/1 ...
Многое интересного почитал, ветка - одна из лучших, люди вышли достойные. Кое-чего сам написал, задел один Зам По...чему-то. Согласен про пиписьки, и кто круче летал.
Но как-то быстро пришло кто - чего стОит. Перестал лезть в клуб "знатоков" ЧТО, ГДЕ, КОГДА". Времени мало все читать, тем более спорить.
Впечатление: куда-то потерялось чувство летного братства и крыла ведущего.

После разгона Авиации надо было двигаться дальше. Пришел в создаваемую а/к "Трансаэро" в 92 г. (по Африкам и др) - там пальцы начали загинать. Покажи свое пилотское, какой налет, типы ВС. Ничего не добился, ушел в бизнес, учиться дальше и работать.
Думаю, встретимся в Кубинке, 4-го. Многих знаю, буду рад видеть.

С летным уважением.

Анатолий:
"Даже при дуэльной ситуации Миг 23П в ППС с Су-27 и Миг 31 на Н-средней и малой я практически всегда на 3-5 сек "пускал" ракету с Миг 23П раньше, чем это мог сделать "противник".. Его бортовые компьютеры не успевали выдавать условия пуска при маневрировании на границе диапазона ППС-ЗПС. Прицел "Сапфир" в этой ситуации работал гораздо быстрее и надежней.."

Нельзя ли поподробней, особенно с Миг-31??? Не заливаете, уважаемый? С Су-27 там все понятно, прицел почти такой же как и на 23...тех времен естественно.

АВЛ:
ASAT:

Хоть керосином подышим...
Эх, не надышаться б, керосином, до штопорного состояния :-))

Ну вот.
Наконец свершилось.
Крайний раз был на Кубинке еще в прошлом веке (1995) и вот посчастливилось опять оказаться на "домашнем" показе.
Конечно чувства почти не передаваемые, особенно живые самолеты в воздухе под управлением таких Мастеров.
Ну и конечно роскошь общения друзей. Столько любимых лиц, всех не назвать.
И послеполетная подготовка была проведена по самому высшему разряду (особое спасибо матушке Свете).
Впечатлений хватит до следующего века. И керосина понюхал - мама, не горюй!
P.S. А Сашка Гарнаев, когда увидел живого Gondjubass'a, убежал в банкетный зал и больше от туда не выходил. Ох и ужасен же я.

"""И керосина понюхал - мама, не горюй!"""
Даже "противоштопорный" не помог:)Всё из за тебя!"""Ох и ужасен же я."""

Давай споём, давай споём:)Хорошо ещё, что на банкет не пошли...обошлись фуршетом:)
спасибо за встречу!

Анатолий так и не объявился.Жаль.может, за него кто-то объяснит?