РЕВЕРС, в течении двух недель было эвакуировано более 3000 вьетнамских детей-сирот на самолетах С-130 и С-141...Вот такая вот "ненастоящая военно-транспортная авиация"...

Если не отходить от темы, то мы еще не обсудили конструкцию аппарелей и АП из за ее открытия.
Если рассматривать Ан-12 то мне известно 5 ТЛП.

Так я не услышал ответа, что на антоне будет? И что это за 5ДТП? Поподробнее плиз. Ну а про гелакси, оно конечно слезу вышибает, НО базар идет за 130 и 12.

Р Е В Е Р С:

АвиаПидор, ещё раз повторяю, йух с ней со створкой, улетела и поепать, но её обломки оставили якобы военный самолёт без управления. Гидрожидкость вылилась через трубку и пестец, лётчикам осталось только богу молиться, как эту бочку посадить. Это не настоящий военно-транспортный самолёт


РЕВЕРС- напомни что случилось 6 декабря 97года в Иркутске и где там на том Ан-124 было зарезервировано. Когда что-то про резервирование найдешь-тогда и будешь говорить.
С-5 ВТС который доказал свою концепцию во Вьетнаме, Афгане, Ираке и на Балканах.
А в Иркутске 124й похоже тоже не ВТС.
Да и у Квочура на МиГ-29 в ЛеБурже тоже резевр не сработал и машина пошла в низ...
Значит МиГ-29 тоже не Истребитель ИА

+:
точка ру: 26/08/2009 [00:32:20]Ты больной?

А ты доктор? Как это ты умудрился и в нашей ВТА побывать и в ЮСА АФ? Вездесущий ты наш...))) А вот что тебе деньги там платят, допускаю, конечно, за это ты им и подлизываешь, и гадишь на своих.

2АвиаПидор, мало того что ты балбес, ты ещё и тупой. В третий раз тебе повторяю, если самолёт не имеет многократного дублирующего управления, это не военно-транспортный самолёт. И в данной случаю С-5 нужно было не замки люка усиливать а менять полностью систему управления самолётом.

2точка ру:

Не обращай внимание на креста, он за гамбургер на авиа.ру сидит. На большее он не рассчитывает.

РЕВЕРС, тебе мозги менять нужно :))) Или хотя бы систему управления ими...Ну ты понял о чем я ;) Здоровье нужно беречь...

АвиаПидор, я бы тебе очко рассверлил на больший диаметр, а то на авиа.ру много народа приходит.

+:

В случае с С-5 все в авральном порядке доработали и более подобного не было. Экипаж получил медали. Ан-10 с своим деффектным крылом бился без доработок еще очень долго (и то его так и н7е доработали). Ан-124 с своим доморощенным Д-18 и его болячками, в первичном виде летает по сей день. ТАк что в этом случае ЮСА впереди.

Из-за крыла наепнулось два с-та из 12убитых. А в соотношении гелакси : руслан лидируют ЮСА 6:4.

2 Р Е В Е Р С:
2точка ру:

Не обращай внимание на креста, он за гамбургер на авиа.ру сидит. На большее он не рассчитывает.

То, что это платный провокатор, видно невооруженным глазом. Мечтает он, конечно, о больших подачках, чем гамбургеры. Плюс комплекс иудин - такие еще сильнее серут на бывших собратьев, надо же как-то оправдаться - мол, за идею пострадал. К тому же бьют, пить заставляют, матом ругают. Варвары, мол... Как не сбежать тут к врагам?!

Кстати, крыло и центроплан доработали уже в варианте Ан-12, когда адаптировали конструкцию под транспортник. И неплохо получилось.

РЕВЕРС - ты маленько засиделся на форуме и ыиддимо у тебя в ж.. играет. Потому твоя голубая задница просит того дабы ею порадовался админ. Посему я сейчас подключусь к этому вопросу(хотя и не расчитываю на решение- думаю такую г... как ты тут держат не спроста).
А пока сходи сюда и порадуйся
(западная забота о машинах(и нашемломе тоже))
http://omskvich.livejournal.co ...
На что способен 76й когда падает.
http://news.tut.by/112166.html
узнаешь с чего Ил-76 срисовывали?
http://www.primeportal.net/han ...
А это персонально для тебя.
http://lleo.aha.ru/na/

Про Ан-12 и их экипажи песни например слагают http://rutube.ru/tracks/751120 ... А как с ентим делом на С-130? Дафай ЮСА, отожги!

2 хусим:
Это заблуждение. Ан-10/12 проектировались одновременно с одинаковым крылом.

2 Квр:
Ты грине не брат-близнец? То-то вижу, нет его на посту в рабочее время!

2Квр:
узнаешь с чего Ил-76 срисовывали?
http://www.primeportal.net/han ...

3, 14дарас, от этого аэродинамического уёбища для нормального самолёта ни чего нельзя взять.

Это что за сетка на этом уёбище, чтобы говно не прилипало? Так по моему бесполезно, говно к говну всегда липнет
http://data4.primeportal.net/h ...

Полный пестец, какие-то заплатки?
http://data4.primeportal.net/h ...

Ну да, створочки на соплях, по другому ни как нельзя было придумать
http://data4.primeportal.net/h ...

А здесь частенько что-то горит, чернота кругом
http://data4.primeportal.net/h ...

более уёбищного вида кабины вряд ли в авиации найдёшь
http://data4.primeportal.net/h ...

по правому борту вообще забыли дверь сделать, действительно а найух она нужна?))
http://data4.primeportal.net/h ...

что-то коки как залупы торчат, наяух спрашивается? Может лопасти винтов хотели ещё на них повесить?
http://data4.primeportal.net/h ...

Это заблуждение. Ан-10/12 проектировались одновременно с одинаковым крылом.
-----------
Сам то понял, чо сказал? Или, вы дятлы пиндосовские на бетонных столбах живете? И почему же у антона 12 проблем с крылом таких как у 10 не было, а мах взлетный вес 64 и 51 тонна

Авиадор::
РЕВЕРС, в течении двух недель было эвакуировано более 3000 вьетнамских детей-сирот на самолетах С-130 и С-141...

Какие добренькие дяди-американцы! Сначала сделали детишек сиротами, а потом их гуманно эвакуировали! Слезу вышибает!

Сдраствуйте форумчане! Зашел почитать, увидел тему, стало интересно.
ЗАкончил в 1967 году Армавир, освоил Як-18А, Б, Л-29, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-21У, МиГ-21ПФ, ПФМ, СМ, налетал на них 2400 часов, но в связи с травмой ноги вынужден был уйти из истрелбителей. Далее перешел в ВТА. После подготовки освоил Ан-8, Ан-12, Ил-76 и подготовился на Ан-22 на котором совершил 12 полетов на месте правого. Всего на этих типах налетал 2670 часов. В 1989 году выехал в США где в 93 получил квалификацию и был допущен к полетам в гражданской. Довелось переквалифицироваться и полетать на Дакоте, CL-215, Провайдере и С-130А из состава пожарной службы.
Скажу свое слово.
Для своего времени Ан-12 был передовой машиной, но его время уже позади. С-130 тут смотрится выигрышней.
По прочности- до первого продления Ан-12 должен был налетать 5000 часов + пройти продления по первому бюллетеню. На практике машину уходили на АРЗ и в Ташкент и выходили оттуда на продлении до 10000 тысяч. При мне было списано несколько машин о причине того что продление считалось нецелесообразным, однако оставались самолеты не прошедшие по бюллетеню продление- ресурс не был вылетан даже на 50%.
Допустимая эксплуатационная перегрузка была равна 5+ статический запас 3 при запасе топлива 6000 и 20т груза. Максимальная допустимая приборная скорость при такой нагрузке была равна 550 км, макс допустимая на снижении не более 7 м/с. При эксплуатации на первых порах на Ан12 как и на Ан-8 было разрешено выполнять крен 52 градуса, но после появления проблем с ослаблением набора в районе центроплана и все более проявляющимися крутящими моментами на фюзеляже, сначала были наложены ограничения на 35, а потом и не более 30 градусов допустимого крена. Проблему с крутящими моментами так и не решили а оставшиеся самолеты отправляли на регламент без продления- их планировалось списать после выработки и полностью перейти на Ил-76 .
Сейчас уже не вспомню (все таки последний раз на нем летал в 87) но после проблем с конструкцией ограничение также были наложены на скоростные режимы. С грузом в 15т и остатком топлива 6000, макс допустимая приборная скорость была равна 520 км. При этом раннее значение в 550 стало доступным только на самолете без груза и с остатком топлива не более 4670 кг.

2 КВС Ан-12:
Что-то ты уж очень подробно описываешь перепетии самолета для летчика, летавшего на нем последний раз в 87 году. А скажи, пожалуйста, чем обусловливается ограничение вертикальной скорости снижения до 7 м/сек?
И как это они до сих пор летают? И все летают и летают. И снижаются с бОльшей вертикальной... Тебе в вашей пропагандистской заокеанской конторе не рассказывали? Ты там на пенсии подрабатываешь или за идею?

хусим:

Кстати, крыло и центроплан доработали уже в варианте Ан-12, когда адаптировали конструкцию под транспортник. И неплохо получилось.


Сознайтесь честно, что понятия не имеете, что там получилось. Сравните разрешенные эксплуатационные перегрузки на Ан-10 и Ан-12.

В плане прочности Ан-12 - самый неудачный послевоеный советский самолет (из серийных, конечно).

А уж по сравнению с Геркулесом Ан-12 слабее на 60%.

2 Прочнист:
Ну в ваших-то познаниях сомневаться не приходится!
Но удивительное дело - вот уж 52 года минуло, как этот непрочный неудачник бороздит просторы пятого океана. Незадача какая... Откройте же глаза прочнистам в АНТК! А то продляют ресурс, не зная истины. И получше старайтесь, проценты липовые рисуя, чтобы поправдоподобнее ваша брехня смотрелась.

После того как я приехал в США, практически с работой было тяжело. Язык я знал хорошо, но адаптироваться было сложно и пришлось искать что-то удобное.
НАших машин там не было и пришлось практически переквалифицироваться.
Освоить Цессны (еще старую 177) и всей волокиты был допущен к полетам в частной конторе а потом перешел к пожарникам. Довелось полетать на С-130А второй серии выпуска с продленным ресурсом.
И что я могу сказать о нем?
НА момент когда я сел в него у него налет составлял 45300 часов. Двигатели прошли от 5 до 10 переборок но работали вполне хорошо (на мой советский взгляд практически идеально). С самого начала показалось необычно то что самолет с таким весом управлялся практически как Цессна или Як-18. Управляя им я не чуствовал той тяжести как на Ан-8 или Ан-12. Связано это с усилителями на штурвале. Эргономика радикально отличалось от нашей. Кроме того что система измерения отличалась, было непревычно вместо того, что-бы тянуться к какому либо выключателю-находить его буквально под рукой. Обзор показался непревычным- ранее ни на Ан-12 ни на Ил-76 я не мог так хорошо осматривать пространство вниз вперед.
Максимальная приборная скорость на которой я летал на нем равнялась 587 км при грузе в 35т и при остатке топлива 5600 кг (если переводить). При выполнении разворотов выводил на крен в 42 градуса и никаких эксцессов с тряской так характерной при кручении фюзеляжа на Ан-12 не заметил. Также не заметил ни трещин не повреждений металла на крыльях, о которых тут шла речь. На моей машине их точно не было. Что меня удивило- так это что благодаря удачной механизации крыла самолет мог спокойно на незначительном промежутке в 1, 5-2км сбросить скорость с 500 до 230 км из-за чего глиссадное расстояние было непревычно маленьким по сравнению с Ан-12 и Ил-76 и практически садится на короткие полосы.
НА своей машине я получил максимальною скорость снижения 18м/с (хотя предельная была равна 25).
В отличии от Ан-12 самолет не имел склонности к опрокидыванию при крутых разворотах на рулении. За свою практику я не раз испытывал подобное когда слишком большой скорости руления возникало отклонение от оси.
Отрицательным моментом по моему мнению следует считать повышенную чуствительность руля направления- самолет очень чутко его чуствовал что требовало определенной сноровки. Но этог абсолютно ничего не портило.
Довелось мне на нем летать и с грунта. Не знаю как с этим сейчас, но на Ан-12 мне летать с него не приходилось. Проблем я ни каких не испытал. Самолет набирал высоту в штатном режиме и никаких проблем со стойками не было.
На практике из всего на чем мне довелось тут летать, Геркулес оказался самым приятным в пилотировании. Канадейровский гном не произвел впечатления а Провайдер откровенно хлам.

КВС Ан-12:
Для своего времени Ан-12 был передовой машиной,


Безусловно, но только для Советского Союза.


КВС Ан-12:
По прочности- до первого продления Ан-12 должен был налетать 5000 часов + пройти продления по первому бюллетеню. На практике машину уходили на АРЗ и в Ташкент и выходили оттуда на продлении до 10000 тысяч. При мне было списано несколько машин о причине того что продление считалось нецелесообразным, однако оставались самолеты не прошедшие по бюллетеню продление- ресурс не был вылетан даже на 50%.


Спасибо за подтверждение того, что пишут в журналах. 15 тыс. часов для Ан-12 в ВВС - это на грани фантастики.



КВС Ан-12:
Допустимая эксплуатационная перегрузка была равна 5+ статический запас 3 при запасе топлива 6000 и 20т груза.


А тут память вас подводит. Во-первых, смысл вашей фразы несколько туманен (что за "статический запас"?) Во вторых, таких значений просто не может быть (это у хорошего пилотажника такие эксплуатационные перегрузки), тем более при 20 т груза. Конструкция-то самолета известна. Да и РЛЭ есть под рукой.



КВС Ан-12:
Максимальная допустимая приборная скорость при такой нагрузке была равна 550 км, макс допустимая на снижении не более 7 м/с.


Верно! А какой-то идиот тут на ветке распинался, что макс допустимую скорость можно достичь в горизонтальном полете!


КВС Ан-12: При эксплуатации на первых порах на Ан12 как и на Ан-8 было разрешено выполнять крен 52 градуса, но после появления проблем с ослаблением набора в районе центроплана и все более проявляющимися крутящими моментами на фюзеляже, сначала были наложены ограничения на 35, а потом и не более 30 градусов допустимого крена. Проблему с крутящими моментами так и не решили а оставшиеся самолеты отправляли на регламент без продления- их планировалось списать после выработки.


А вот практическое подтверждение, что ограничение по крену было введено по усталости.

У С-130 никогда ограничений на крен не было.


КВС Ан-12, большое спасибо!

Если есть вопросы- задавайте. В силу того что я помню постараюсь ответить.

КВС Ан-12,

Не могли бы вы припомнить какие налеты были у самолетов в ВВС при списании или передаче в ГА?

И по эксплуатационной перегрузке. Понятно, что поначалу она была повыше. Но явно не 5. Не могли бы вы в спокойной обстановке уточнить?

Известно ли вам, в чем заключалось изменение конструкции - усиленные панели центроплана на Ан-12Б (и последние серии А)?

Спасибо!

2 КВС Ан-12:
"Красиво излагает! Учитесь, Киса!"
"КВС", ты так и не ответил на вопрос об обосновании ограничения вертикальной скорости снижения. Вообще - а какова природа-то ее, расскажи обоснованно, уж больно красиво ты рассказываешь. Особенно умиляет твое восхищение относительно отсутствия трещин на Геркулесе, которых "не замечает" пилот! Очень интересно посмотреть бы на пилота, который на послеполетном, к примеру, осмотре замечает трещину на крыле своего самолета...)))
Смеялся от души! ))) За три десятка лет в авиации я не встречал ни одного такого пилота с глазами-дефектоскопами. Так что, полагаю - ты просто уникум! )))
Ну, конечно же, из этой сентенции следует, что Ан-12 весь покрыт трещинами, а фюзеляж его неимоверно искручен и бьется в конвульсиях при выполнении координированного разворота.))))
А максимальная вертикальная на снижении аж в 18 (!) м/сек просто приводит в дикий восторг! Как трудно, наверное, было "получить" такую скорость! ))))
И еще, расскажи, пожалуйста, нам, дремучим, что же такое, короткое глиссадное расстояние и как можно садиться практически на короткие полосы. В отличии от чего? От теоретически? )))
И каким образом поверхность ВПП, с которой взлетает самолет, влияет на режим набора высоты?
Я вполне верю, что ты не испытывал проблем в пилотировании, поскольку пилотировать тебе приходилось вряд ли.
Господа провокаторы! Вы, когда плетете свои сказочки, хотя бы воспринимайте, что в аудитории есть профессионалы и врите как-нибудь поправдоподобнее.

А вообще, песни прочниста и КВС Ан-12 так красиво и гармонично переплетаются, что создается устойчивое впечатление об авторстве одного человека.
Ну все знает пилот, даже по прошествии 22 лет после последнего на самолете полета. И остаток топлива помнит в ограничении - 4670 кг!
Уникум, а не человек! Гвозди из таких людей надо делать, как маяковский советовал!))))
Слушай, а вдруг остаток будет немного больше?! Ну, к примеру, 4680 кг? Все?! Не потянет 550 скорость?

Интересненько еще вот - в описании самолета С-130 читаю:
Полезная нагрузка: 92 солдата или 64 парашютиста или 74 носилок с 2 сопровождающими 19356 кг груза.
Из рассказа КВС Ан-12:
"Максимальная приборная скорость на которой я летал на нем равнялась 587 км при грузе в 35т и при остатке топлива 5600 кг (если переводить)".

КВС Ан-12:

Максимальная приборная скорость на которой я летал на нем равнялась 587 км при грузе в 35т


Груз, все таки, видимо, в килопаундах. 35 метрических тонн С-130А не возьмет. Такие грузы только с С-130Е появилась возможность поднимать, и то в сильно перегрузочном варианте по нормам военного времени.

точка ру:

2 Прочнист:
Ну в ваших-то познаниях сомневаться не приходится!
Но удивительное дело - вот уж 52 года минуло, как этот непрочный неудачник бороздит просторы пятого океана. Незадача какая... Откройте же глаза прочнистам в АНТК!

1. 52 года не минуло еще со дня первого подскока самолета Ан-12. В войска Ан-12 стал поступать в 1959 г. Сейчас самолета ранее 1960 г., пожалуй, и не сыскать. А Геркулес № 004 (введен в эксплуатацию в 1956 г.) еще в строю. Да и Геркулес №001 (First Lady), отслужив настоящую боевую жизнь, еще цел - стоит в музее.

2. Просторы бороздят едва ли 10% от всех выпущенных Ан-12 (против 70% Геркулесов).

4. Просторы бороздят те машины, которые или вообще не эксплуатировались в ВВС или очень мало там эксплуатировались (С-130 - чисто военная машина, в коммерции не используется в принципе.)

5. Прочнисты АНТК в сто раз лучше меня знают проблемы Ан-12. Поэтому вводят жесточайшие ограничения на режимы эксплуатации. И лепят заплату на заплате. В сегодняшнем виде самолет Ан-12 нормам летной годности соответствует чисто теоретически. И то, при таких летных ограничениях капремонт приходится делать каждые 5000 часов. У L-100 более-менее серьезные регламентные работы реже делают.

КВС Ан-12.А ты в КВНах по молодости не учавствовал?Ограничение по Vу дается из-за высотной системы.Не было таких ограничении!!!"СБРОС СКОРОСТИ С 500 до 230"ЗА СЧЕТ МЕХАНИЗАЦИИ"!!!ЭТО ОФУЕТЬ!!!ЗАКРЫЛКИ НЕ ОТСТЕГУТСЯ???"УМЕНЬШАЕТСЯ ГЛИССАДНОЕ РАССТОЯНИЕ..." ЖГИ ДАЛЬШЕ!СЕГОДЫ ТЫ НА ХЛЕБ НЕ ЗАРАБОТАЛ!ТРЕНИРУЙСЯ!ПРО ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ ПЕРЕГРУЗКУ +5 Я ВОЩЕ МОЛЧУ!ВЕСЕЛИ ДЕДСАД!!!

2 КВС Ан-12:Вы даже на симмера не тянете.Они хоть в скоростях не путаются.

КВС Ан-12Что меня удивило- так это что благодаря удачной механизации крыла самолет мог спокойно на незначительном промежутке в 1, 5-2км сбросить скорость с 500 до 230 км

Ну дилетанта удивило понятно, почему приятно, непонятно! Это поведение "твоего" самолёта исходит конечно же не из "удачной " механизации а из "неудачной" аэродинамики и особенностей конструкции автоматики шага. На режиме винты встают в реверс и скорость падает колом. Чего тут приятного?

для КВС Ан-12:
напишите, если не затруднит, Ваши впечатления о двигателях и винтах на Геркулесе
интересно сравнение с Аи-20
можно в почту
спасибо

КВС Ан-12:
Сдраствуйте форумчане! Зашел почитать, увидел тему, стало интересно.
ЗАкончил в 1967 году Армавир, освоил Як-18А, Б, Л-29, МиГ-15УТИ, МиГ-17, МиГ-21У, МиГ-21ПФ, ПФМ, СМ, налетал на них 2400 часов, но в связи с травмой ноги вынужден был уйти из истрелбителей. Далее перешел в ВТА. После подготовки освоил Ан-8, Ан-12, Ил-76 и подготовился на Ан-22 на котором совершил 12 полетов на месте правого.

Пеши ещё песатель! Освоил он Ан-8, Ан-12, Ил-76 и Ан-22)) Травму башки ты получил в детстве, а не ноги.

Всю ветку не осилил.
На Ан-12 пахал почти 20 лет, 15 из них командиром.
Отличная машина. Единственный недостаток - "клевок"
при обледенении горизонтального оперения.

А как вам такие заявленные характеристики?
При весе 35-36 т., закрылки 35 градусов, центровка
30-31% САХ специальными лётными испытаниями были
достигнуты следующие взлетно-посадочные характеристики:

Длина разбега - 195 метров.
Скорость отрыва - 145-155 км/ч.
Длина пробега - 370-280 метров.
Посадочная скорость 160-170 км/ч.

Кто подскажет, что за устройство приделано к Ан-12 на этой фотографии: http://worldweapon.ru/images/s ... ?

спец смоль для испытаний катапульт.

Кто подскажет,
------
Лаборатория ЛИИ для отработки систем катапультирования. Позволяет "стрелять" под разными углами.

Спасибо. Любопытно.

Уважаемый КВС Ан-12! Не могли бы Вы написать, в каких организациях освоили Ан-8, Ан-12, Ил-76 и Ан-22?

Опять который чуть не упал.:
Уважаемый КВС Ан-12! Не могли бы Вы написать, в каких организациях освоили Ан-8, Ан-12, Ил-76 и Ан-22?

А него моск травмирован, он не вспомнит.

адзига:
Всю ветку не осилил.
На Ан-12 пахал почти 20 лет, 15 из них командиром.

Ну что адзига, североатлантическая солидарность не позволяет этого засранца "КВС Ан-12" засунуть обратно в пердь к пиндосам от куда тот вылез со своими баснями? Или у тебя моск тоже отрафировался от лабуского пива.

2 адзига:
Клевок парируется элементарно. Он давно не является проблемой на антоновских машинах.

точка ру:

2 адзига:
Клевок парируется элементарно. Он давно не является проблемой на антоновских машинах.

Если у вас проблемы понятийного порядка, то можете и сей НЕДОСТАТОК записать себе в достоинства.
:)))

2 адзига:
Если Вы не согласны с моим высказыванием, напишите почему. Переход на достоинства и недостатки личности мною осознается как прояление дискуссионной несостоятельности по теме. Я достаточно ясно выразился в понятийном ракурсе?

2адзига: Единственный недостаток - "клевок"
при обледенении горизонтального оперения.

Это не проблема Ан-12, это проблема москов. ПОС надо во время включать перед входом в облачность, а не тогда, когда дворники обледенели.

точка ру:

2 адзига:
Если Вы не согласны с моим высказыванием, напишите почему. Переход на достоинства и недостатки личности мною осознается как прояление дискуссионной несостоятельности по теме. Я достаточно ясно выразился в понятийном ракурсе?

Понятийный ракурс!!! Точнее не скажешь.

фр.Raccourcir - укорачивать…
"Ракурс - перспективное сокращение формы предмета, изменяющее его привычные очертания."

При чем - проблема?!
Я говорил о НЕДОСТАТКЕ (так виднее с вашего ракурса?) по причине которого на одной
операции "Труба" в Тюмени три машины было потеряно.

2 Р Е В Е Р С:
Для этого надо не иметь проблем понятийного порядка! )))))