те обоев в комнате не хватило что ли?
написано ж 3.3 в час, всу кстати не учёл и 20минут очень оптимистично для самолёта с максимальным взлётным весом.

Прошу прощения это я сверху накосячил с буковой "Б"... :-(

Уважаемый Дятел, а где обещанное сравнение?

У меня вот вопрос по поводу ваши постов на разных ветках форума - "А Вы "Дятел" вообще когда ни будь на самолёте в авиакомпании работали? (мойщики, уборщики, представители завода, слесаря (слесаря бывают очень good! не обижаю я их) не в счёт.

Я не хочу Вас "Дятел" унизить, но блин :-) по терминологии, методике изложения, по тому как Вы выражаете свои мысли, ёклмнЭ, вы кто-то прошедший экскурсию на воздушном судне.

Почему например Вы такой "опытный" взяли горизон расчёта для Ту-204-100 равный 7, 5 часа? Ясно же чем длиннее горизонт, тем более реалистичней результат. Возьмите Ту-204-100 на маршруте Москва - Певек или Анадырь, туда обратно 9, 5 лётного часа в одну сторону, и ваши числа будут более интересны. Такие полёты выполнялись фактчиески. От себя добавлю что с перегрузом, но хорошо туполь летел.

Да и вообще посчитайте лучше в грам / пассажирокиломметрах (г/пкм)этот расход.Хотя на формуе уже приводили эти цифры.
Вот привожу ниже (да простит меня тот человек который их опубликовал на форуме, честно признаюсь плагиат).

ЦИАМ:

Топливная эффективность авиалайнеров
(расход топлива в г/пкм).
№ п.п. Название данные
1. Airbus A320 17, 2
2. Туполев Ту-214 18, 3
3. Boeing 767-300 18, 9
4. Ильюшин Ил-114 19
5. Туполев Ту-204 19, 6
6. Антонов Ан-140 20
7. Boeing 757-200 20, 9
8. Boeing 767-200 20, 9
9. Airbus A310-300 21, 5
10. Boeing 737-300 22
11. Туполев Ту-334 23, 6
12. McDonell Douglas MD-81 25, 2
13. BAe ATP 25, 6
14. Яковлев Як-42Д 26
15. Airbus A300B2 26, 1
16. Ильюшин Ил-96 26, 4
17. CASA Nurtanio CN235 26, 7
18. Lockheed L1011-1 27, 3
19. Embraer 145ER 27, 43
20. Embraer 145 27, 49
21. Airbus A300B2 27, 5
22. ATR42 28
23. Fokker 50 28, 3
24. BAe 146-200 28, 6
25. DHC-8 Dash8 28, 6
26. McDonell Douglas DC-8-74 28, 6
27. Туполев Ту-154М
29, 5
28. Boeing 747-200 30
29. McDonell Douglas DC-10-30 30, 1
30. BAe 146-100 30, 3
31. SAAB 340 31, 5
32. Boeing 747-100 32
33. Lockheed L1011-500 32, 3
34. Nomad N-24 32, 4
35. Boeing 747SP 33, 2
36. Shorts 360 34, 2
37. Ильюшин Ил-86 34, 5
38. Ильюшин Ил-18Д 34, 8
39. Яковлев Як-42 36
40. Boeing 727 37
41. Shorts 330 38
42. Fokker F.27 38, 3
43. Антонов Ан-24 38, 8
44. Fokker F.28-4000 39, 3
45. DHC-7 40, 3
46. BAe Jetstream 31 40, 6
47. BAe 748 42, 3
48. Embraer EMB-120 42, 3
49. Туполев Ту-154Б-2
42, 6
50. Fairchild Metro III 43
51. Антонов Ан-38-100 43, 3
52. CASA 212 47
53. Ильюшин Ил-62М 47, 4
54. Lot L-410 47, 3
55. Embraer EMB-110 48
56. Туполев Ту-134 48, 4
57. Dornier 228 49
58. Gulfstream 1 49, 6
59. Beech 1900 51, 2
60. Fokker F.28-3000 51, 5
61. Beech 99 62
62. Яковлев Як-40 79, 4

По остальным авиалайнерам нет данных.

Серж, а сколько потребляет ВСУ?

В РЛЭ для Ил-96 он вроде за 20 минут взлетает с 240 тоннами.

3270 в час - это при почти идеальном полёте, все эшелоны
всегда свободны, и т.д. Это как Боинг считает свои данные
и получает 3450 у 757 или чуть больше в час с посадочным 85.
В действительности, конечно, у Ту-204 расход может быть
чуть больше, но в 3300 уложится почти всегда. 757 с праттами
уложится в 3500.

Бывший эксплуатант Ту-204, терминология у меня как у дятла.
Я в авиакомпании ни в какой не работал, я - дятел. И даже
экскурсию я не проходил. Просто тут некоторые начали втирать,
что якобы 757 лучше, чем Ту-204. Я вроде знал, что такого не
может быть, потому что 757 - самолёт предыдущего поколения,
крыло у него по сравнению с 204 - дверь сарая, ну и т.п. Но
эти некоторые товарищи упорствовали. Ну пришлось открыть
словать, прочитать, что такое аэродинамическое качество и
удельный расход двигателя, и написать простое уравнение.

Я взял максимальный взлётный 107.5 для Ту-204 - это вроде то, что
сейчас у него записано в сертификате. С таким взлётным и 212 пассажирами
получилось 7 часов.

7 часов 5 минут - это 5800 в штиль? Тогда 23000/212/5800 = 18.7 грамм
на пассажирокилометр. ЦИАМ мог брать меньшее расстояние или 210
пассажиров.

Про полёты на 9, 5 часов посчитаем, мне самому жутко интересно
в связи с Ту-214. Ту-214 вроде реально без всякого перегруза
может взлететь со 118 тоннами, это 212 пассажиров и полные баки.
Вроде как такой должен долететь от Владивостока до Ленинграда.

У такого расход будет примерно 30 тонн на 7600 км, при 212 пассажирах
30/7600/212 = 18.6. При 214 пассажирах - 18.4. Похоже?

Сейчас проверим.

Некто, вот я хотел опять вернуться к Вашим расчётам по 757.

:таки некто:

:С дальностью кажется разобрались, теперь с временем разбираемся. 3700 NM. На эшелоне :скорость 450, 7 часов 45 минут летим, 3490 NM. И один час на набор, снижение и заход со :средней 250, будет 3740. Мы летим на 40 миль меньше, 6 минут отбросим, значит наше время :будет 8 часов 35-40 минут. Топливо на исполнительном 34, 1, на посадке 4, 7, расход 29, 6. :Средний часовой расход 3420-3450 кг в час.



И никак 3450 не получится. Взлетать 757 должен 20 минут со средней
скоростью 560, и садиться тоже.

Тогда за 40 минут 375 км, и 6845 - 375 = 6470 на эшелоне со скоростью 830,
или 7.8 часов. Всего в полёте 7.8+0.66, или 8.46 часов (8 часов 27 минут).

Расход 29.6 (34.3-4.7) (или 29.4 = 34.1-4.7?), или 3475-3500 в час.

Если 757 будет взлетать и снижаться по целых полчаса и ещё и со
скоростью 250 узлов, то сожжёт он на тонну больше, чем надо.

Ещё остаток 4.7 тоже под вопросом. 10% полёта 3 тонны я согласен,
а вот ещё полчаса с весом 85 тонн - это скорее 1.4 тонны, чем 1.7.
Почему, собственно, у Ту-204 остаток принимается 4430 для полутора
часов.

Так что меньше, чем за 3500 в час на 757 никак не получится.

бери в р-не получаса, сорока пяти минут набор, снижение железяка двадцать пять минут плюс заход на посадку. плюс первые два-три часа на нижнем эшелоне из-за массы.
бывший: как-то мне знакомы эти полёты, на 017

Бывший эксплуатант Ту-204

: Возьмите Ту-204-100 на маршруте Москва - Певек или Анадырь, туда обратно 9, 5 лётного часа в одну сторону, и ваши числа будут более интересны. Такие полёты выполнялись фактчиески. От себя добавлю что с перегрузом, но хорошо туполь летел.

Серж

: бывший: как-то мне знакомы эти полёты, на 017

А поподробнее можно о полетах на 9.5 часов с перегрузом?

Серж:

:бери в р-не получаса, сорока пяти минут набор, снижение железяка двадцать пять
:минут плюс заход на посадку.


Вот ДимА недавно приводил ссылку на РЛЭ Ил-96, так он
с 240 тонн 20 минут взлетает до 9000м с 560 км/ч, потом
переходит на крейсерский, и 18-20 минут снижается, заходит
на посадку, и тормозит на полосе.

Если взять в районе 30-45 минут, то и расход топлива за первый час
будет заметно больше.


:плюс первые два-три часа на нижнем эшелоне из-за массы.


Это всё уже учтено. Полёт на крейсерском начинается на 9000 м, и потом
по мере снижения массы он плавно ползёт до 11000-12000, примерно
100 метров на каждую тонну снижения массы. Сейчас это всё в автоматическом
режиме (по крайней мере графики на сайте боинга так построены), то
есть не вручную перепрыгивание на 500 метров каждые 5 тонн уменьшения
массы.

Во, товарищи, давайте уточним модель с учётом расхода ВСУ.

http://www.airliners.net/aviat ...

Возьмём те же самые 105 (ну пусть 110) кг в час для Ту-204.

Обозначим 0.595/18 через α и постоянный расход ВСУ 0.11 тонн в час
через μ.

Уравнение остаётся такое же, только с добавлением постоянного члена
в правой части.

dm/dt = - αm - μ

dm/dt = - α(m + μ/α)

d/dm(m + μ/α) = - αdt

ln(m + μ/α) = - αt

С граничными условиями М0 в начале крейсерского режима и М1 в конце

ln((M0 + μ/α)/(M1 + μ/α)) = αT,

где Т - время полёта на крейсерском режиме.

Возьмём полёт на 1500 км Москва - Минводы.

http://www.aviastar-sp.ru/avia ...

Взлётная 90.4, посадочная 83.5. С такой взлётной расход 1900 на первые 20 минут,
то есть М0 = 90.4 - 1.9 = 88.5, потом 0.8 на последние 18-20 минут снижение,
заход и посадку, то есть М1 = 83.5 + 0.7 = 84.2.

Время на крейсерском режиме

T = ln((M0 + μ/α)/(M1 + μ/α))/α = 1.45 часов, плюс 38-40 минут взлёт-посадка, итого
2.09-2.12 часа в пути.

Расход 90400 - 83500 = 6900, или около 3300 в час.

Бывший эксплуатант, про полёт на 9.5 часов.

Найдём расход топлива на крейсерском режиме.

Обозначим М1 - массу в конце крейсерского режима -
просто через М, а массу в начале крейсерского режима М0
через М + m, где m - израсходованное топливо. Тогда

ln((M + m + μ/α)/(M + μ/α)) = αT

(M + m + μ/α)/(M + μ/α) = exp(αT)

m = ( M + μ/α )[ exp(αT) - 1 ]

Если учесть, что

exp(αT) = 1 + αT + (αT)(αT)/2 + ...

то можно записать проще:

m = MαT + μT + M(αT)(αT)/2 ~ MαT + μT + M/20 (для ~9.5 часов)

Теперь М - это посадочная плюс ~0.8 тонн на снижение, заход и торможение.
Отсюда можно найти расход m, зная Вашу посадочную. А весь расход - ещё
плюс ~2, 3 тонны на взлётные 20 минут.

Скажите Ваш посадочный, посчитаем расход.

Дятел:
А нах ты все время сравниваешь? С темой диплома не определился?

Дятел

: и потом по мере снижения массы он плавно ползёт до 11000-12000, примерно
100 метров на каждую тонну снижения массы.

Нет такого. Вы в небе не один летите.

captive nut

: Дятел:
А нах ты все время сравниваешь? С темой диплома не определился?

Программу пишет. Потом будет ее продавать авиакомпаниям ;).

Тады ой!

DimA:

Дятел

: и потом по мере снижения массы он плавно ползёт до 11000-12000, примерно
:100 метров на каждую тонну снижения массы.

:Нет такого. Вы в небе не один летите.

Те графики, в которых Б-757 пролетает 3700 миль расчитаны
именно из того, что всё небо пустое. На них, кстати, жирно
написано: DO NOT USE FOR TRIP PLANNING.


Новое РЛЭ Ту-204-100 похоже написано по тому же принципу.
Но наверное если лететь из Москвы ночью и зайти на посадку в
Минводах по прямой, то что-то очень близкое к 3300 в час и
получится.

Кстати, как переводится с английского captive nut?

nut у них произошло как сокращение слова lunatic, или псих.

А captive - это типа заключённый.

Получается психованый зэк?

to Дятел:
Вы совершенно напрасно упражняеетесь в своих расчётах. Ваши модели не адекватны как к реалиям, так и к тем расчётам которые выполняются в КБ при проектировании воздушного судна.
Чего вы хотите посчитать? Расход топлива? Долетит - не долетит?

В теме написано - "Ту-204 ..... А320...Б737 ...Б757 сравнение характеристик", каких характеристик?
Ну я уже слышал ваши релизы по качеству крыла :-).... Уважаемый Дятел, пожалуйста поймите простую вещь, - для того что бы хотя бы начать понимать некоторые вещи в авиационной среде, авиационные технологии, какие то основополагающие принциыпы и т.д., необходимо пройти обучение ну хотя бы пошлые три года плюс практика лет пять. Наскоком в этом не разобраться.

Успокойтесь пожалуйста :-), Ту-204 / 214 летучие самолёты с большими запасами прочности планера (лучше и выше чем у иномарок 90-х годов), с хорошими показателями топливной эффективности, но к сожалению с крайне низким уровнем надёжности и ещё более отвратительными способностями к выдерживанию эксплуатационных нагрузок на горизонтах от года и выше. (Там где более года, вообще крындец). К примеру: замена РА86 элеронов, полный атас, замена БУК17 требует регулировок (да и куча других блоков требует регулировок), осмотр ГВТ ПС90, полные мраки с залазыванием в двигатель(!) плюс марока с ЗПК, отсутствие комплексного монитора тех. сост. самолёта (КИСС - это пародия), необходимость постоянно клацать выключателями что бы включить каждую систему в кабине, необходимость присутствия в каждой а/к эксплуатирующей Ту-204 / 214 представителей ПС90, за деньги этой а/к (в той или иной форме это увеличивает стоимость лётного часа), Программа ТО ВС = Регламент + Бюллетени это - хроническая головная боль ПДО, инженеров, финансового директора.....

Бывший эксплуатант Ту-204:

К примеру: замена РА86 элеронов, полный атас, замена БУК17 требует регулировок (да и куча других блоков требует регулировок), осмотр ГВТ ПС90, полные мраки с залазыванием в двигатель(!) плюс марока с ЗПК, отсутствие комплексного монитора тех. сост. самолёта (КИСС - это пародия), необходимость постоянно клацать выключателями что бы включить каждую систему в кабине, необходимость присутствия в каждой а/к эксплуатирующей Ту-204 / 214 представителей ПС90, за деньги этой а/к (в той или иной форме это увеличивает стоимость лётного часа), Программа ТО ВС = Регламент + Бюллетени это - хроническая головная боль ПДО, инженеров, финансового директора.....

"Как страшно жить" (c). А есть 100%-ая уверенность, что с момента "бывшей эксплуатации" всё так и осталось?

Те графики, в которых Б-757 пролетает 3700 миль расчитаны
именно из того, что всё небо пустое. На них, кстати, жирно
написано: DO NOT USE FOR TRIP PLANNING.

FL310
FL350

V.Step:

Почитайте последний пресс-релиз ВА про свой пятый самолёт Ту-204-300. Отличается от собратьев, по оценке самого эксплутанта, на 30%, потребовал дополнительной сертификации. Как думаете, легко ли эксплутировать столь "унифицированные" самолёты, если каждый из них - единственен и неповторим?

характеристики дело хорошее.
но когда после посадки во ФРА на ТУ204 нет возможности рулить из-за заглюченния тормозов-это дело другое. никакими пассажирокилометрами не измеришь. а FMS-руки бы повыкручивал светлым головам.

Дятел:
Кстати, как переводится с английского captive nut?


Дятел ты точно! Учи англиЦкий! И про албанский не забывай!

Evgeny:

V.Step:
Почитайте последний пресс-релиз ВА про свой пятый самолёт Ту-204-300. Отличается от собратьев, по оценке самого эксплутанта, на 30%, потребовал дополнительной сертификации. Как думаете, легко ли эксплутировать столь "унифицированные" самолёты, если каждый из них - единственен и неповторим?

Гм-м-м-м..... То претензии, что "обслуживание старых тушек - полная ж**а", то, после внесения изменений "по просьбе авиакомпании-эксплуатанта" (из того самого пресс-релиза) - "они же абсолютно разные... Как их теперь эксплуатировать?!"
Так чётко скажите - надо изменять Ту-204 или нет?

Бывший эксплуатант Ту-204:

Уважаемый Дятел, пожалуйста поймите простую вещь, - для того что бы хотя бы начать понимать некоторые вещи в авиационной среде, авиационные технологии, какие то основополагающие принциыпы и т.д., необходимо пройти обучение ну хотя бы пошлые три года плюс практика лет пять. Наскоком в этом не разобраться.


Полностью согласен.

Однако видимо полёт на крейсерском режиме в пустом небе -
очень простая вещь, и даже очень простая и понятная даже
дятлу модель приближает этот полёт очень хорошо.

А ещё хорошо бы, чтобы не только дятлы, но и люди со знанием
дела участвовали в форуме поактивнее. В том смысле, что когда
какой-нибудь ддибил заходит на форум и говорит, что "почти
такой же по размерам" А-320 расходует "на тонну" меньше, чем
Ту-204, или ещё хуже, начинает сравнивать Б-767 и Ил-96, этот
ддибил должен подниматься на всеобщее осмеяние.

Тогда не будут тут летать всякие дятлы со всякими примитивными
моделями :)

captive nut:

Дятел:
Кстати, как переводится с английского captive nut?


Дятел ты точно! Учи англиЦкий! И про албанский не забывай!


captive nut, на полном серьёзе. Я не знаю, что ты имел в виду, выбрав такой
ник. Но чисто технически значит он именно это.

nut - это либо орех, либо сокращение от lunatic, то есть псих.

captive - это пленный или пойманный. Поскольку орех не может быть
пойманным :) то первое, что приходит в голову человеку, который
говорит по-английски, это пойманный псих.

Вот наш друг HEKTO говорит по-английски, он тебе подтвердит.

Дятел:
Я тебе помогу. В контексте данного словосочетания, nut, это не орех и не псих. Это гайка. И как ты справедливо заметил, captive - это пленный или пойманный. А вот теперь сведи эти два слова вместе и попробуй подобрать соответствующий аналог из нашей технической терминологии.

тобы гайка не отворачивалась её можно законтрить навёрнутой такой же гайкой. вот первая будет гайкой, а вторая контргайкой. Captive nut по-нашему

To Dyatel:
"...потому что 757 - самолёт предыдущего поколения,
крыло у него по сравнению с 204 - дверь сарая, ну и т.п...."
Начнем расширять авиакругозор наших пернатых...
По всем параметрам, по истории создания, включая поколение, и параметры "крыла", и все остальное.... Ту204 - является ПРЯМЫМ АНАЛОГОМ Б757 (ну, или, - наоборот...), о чем и заявлено на первой странице в его РЛЭ.
Легенда о суперкрыле, которую вы слышали, скорее всего базируется на факте, более удачной аэродинамики Туполя над Боингом( оно и понятно, - 204й явил собой Лебединую песню Краснознаменного Бюро, 757й - являлся хотя и знаковой, концептуальной машиной, но все же , обычным , плановым этапом в развитии знаменитой фирмы, однако, - 757й имеет спутный след тяжелого самолета, в то время , как Туполь укладывается в средний. И еще одно неоспоримое превосходство Туполя, которое нельзя оспорить никакими интернетными ссылками : - полное безразличие Туполя к облединению!, чего нельзя сказать о всем семействе Боингов...)

757 снят с производства и банально уходит по выработке ресурса! Ту 204 развивается и продолжает выпускаться - это основная разница, остальное воздухосотрясение!

Счегол, про обледенение поподробнее можно? А то ведь на 747 ПОС крыла практически нет, не нужна потому что.

To нектo:
"...Счегол, про обледенение поподробнее можно? А то ведь на 747 ПОС крыла практически нет, не нужна потому что...."
Можно и поподробнее...
ПОС САМОЛЕТА (Ту204) - представлена "обогревом двигателя" - и все!!!
А уж выводы - делаем сами...(в последней редакции даже индикатор облединения сочли ненужным включать при входе в зону облединения...)
На одном обливе наши Тупольки сэкономили бабулек , которых никакая "экономичность" не обеспечит...
Да и вообще...- в умелых руках, и палка - оружие, а в руках идиЁта и Калашников - кусок железа.

все Боинги так и обогреваются. Не знали? Туполь просто взял их опыт.

"...все Боинги так и обогреваются. Не знали? Туполь просто взял их опыт..."
Знали, причем, - много лет... Про то, кто и у кого, взял - вопрос весьма спорный (по молодости - простительный).

747 взлетел в 1968-м. Ту-154 до сих пор обогревает крыло. от обогрева стабилизатора Туполь отказался в 1986-м. Ну и примерно тогда же на Ту-204 решили не греть плоскости. Нашпионили таки.

to нектo:
"...747 взлетел в 1968-м...."
Посмотри повнимательнее на ТО, что взлетело 68м году! С нынешним 747м имеет общего не более, чем 737я серия. И хватит гнать пургу.

-100-ка от 200-ки почти не отличается. -300-ка поновее. -100-к нет уже. а -200-ки стаями! Сравните те ОМ -100-ки и -200/300 на досуге.

to некто:
"...Ту-154 до сих пор обогревает крыло..."
Вы в этом уверены?

абсолютно. Только две секции предкрылков не обогреваются на Ту-154М, а на -Б весь предкрылок с обогревом и стабилизатор. В те уже далёкие времена когда люди поняли как можно летать без обогрева передней кромки, КГБ прозевало нужные чертежи и разработки или банально зажало деньги на их выкуп:))

Да, далеко вы ребята зашли в своих познаниях :))

дык, работа такая

captive nut - контрагайка, технический термин. Буду знать, спасибо.

Однако и ты тоже знай, что для того, кто не знает этого
технического термина, звучит он как пойманный псих.

некто опять пытается развить свою бурную деятельность. Насчет топливной эффективности мозги он пудрть уже не может, ибо Дятел не оставил ему никаких шансов, так теперь за ПОС принялся.

Вот цитата из Руководства по эксплуатации Boeing-747-400:
======
Противообледенительная система гондол двигателей распространяет воздух от двигателейобратно к их корпусам для замедления образования льда на них. Противообледенительнаясистема крыльев распространяет воздух от двигателей по передней кромке крыльев.
=====

Т.е. передние кромки крыльев у 747-400 обогреваются.

А теперь самое время вспомнить электроимпульсную ПОС, которая штатно применяется на Ил-96 (по некоторым сведениям, была устаовлена на Ил-86). Экономичная, прогессивная система.
Которую, пользуясь терминами некты, прозевало американское CIA.

Счегол:

To Dyatel:
"...потому что 757 - самолёт предыдущего поколения,
крыло у него по сравнению с 204 - дверь сарая, ну и т.п...."
Начнем расширять авиакругозор наших пернатых...
По всем параметрам, по истории создания, включая поколение, и параметры "крыла", и все остальное.... Ту204 - является ПРЯМЫМ АНАЛОГОМ Б757 (ну, или, - наоборот...), о чем и заявлено на первой странице в его РЛЭ.
Легенда о суперкрыле, которую вы слышали, скорее всего базируется на факте, более удачной аэродинамики Туполя над Боингом( оно и понятно, - 204й явил собой Лебединую песню Краснознаменного Бюро, 757й - являлся хотя и знаковой, концептуальной машиной, но все же , обычным , плановым этапом в развитии знаменитой фирмы, однако, - 757й имеет спутный след тяжелого самолета, в то время , как Туполь укладывается в средний.


Вот как раз фраза "полный аналог" - для простой публики,
ну или для дибилов, как хотите.

Аналог он только по пассажировместимости. Ну ещё Ту-214
может поднять 118 тонн, похоже на 757-200.

Всё остальное - новое поколение.

Предыдущее поколение - 737-400/500, 757-200 имело крыло
со стреловидностью 25% и удлинением 8.5.

Новое поколение - 737-600/700/800/900, А-318/319/320/321
и Ту-204 имеет крыло с удлинением 10, и стреловидностью 28%
у Ту и А. Б оставил стреловидность 25%. Ту-334 тоже имеет
удлинение 10, но стреловидность 24%.

В результате если сравнить Ту-204-100 и Б-757-200 с роллс ройсами,
то расход будет 3300 у Ту против 3600 у боинга при двигателях
почти одинакового удельного расхода. Почти 10% экономии топлива
у Ту как раз и достигается потому, что это самолёт другого поколения.

Дятел:
Учту. Правда до тебя, таким ребром вопрос не ставился ни разу :) Кстати, не только контрагайка :)

Сантей, у Дятла просто нет арифметических способностей. Ни малейших. Доказывать ему что дважды два четыре бесполезно, я просто устал. При этом он не желает смотреть ни расчёты ни РЛЭ. Не убивать же его за это!! ПОС крыла есть на всех 747. Но leading edge flaps отклоняются вперёд, а не выдвигаются и при скоростях ниже 250 уже не имеет смысла гнать тёплый воздух в атмосферу, а до 250 она ещё не нужна. В практике обогрев крыла включаем на снижении до выпуска leading edge flap, это происходит до входа в зону возможного обледенения. Конструктивно ПОС крыла есть, но ей практически не пользуются в жизни.

To Дятел:
"...Вот как раз фраза "полный аналог" - для простой публики,
ну или для дибилов, как хотите..."
Почту за честь ощущать себя идиотом в одной компании с разработчиками самолета, поскольку именно такое определение приведено в РЛЭ Ту 204.
Ваши вольные изыскания в околонаучных сравнениях данных крыльев у самолетов достойны уважения, но хотелось бы вам повторить еще раз : Ту 204 и Б757- самолеты аналоги .Что-то лучше у нас, что-то у "них", но самолеты одного поколения, времени и одной концепции.

Кто не знает арифметики?

Смотрим на РЛЭ Ту-204-100.

http://www.aviastar-sp.ru/avia ...

Посмотрите на мой расчёт выше - ровно 3300 в час со взлётным
90.40 и посадочным 83.50.

Давайте для пущего прикола посчитаем взлётный 103.0, посадочный
83.0, расход 20000 кг.

Если мы взяли 1.9 тонны на взлёт с 90 тоннами, возьмём 2.1 тонны
на взлёт со 103. Те же 0.8 на последние 18-20 минут. Начало крейсерского
100.9 тонн, конец - 83.8. ВСУ 0.11 тонн в час.

Время на крейсерском режиме

T = ln((M0 + μ/α)/(M1 + μ/α))/α = 5.4 часов, плюс 38-40 минут взлёт-посадка, итого
6.0-6.05 часа в пути.

Расход 20000, или около 3300-3330 в час.

Кстати на одинаковый посадочный получается одинаковый часовой расход.

Я понимаю, товарищ некто, что для вас понятие производная - очень сложно.

В Ваших расчётах по 757 Вы притянули за уши целых лишних 10 минут на
набор высоты и 10 минут на снижение. В результате у Вас получилось
3450 в час. Если бы 757 взлетал как Ту-204, в этом же расчёте получилось
бы 3500 в час. С роллс ройсами расход будет 3600 в час.

"Если мы взяли 1.9 тонны на взлёт с 90 тоннами, возьмём 2.1 тонны
на взлёт со 103."
Вот они взяли и всё!
"Кстати на одинаковый посадочный получается одинаковый часовой расход." А это уже будут цитировать поколения! :)))
Ну, Сантей, как Вам нравится? Есть нужда что-то повторять? Вот и я про то же....

Счегол:

To Дятел:
"...Вот как раз фраза "полный аналог" - для простой публики,
ну или для дибилов, как хотите..."
Почту за честь ощущать себя идиотом в одной компании с разработчиками самолета, поскольку именно такое определение приведено в РЛЭ Ту 204.
Ваши вольные изыскания в околонаучных сравнениях данных крыльев у самолетов достойны уважения, но хотелось бы вам повторить еще раз : Ту 204 и Б757- самолеты аналоги .Что-то лучше у нас, что-то у "них", но самолеты одного поколения, времени и одной концепции.


Вот и нет. Крыло совершенно разное, 757 взлетел в 70-е, и был одним из
последних самолётов предыдущего поколения. Ту-204 взлетел в 1989, и
был уже одним из первых самолётов нового поколения.

Такая большая разница в конструкции крыла и расходе топлива в одном
поколении быть не может.