2 Дима Володин.
Если почитаете повнимательнее ветку, то увидите, что Сити был приведен в качестве примера того, как в некоторых странах решается вопрос изменения схемы захода при недостаточности воздушного пространства.
Насчет: Published nonprecision approach
altitudes must be observed and complied with, unless otherwise
directed by ATC. Согласен. Но при этом (как верно заметил b737) ты окажешься хоть чуть, но ниже глиссады по ILS.
И, кроме того, повторюсь, если снижаться до MDA именно чуть загодя, то ты упрощаешь себе определение момента визуального контакта (естественно идя в автопилоте) или принятия решения об уходе на 2 круг.
Из практики полетов (в т.ч. и с иностранцами, и проверок как на самолете, так и на тренажере): после начала снижения на посадочном курсе, ставим в режиме VS вертикальную 1000-1200'/min -и пилим так до MDA. Ничего ты так не нарушаешь. Может быть это только мое мнение и еще пары десятков пиндосов, но я в этом уверен, что это правильно.

2 Сontrolloer 2000
При заходе по Q N H(QFE+24 мб) не предполагается уход ниже безопасной на схеме т.к на 3м во ВНК выдерживается 2700 футов вход на 2000 футов.Зато при этом не глушится GPWS , LNAV до захвата глиссады не промажет за МКАД и 4й без проворота.
По поводу "радующей" бумаги-не стоит аппелировать к здравому смыслу авиачиновников.
Предлагаю рассотреть вопрос об уменьшении путаницы следующим образом:
Заходящие по QFE-ведут связь по русски.
Кто заходит по QNH-по "американски".
Желательно бы для контроля в АТИСЕ, хотя бы английском -QNH

вы так по приводам все самоли разложите
молитесь на илс

cl-604, во Внуково достаточно воздушного пространства для заходов с вполне обычным градиентом в 3°. Что там ещё решать? И при чём тут ILS, когда мы говорим об NDB, а "траектория снижения согласно схемы захода" NDB во Внуково внятно говорит: (ВПП 24) 500 метров, потом градиентом 5, 2% (3°) до 235м над ДПРМ, потом тем же градиентом до MAPt; (ВПП 06) 400 метров, градиентом 4, 7% (2°40') до 205м над ДПРМ, тем же градиентом до MAPt. Если б до MAPt можно было тащиться горизонтально на MDA (которой во Внукове таки нет в силу полётов по QFE), то схема так бы и сказала. А что Вы там согласны с цитатой, так Вас никто не спрашивает — это цитата из „пиндосской” FAA.

2CaptDmitry:

Зачем велосипед изобретать? Все летают по QNH, и вопрос будет решен.

Авиадиспетчер, Hдпрм — это повыше, чем MDH (OCH, строго говоря). Для той же внуковской NDB 24 — 235 и 114 метров. (Кстати, там этот заход сохранился? А то у меня схемы от начала года, а там, говорят, какие-то революция с тех пор случилась — отменили Лиму…)

И на каком это ероплане не получается в EGLC сесть? ;-)

Не вижу никаких трудностей летать по QFE, что мы и делаем в нашей компании. А получать команды в отношении высот по QFE и по партизанки при этом выдерживать высоты по QNH может привести в конце концов к неприятности. Я что-то не пойму, что так трудно ниже эшелона перехода летать, используя HDG SEL. И не надо про срабатывание террейна. Не используйте LVL CHG на малых высотах и при малом изменении высоты.

На Туполе :)

Насчет схем Внуковских: были какие-то изменения (они там перманентны - прокладываются маршруты между высотками). И Лиму действительно собирались отменить. Поэтому и про НДБ на ВПП 24 не знаю, потому как не на работе.

MDH(OCH) для меня - темный лес...

Авиадиспетчер, оооо, Туполь в Лондон Сити! Риспект и уважуха уже за попытку! Я даже пробовать не буду — у меня и джойстика–то нету :-D

Кто заходит по QNH-по "американски".

Диспетчеру какую высоту будешь докладывать ??? Или один в эфире ??? Зёлёные в ДМД

задолбали свом QNH, особенно на начальном "американском", нужно ещё пасти куда они прыгают при векторении.

Сразу тогда и на футы перейти ..., чтоб GPWS работал как положено и не париться.




Моё мнение - ЛИБО QNH , ЛИБО QFE . Иначе каша.

Трудности летать по QFE есть у современной техники типа 747-400.

Эйрбриджкарго уже несколько лет летает в РФ по QNH. Тут правильно было замечено, что главное включить голову.

QFE достаточно народу и техники угробило, но "старое" уходит с трудом :-(

И как это только наши лётчики в Домодедово летают на 747-400 по QFE? QNH так же не гарантирует от столкновения с землёй. Примеров много.

737
Коллега, бриджевские744ERF в отличие от ваших запрещено эксплуатироватьFCOMом по QFE

2 b737

Ваши дрова из Южной Африки может и можно, а в АВС новые самолеты и дай Бог пусть летают по новому.

QNH позволяет пользоваться EGPWS. Уже шансов больше. Если забыл поставить QNH - не убьешься, если забыл поставить QFE, да еще EGPWS не включил, т.к. при QFE её запрещено включать, вероятность into terrain велика.

744frighter не единственный современный тип на котором QFE operation запрещено.В отношении того что доклад давления и высоты по QFE, а выдерживание других высот по другому давлению излишне грузит экипаж и нехорошие звонки бывали.

И вся эта фигня у вас, пацаны, потому, что кто то упорно делит небо на футы и метры. И диспетчеру doc 4444 до сих пор не указ((((

Все самолёты Боинг допущены к полётам по QFE. Откройте раздел SUPPLEMENTARY и прочитайте, как надо летать по QFE.

737 Operations Manual

Copyright © The Boeing Company. See title page for details.
SP.10.2 D6-27370-400E-TBCE
Supplementary Procedures -
Flight Instruments
QFE Operation
This procedure is accomplished when ATC altitude assignments are referenced to
QFE altimeter settings.
Note: Do not use LNAV or VNAV below transition altitude/level.
Altitudes in the navigation database are not referenced to QFE.
Use only raw data for navigation.
AltimetersSet
Set altimeters to QFE when below transition altitude/level.
Note: If the QFE altimeter setting is beyond the range of the
altimeters, QNH procedures must be used with QNH set in the
altimeters.
Landing Altitude Indicator Set at zero
Cabin Altitude IndicatorSet at -200

2 Дима Володин.
Ладно, объясню. Вопрос про Сити и Внуково изначально возник после того как я привел Лондонский аэропорт как пример решения вопроса дефицита ВП. Дима, ну почитайте ветку. Товарищ Равновесие, занимавшийся вплотную вопросами изменения схемы заходов во Внуково, говорил, что застроено все, поэтому я и привел пример захода по крутой глиссаде для уменьшения ШУМОВ.
А ILS при том, что очень часто заходя по NDB, получаешь от диспетчера инфу о твоем положении относительно какой-то глиссады. Какой?, наверно той, которая согласнo ILS есть на локаторе диспетчера. Ну почитай ветку сначала:))) чо за вопросы?
Да, нет MDA. По QFE это будет MDH, сорри.
Ну да ладно. Но вот объясните мне, пожалуйста чисто на летчиских пальцах: а как вы выдерживаете те самые опубликованные градиенты во Внуково. Ну применительно к Вашему типу ВС.

b737:

Все самолёты Боинг допущены к полётам по QFE. Откройте раздел SUPPLEMENTARY и прочитайте, как надо летать по QFE.

При всем уважении:у Вас неполная информация по FCOMам, в том числе самолетов фирмы Боинг.

Хочу "ОБРАДОВАТЬ" всех летчиков, что к нам пришла на работу бумага, разъяснение к ФАП 128, что все полеты в ВП РФ в ЗВП, ниже эш. перехода выполняются только по QFE

Ну другого от ВТА-шных полковников трудно ожидать. Живут прошлым и в прошлом, где-то на уровне Ан-12.
Борисова жалко! Тяжко ему наверное.

2 Дима Володин
Да, забыл добавить, что моего согласия с правилами FAA конечно никто не спрашивал. Это я, в свою очередь, сдавал экзамены и получал сначала лицензию FAA, затем EASA. Ну и Российское Пилотское в наличии. Дима, напишите на почту свои соображения, пожалуйста, если Вы в чем-то уверены: cl-604@rambler.ru
Удачи!

cl-604, заход по крутой глиссаде во Внуково невозможен в силу того, что ни Туполя, ни Боинги, ни Эрбасы (кроме A318) не сертифицированы такие крутые заходы делать. А на бешеных козах типа Фоккеров, Дэшей и Авро туда мало желающих есть летать. Те немногие бизнесджеты, которые таки сертифицированы, тем более погоды не сделают.

А информацию от диспетчера получаешь не по ILS, а "с помощью посадочных радиолокаторов (РСП)" (учим матчасть и AIP). Ну и, в конце концов, опять учим AIP, где открытым текстом сказано:

При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.

[конец цитате]

Так большими буквами в AIP и написано: „ЗАПРЕЩЕН”.

Ну а на пальцах — во Внуково я не летаю и летать вряд ли когда буду, а так всё делаем как учили — берём на схеме табличечку с высотами–скоростями–временами, по ним и летим. И душевнейше благодарим диспов, если они замечают и указывают, что мы чегой–то не то делаем.

кстати, изумился, я как-то думал, что CDA рекомендован, чтобы лучше обзор был и т.д. Ан нет, ведущие специалисты рекомендуют MDA заранее взять и, носом кверху, следовать до MAP. Век живи век учись...

говорю за себя: у меня в доках написано в ВЗП полеты по QFE летчик сприсит QNH-дам, доками регламентировано, у нашемарок обязательно потребую (если сам не догодается) эшелон перехода, тк был случай не у нас, слава богу, в Кишиневе, антошка разложился тк не перешел на аэродромное давление а дисп не запросил, в итоге 5 трупов и один за решеткой... выводы самостоятельно.
по части "проводов": периодически прослеживается за фрицами, нашемарки, реже, но сегодня удивился ерофлот не 330-м, ..насторожился....
а теперь вопрос:были у нас ВЗП была зона етого маневрирования, сейчас это похоронили, обещают сделать как в европпе, так вот, как в европпе?что мне ожидать от летчика когда он запросит этот самый эпроуч?
спасибо за внимание, до вылета)

Асёл, ага. Дать газку и переть по горизонтали в посадочной конфигурации по–над крышами на радость людям на OCA до MAP. Ведущим Специалистам палец в рот не клади. А CDA — это всё для торчков зелёных. (Справедливости ради – CDA по NDB, строго говоря, не делается.)

Интересная тема.
2УЛИИ
ВЗП равно "Зоне визуального маневрирования"? Не уловил суть вопроса...

sorter:
да, именно так, зона визуального маневрирования, раньше была от тарцов, грубо говоря, на адаление 12км полукруг борт туда попадая, получает разрешение на заходи начинает построение визуаьного захода, с выходом на ДПРМ, либо с удаления (не важно с какого) шлепал на привод и заходил, признаться было оч удобно.

А теперь борт идет от RUNIR, докладывает-полосу наблюдаю.Разрешите заход виз.
Вы-разрешаете, и борт имеет право не выполнять схему, а продолжать визуально, так как считает нужным.

УЛЛИ :

sorter:
да, именно так, зона визуального маневрирования, раньше была от тарцов, грубо говоря, на адаление 12км полукруг борт туда попадая, получает разрешение на заходи начинает построение визуаьного захода, с выходом на ДПРМ, либо с удаления (не важно с какого) шлепал на привод и заходил, признаться было оч удобно.

13/11/2009 [22:35:11]

Понял, спасибо.

взп:

Вы-разрешаете, и борт имеет право не выполнять схему, а продолжать визуально, так как считает нужным.
----------
С обязательным выполнением требований по эксплуатационным мерам снижения шума, если они установлены для этого аэродрома.

2 пилоты...
Теперь не стоит удивляться, если Вам "разрешение на заход "дадут только при выполнении четвертого разворота...

Равновесие, и ответственность за выдерживание дистанции с другими участниками ВД возлагается на экипаж ВС.

Дима Володин:

Как то при разработке РПП мне пришлось перелопатить все доступные мне доки в которых упоминается про то, что КВС должен, обязан или имеет право. Выписка с исключением всех повторов и сжатием однотипных пунктов по смыслу получилась в пятнадцать страниц 12 шрифта в один интервал. :)))))

на сколько я понял из всего выше сказанного: при разрешении визуального захода борт имеет право выполнять заход по своему расчету, а именно держать курс/высоту какую посчитает нужным.
is it correct?

а дисп локатору, тcas, без разницы, какое давление накрутит экипаж, отсчет идет от абсолютной величены, к 3му 2000QFE 2650 QNH, на локаторе одинаковое значение, на схеме если есть высоты по QNH, то пжлста.

УЛЛИ :

на сколько я понял из всего выше сказанного: при разрешении визуального захода борт имеет право выполнять заход по своему расчету, а именно держать курс/высоту какую посчитает нужным.
is it correct?

13/11/2009 [23:17:26]

Если я разрешил "визуальный заход" то дальше экипаж крутит как ему удобно, понятное дело не проникая в запретные зоны и.т.д.
Как написал Дима Володин, если ему заход за "хвостом" впереди идущего, то разрешение он получит когда доложит что борт наблюдает, и далее пусть выдерживает самостоятельно интервал.
И доклад, что полосу наблюдает не нужен, достаточно его запроса (раз запросил значит знает как крутить дальше), если векторю для ВЗ тогда пока не доложит что RWY в поле зрения.
"Заход с круга" немного другая песня...
Возможно у вас по другому, у меня если кратко где-то так.

2 Борисова жалко! :
От кого пришла бумага и каков ее статус?
Ко мне то же много всяких бумажек и сообщений приходит. То виагру предлагают, то "пошпионить"....

шапа:

а дисп локатору, тcas, без разницы, какое давление накрутит экипаж, отсчет идет от абсолютной величены, к 3му 2000QFE 2650 QNH, на локаторе одинаковое значение, на схеме если есть высоты по QNH, то пжлста.

13/11/2009 [23:25:43]

Ответчик при работе в режиме RBS на землю всегда шлёт высоту по давлению 1013, 2 (760мм), а наземная система пересчитывает по давлению вбитому в АС УВД (основное отличие от режима УВД).
ТИКАС работает с ответчиком с режимом S и высота идёт с учётом выставленого давления на приборе.

Все должны летать одинаково. В одной зоне по QNH и по QFE летать - очень быстро чем то плохим закончится. Кто-нибудь может обьяснить почему буржуйские РЛЭ не допускают возможности забить в ФМС hight вместо altitude и использовать VNAV below transition level? На практике - функционирует отлично.

sorter, тут уж одно из двух — или mode S (и С, раз уж такая пьянка), или что на приборе выставлено ;-)

ерунда.от абсолютного сигнала. набираем 2400, по tcas встречный 15, 13, 12 переводим в горизонт, смотрим высоту, с матом крутим 1013.а высота 2340.это факт.

Кадет.:

Все должны летать одинаково. В одной зоне по QNH и по QFE летать - очень быстро чем то плохим закончится. 13/11/2009 [23:44:49]

Согласен полностью. У диспа мозг вышибет через пару часов работы, и вероятность что экипаж допустит ошибку в кабине тоже есть.
Не знаю как коллеги с Казахстана оперируют двумя давлениями и двумя высотами.Может и проблем особых нет, только это не совсем гуд.
Работал раньше по QFE и метрах, сейчас по QNH и в футах. С точки зрения диспа, разницы нет. Если государство установило что полёты выполняются по QFE, значит так и должно быть. И на диспетчера возложена ответственность за то что бы нормы и стандарты выдерживались в ВП согласно документов утверждённых в данной стране.
Правильные они, или не правильные дело десятое. Он несёт персональную ответственность за это дело.

Ну шоб господа пилоты опять не гадали: http://www.eurocontrol.int/msa ...

2sorter:

Пять баллов.

sorter, тут уж одно из двух — или mode S (и С, раз уж такая пьянка), или что на приборе выставлено ;-)

13/11/2009 [23:47:31]

Косяк мой, точнее пойду пороюсь в книгах. Вроде режим S с выдачей высоты с учётом давления.
Если не найду, значит штанга, виноват комрады. Вроде книжка того же евроконтроля.

В одной из братских стран, при переходе на QNH и футы параллельно продолжали пользовать QFE и метры, пока турбопроп макушки леса не подстриг при минимуме. Самого пытались как то убить перепутав единицы. На пару секунд умнее GPWS оказался, ночью в горах крайне неприятно было слушать пул ап терэйн.

2sorter: Не знаю как коллеги с Казахстана оперируют двумя давлениями и двумя высотами.Может и проблем особых нет, только это не совсем гуд.

А Бишкек, там с этим бревном 737-200, разве не Казахстан? Одна ботва.

РИВИРС:

2sorter: Не знаю как коллеги с Казахстана оперируют двумя давлениями и двумя высотами.Может и проблем особых нет, только это не совсем гуд.

А Бишкек, там с этим бревном 737-200, разве не Казахстан? Одна ботва.

14/11/2009 [00:17:14]

Давление штука опасная. Много достойных людей убилось на такой казалось мелочи, и многих убили мои коллеги. Так что повторюсь, Кадет абсолютно прав. Особенно если в сложняке или в горах. Тем более дисп хрен проконтролирует свою ошибку, или ошибку экипажа если ответчик в режиме RBS работает/

пысы
По поводу режима S, каюсь виноват, это через пару тройку лет заставят всех оборудование ставить с "pressure-altitude information"