для Б737. А я слышал. АКК они везде одинаковы. Хотя на современных машинах скорее всего стоит автоматика контроля и отключения, но по закону Мерфи разгон объязательно случится при неисправности автоматики. И случаи были-только не с такими последствиями. про разгон АКК на Ту-134 тоже никто не слышал-а их прилично было. а сколько сожгли на земле Ан-24, 26, ил-18 при разряженных АКК... Но раз возможны такио обширные проблемы при разгоне, даже Ижму не считая, а только Красноярск и Ханты-мансийск, то и здесь я пожалуй немного соглашусь с Aleks R. что то недадумано в архитектуре системы. На других типах разгон не приводит к таким последствиям. потому мы о них и почти не знаем... А АКК они во всем мире одинаковы-и болеют одними болезнями...
С Ув RR

KCM:


одна батарея стоит около 5000долларов, далее посчитайте сами (батарей четыре).


На хрена мне считать?
Это Вы вместе с Testter'ом считайте!
Ведь, это он утверждает:

"Testter:

"На самарском "Авиакоре" даже появились расценки: замена аккумулятора - 500 тысяч рублей."
Примечание: аккумулятора - ед. число.


Вы сначала между собой договоритесь, прежде чем постить, "нестыкуемые" посты.

Батареи Варта, производитель пишет, что они устойчивы к тепловому разгону http://www.hawker.ru/poleznaya ...

http://www.rossenergo.ru/akb/2 ...
20НКБН-40Т-У3
Наработка (средний ресурс) АКБ: (ВНИМАНИЕ) 250 циклов !!!
Гарантийный срок службы, лет: 3.5
Срок сохраняемости, лет: 5
http://www.ukrbat.com/ru/produ ...
20НКБН-40т-У3 Наработка, циклы: (ВНИМАНИЕ)250/500
Гарантийный срок, лет: 2, 0 (3, 0)
Особой неисправностью щелоч­ных аккумуляторных батарей, влия­ющей на безопасность полетов, яв­ляется их «тепловой разгон». Кроме значительного повышения температуры электролита, «тепловой разгон» может сопровождаться дымообразованием. Это может привести к взрыву аккумуляторной батареи и к другим нежелательным последст­виям. «Тепловой разгон» может произойти при сочетании ряда факто­ров: недостатке электролита в эле­ментах батареи; старении сепарато­ров и активной массы электродов; повышенном напряжении бортсети (более 29 В); повышении темпера­туры окружающей среды и неблаго­приятных условиях теплообмена ба­тареи с окружающей средой. «Тепло­вому разгону» могут способство­вать большие эксплуатационные нагрузки.
Перед установкой на борт све­ряют номера на батарее с форму­ляром, проверяют внешнее состоя­ние, уровень электролита. Напряже­ние каждой батареи проверяют от­дельно. Периодическое обслуживание ак­кумуляторных батарей проводится на аккумуляторных зарядных станциях. При этом через установленные сроки выполняют контрольно-трени­ровочные циклы заряда-разряда, смену электролита и другие работы.
Как эти "работы" делают в реальности - БИ не докладывают.... любая формально исправная батарея - мина замедленного действия . Почему - да посмотрите! В российских АТБ вы найдёте хоть несколько одинаковых зарядных станций для обслуживания этих самых батарей???
Выпускал продавал ставил все кому не лень! вплоть до самоделок... А у каждого зарядного устройства свои параметры и характеристики далеко не одинаковые... Уровень "понятий" того же среднестатистического васи аккумуляторщика - включил выключил....
Что там с этими ионами электронами внутри банки - и с бутылкой не расскажет, сколько неплных циклов, перезарядов и переразрядов батарея имела и ему никто не расскажет, тем более как это повлияло на срок службы и надёжность самой батареи!
250 циклов - это же при условии нормальной грамотной эксплуатации и стабильности бортовой сети по напряжению... и в утановленный двухлетний период с первого заряда....да ещё с условием что заряд этот первый не позднее пяти лет с выпуска заводского ... да при условии хранения реально при не ниже -20 по Цельсию!
Иначе ёмкость ёк, перезаряд по напряжению и перспективный коротыш пластин.
Все сказочки про -60 рекламный трюк.
Сколько усего бортов летает с правильно обслуженными банками??? С банками до 250 циклов???
И БИ тут статист! Но оленеводом назначаете его коллеги от злобства цехового! Не удивлюсь что эти самые батареи на "счастливой" тушке вообще ремонтные....

2 KCM:
Батареи Варта, производитель пишет, что они устойчивы к тепловому разгону

У дык он же призводитель.
Как он ещё должен писАть, чтобы продать?
Подозреваю, что после первого же отказа, он напишет о грубом попрании эксплуатантом требований по обслуживанию АКБ(использовании оборудования от других фирм).
Рынок...

Начинал работать еще на маленькой тушке со свинцовыми батареями. И ток от АПА жрали так, что стрелка загибалась. 5 минут - и пол емкости заглатывали, пока запускаешся ... Кто-нибудь может обьяснить, нахрена вообще заменили 12САМ на 20НКБН?

rw4hfn:

20НКБН способны отдать БОльшие токи нагрузки.

Когда лет пятнадцать назад под Самарой Ту-134 вывалился из облачности из-за отказа авиагоризонтов с креном 70 градусов, задумался... Почему нет дублирующих вакуумных( с трубкой Вентури) гироприборов? Я уж не говорю о инфракрасных датчиках или датчиках, использующих поляризацию средне-дальневолновых радиостанций для выдерживания горизонта в экстренных случаях. Ведь все это использовалось в авиации полвека еще назад... Значит в каких-то системах двойное-тройное, а тут, кроме как по питанию - никакого? Летчики чаще всего наступают на мины, заложенные еще при конструировании самолетов далекими от практики самолетостроителями.ИМХО.

rw4hfn:

"... а тут, кроме как по питанию - никакого?"


Потому что они настолько надёжны, что "сдохнуть" могут только из-за отсутствия питания!
В частности, для случая в Ижме, необходима была "гибель" 3-х выпрямительных устройств и 4-х аккумуляторов, что ничтожно маловероятно.

Руские самолетки обесточиваются с пугающей частотй...

http://www.timatoys.ru/picture ...

Должно быть в кабине каждого...

rw4hfn:

Руские самолетки обесточиваются с пугающей частотй...

С укринскй луганьскй батарейкй....

rw4hfn:

Когда лет пятнадцать назад под Самарой Ту-134 вывалился из облачности из-за отказа авиагоризонтов с креном 70 градусов, задумался... Почему нет дублирующих вакуумных( с трубкой Вентури) гироприборов?

А ЭУП от балды в кабине стоит?

2 rw4hfn:
задумался... Почему нет дублирующих вакуумных( с трубкой Вентури) гироприборов? Я уж не говорю о инфракрасных датчиках или датчиках, использующих поляризацию средне-дальневолновых радиостанций для выдерживания горизонта в экстренных случаях.

А какова точность таких приборов, и насколько адекватными будут их показания для современных скоростей?
Сколько сейчас осталось в эфире ДВ и СВ радиостанций, и кто бы им устанавливал норматив вещать строго с вертикальной поляризацией?
Недопонял, ИК датчики-то как помогут пространственному ориентированию (не говоря уже об их электрической/электронной начинке)?

http://www.ukrbat.com/ru/produ ...

Выходит всё есть, о чём базар?

Возмите приемник с ферритовой антенной, послушайте, покрутите в трех осях, подумайте и сделайте выводы...Станции - те же привода. Поляризация автоматически на этих частотах ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ - наземная волна... Точность у вакуумных гироприборов достаточна для нескольких минут пробивания облаков в экстренной ситуации и во всяком случае выше, чем у стакана с водой 8-)))

Вот эта лучше, саратовские похуже, а луганские дрянь.
http://www.ueip.ru/rus/Product ...

ПавелК:

http://www.ukrbat.com/ru/produ ...

Выходит всё есть, о чём базар?

....Применение средств информации (термодатчик) о состоянии батареи во время полета позволяет предотвратить явление "тепловой разгон"...

Вы Павел рекламку прочитали? "Тепловой разгон"... предотваратить- дайте по простому определение - что это за "явление", как оно развивается и почему случается.
Читай коротыш на межламельном слое вы как собираетесь "выключать" с помощью термодатчика ??? Отдельную банку и в автомате отрубить можно, а электрохимический коротыш как "отрубите" остановите??? Если батарея произвольно вдруг греется выше 60 это уже химический трындец всему устройству... датчик только покажет что трындец, и... БИ отключит свет!

Даже не углубляясь в тонкости распространения радиоволн - точность такого прибора +\- ведро.
И опять же - электрозависимость прибора.
Если же иметь аварийное питание ТОЛЬКО на приборы и насосы - вобще нечего было бы огород городить...

2 iiai
коротыш на межламельном слое вы как собираетесь "выключать" с помощью термодатчика ??? Отдельную банку и в автомате отрубить можно, а электрохимический коротыш как "отрубите" остановите??? Если батарея произвольно вдруг греется выше 60 это уже химический трындец всему устройству... датчик только покажет что трындец, и... БИ отключит свет!

В принципе КЗ одной из 20 последовательно соединённых банок - ситуация не критичная для баттареи (хуже было бы - обрыв цепи). Общее напряжение АКБ уменьшается на 1 - 1, 2В.
Всё, что в такой ситуации достаточно сделать - соответственно уменьшить напряжение зарядки, чтобы не греть остальные живые банки. Другой вопрос - как анализировать батарею побаночно без размыкания (в работе).
А вобще надёжность АКБ конечно здорово зависит от общей культуры производства.

Может не заметил , в чьи обязанности , конкретно в данной ситуации
перед вылетом , входило проверки состояния аккумуляторов . БИ что ли ?

Если же иметь аварийное питание ТОЛЬКО на приборы и насосы - вобще нечего было бы огород городить...Стоимость огорода равна в даном случае стоимости восстановления лайнера. Я думаю, миллион-другой зеленых...

В принципе КЗ одной из 20 последовательно соединённых банок - ситуация не критичная для баттареи
----------
согдасен, до посадки дотянет. А дальше? Что с этой батарейкой будет дальше?
1. остынет
2. "Общее напряжение АКБ уменьшается на 1 - 1, 2В" т.е.напряжение в остывшем виде скорее всего покажет в допуске...
3. варианты
- будет стоять на борту , саморазряд произойдёт на разность потенциалов между банками...
- встанет на заряд на стенде в АТБ без проверки побаночно и отбраковки - неравномерный заряд банок опять же из за разницы вутреннего сопротивления баночек, в итоге скорее всего напряжение на батарее аккумуляторщик вгонит в допуск и опять же на обратно на борт...

сколько бортов летает с такими "баночками- взрывателями"???

Связь и РТО: - Изменить подход по определению состояния АКБ, т.е. фиксировать изменение тока заряда, что косвенно может свидетельствовать об образовании "мостиков"т.е. - КЗ банки.

Угу. Заряд вольтметром, и контрольный ток разряда на некую нормированную нагрузку (осветительные фары, например).

Однако несколько дней назад (где то на 10 странице темы : ))) я не поленился заняться ознакомлением работ по данной тематике ("нестанционарные процессы деградации аккумуляторных батарей").

Дык вот - этот контроль ничего не исключает.

ИМХО- путь один - снимать НКБНэшки, с выбитым гарантированным ресурсом по количеству циклов (250)и сроку эксплуатации (2 года) срочно ВСЕ!!! и менять на новые. В АТБ ревизию всех зарядных станций и квалификации персонала! Эта авария звоночек для АК , хорошо что без траура вселенского!

"- встанет на заряд на стенде в АТБ без проверки побаночно и отбраковки - неравномерный заряд банок опять же из за разницы вутреннего сопротивления баночек, в итоге скорее всего напряжение на батарее аккумуляторщик вгонит в допуск и опять же на обратно на борт...

сколько бортов летает с такими "баночками- взрывателями"???"

- Такого аккумуляторщика (без мозгов)на тракторную бригаду, там ему самое место.

Здесь есть 2 важных момента:
1. Сам подход к использованию аварийного электропитания неправильный. Если на запуск - это уже не аварийное (или запуск от АКБ считать АВАРИЕЙ, и акб по прилёту на землю обследоваться).
2. Судьба сбойных АКБ. Но это уже - квалификация технического персонала.

Рассматривать АКБ индивидуально, они ведь все разные, хотя и с виду одинаковые.Месяц назад, к примеру, было так, сегодня напруга меньше после заряда, измерения производить повереным прибором. После можно с уверенностью заявить - эта батарея неисправная, не смотря на заявленый срок эксплуатации. А теоретические рассуждения видим к чему приводят...

ПавелК:- Такого аккумуляторщика (без мозгов)на тракторную бригаду, там ему самое место.

Павел - вы в свою АТБ загляните, на зарядную станцию для интереса, тем более повод есть -Ижма.
Связь и РТО:
2. Судьба сбойных АКБ. Но это уже - квалификация технического персонала.

Ну так за "судьбу" "сбойных АКБ" БИ в ответе или как??? Или он у нас как Бетмен в кокпите - чуть то так навечно на землю...

Само по себе напряжение мало что скажет о состоянии АКБ. Зависит от степени заряда, да и мерять нужно побаночно на нормированной нагрузке. Мерять нужно ёмкость, а это минимум часов 40-50.
Да и то, вспомнив об эффекте "памяти" щелочных АКБ, оценка потенциальной аварийности будет далеко не однозначна.

2 iiai:
Ну так за "судьбу" "сбойных АКБ" БИ в ответе или как??? Или он у нас как Бетмен в кокпите - чуть то так навечно на землю...

Не уверен, что в его предполётной схеме есть пункт - побаночная проверка АКБ (впрочем, поправьте если ошибся).
Думается мне, что всё-же проще поправить ситуацию по 1 пункту. Чисто техническими способами, исключив фактор волюнтаризма персонала.

Связь и РТО:

Само по себе напряжение мало что скажет о состоянии АКБ. Зависит от степени заряда, да и мерять нужно побаночно на нормированной нагрузке. Мерять нужно ёмкость, а это минимум часов 40-50.
Да и то, вспомнив об эффекте "памяти" щелочных АКБ, оценка потенциальной аварийности будет далеко не однозначна.

16/09/2010 [13:55:20]

+1000! Вот! ИМЕННО!
- ещё посмотреть на саму станцию в АТБ - что за чудо-юдо (древность весьма вероятна) и какими чудаками с (М) обслуживается! Много интересного можно узнать! Откудо сие чудо добыли..., чем измеряют электрические параметры АКБ, какими стаканами.

Как то был случай - раз заглянул к своим "мастерам заряда" - так они к станции голый кабель 380 в аккурат прямо в плоскости дверного проёма на уровне щиколотки завесили, а для гарантии ведро с солярой далее по ходу в метре расположили - наверное чтобы наверняка!
Спросил - к чему такая дурь- только помычали нечленораздельно!

Связь и РТО:

Само по себе напряжение мало что скажет о состоянии АКБ. Зависит от степени заряда, да и мерять нужно побаночно на нормированной нагрузке.


Сразу видно, что Вы не имеете понятия, что такое КТЦ.
Кстати, ни один аккумулятор не будет установлен на самолёт с ёмкостью менее допустимой!

Ну да, Идиоты в авиации - соседняя ветка. :-)
Хотя, на самом деле, зарядная станция тут совсем не главное. К ней только одно требование - способность выдавать нужный ток (ну и возможность контроля тока и напряжения).
Если тому чуваку влом заниматься гемором и перетаскивать тяжести - просто подмахнёт в журнале, и - лети птичка...
А ещё бывает - их роняют.
Упс!
Никто не заметил?
Быстро поднятый АКБ не считается упавшим. :-)

ЛК:
что такое КТЦ....Кстати, ни один аккумулятор не будет установлен на самолёт с ёмкостью менее допустимой!

слова не мальчика!
но правда ли сие ??? Как эти виртуальные циклы писать, то все грамотные...

2 ЛК:
Связь и РТО:
Само по себе напряжение мало что скажет о состоянии АКБ. Зависит от степени заряда, да и мерять нужно побаночно на нормированной нагрузке.

Сразу видно, что Вы не имеете понятия, что такое КТЦ.
Кстати, ни один аккумулятор не будет установлен на самолёт с ёмкостью менее допустимой!


Это зря Вы так...
Насчёт Вашего "кстати", кстати а её (ёмкость) таки меряют перед каждым взлётом?
Похоже Вы серёзно относитесь к своей безопасности. ;-)

to iiai:


http://www.rossenergo.ru/akb/2 ...
20НКБН-40Т-У3
Наработка (средний ресурс) АКБ: (ВНИМАНИЕ) 250 циклов !!!
Гарантийный срок службы, лет: 3.5
Срок сохраняемости, лет: 5
http://www.ukrbat.com/ru/produ ...
20НКБН-40т-У3 Наработка, циклы: (ВНИМАНИЕ)250/500
Гарантийный срок, лет: 2, 0 (3, 0)

Вы в курсе, вообще, какие АКК установлены на самолете.
И кто вам сказал, что "тепловой разгон" и КЗ АКК это одно и тоже.

b737:

Интересно. А что это я про тепловой разгон на иномарках не слышал? Или это наш особый путь в мировой авиации?

На иномарках свои "болячки". И Вы о них сами прекрасно осведомлены, надеюсь.
Не стоит сводить канальному выяснению какие самолеты лучше.
Как сказал мне в далеком 80-м году мой первый бригадир: "Самый хороший самолет тот, на который у тебя допуска нет"

iiai:

Как эти виртуальные циклы писать, то все грамотные...


Ну вот какой резон аккумуляторщику заниматься фальсификацией? Ему наоборот интереснее занижать фактическую ёмкость для того, чтобы на всякий случай прикрыть свой ... зад.

Frog:to iiai: Вы в курсе, вообще, какие АКК установлены на самолете.
И кто вам сказал, что "тепловой разгон" и КЗ АКК это одно и тоже.

ну поясните суть разницу, как вы себе видите....
Это обтекаемое словосочетание "Тепловой разгон" - как вас учили???
буду крайне признателен!

Ну вот какой резон аккумуляторщику заниматься фальсификацией? Ему наоборот интереснее занижать фактическую ёмкость для того, чтобы на всякий случай прикрыть свой ... зад.

это когда было?
А ну-ка попробуйте "занизить фактическую ёмкость" скажем у хотя бы 10% батарей сейчас...
Что станет с вашим аккумуляторным задом ( предположу- от пинка)???

2 ЛК:
Ну вот какой резон аккумуляторщику заниматься фальсификацией? Ему наоборот интереснее занижать фактическую ёмкость для того, чтобы на всякий случай прикрыть свой ... зад.

1. Кого из акумуляторщиков расстреляли за подлог?
2. Есть у него финансовая заинтересованность (премии, бонусы) в количестве перевозок?

to iiai
В том-то и беда, что КЗ и тепловой разгон разные явления.
При КЗ ток растёт до очень больших величин и очень быстро. Это позволяет сработать биметалической защите АЗС.
При тепловом разгоне величина тока не такая большая и вполне соизмерима с током максимального разряда, поэтому защита не срабатывает.
И вообще тепловой страшен не потерей источника питания, а высокой температурой, возможным взрывом и пожаром. Учитывая места установки АКК на самолёте, это все может очень плохо кончится.
А вообще разработаны процедуры по предотвращению теплового разгона. И экипаж их должен выполнять.

Ан-дрр-ееч:

Может не заметил , в чьи обязанности , конкретно в данной ситуации
перед вылетом , входило проверки состояния аккумуляторов . БИ что ли ?

Бортинженеры! чего там у вас обязательно касаемо проверки состояния???
если ошибусь - поправьте:
номера сверить в формуляре
контроль проверки внешнего состояния (при установке на борт), напряжения на каждой АКБ отдельно... и что ещё БИ обязан???

2 ЛК:
20НКБН способны отдать БОльшие токи нагрузки.

Напоминает это мне старый анекдот:
2 мужика вышли покурить, один говорит:
- знаешь, а мне доктор курить запретил.
- чего ж ты куришь?
- а я ему дал $100, он и опять разрешил.

to iiai
Я Вам скажу по секрету : Б/И даже номера двигателей сверить не может. Нет формуляров на самолёте. И внешнее состоянее АКК не проверяет. Только контроль напряжения при номинальном токе разряда.

[iiai - зарегистрированный пользователь]
iiai:

Ан-дрр-ееч:

Может не заметил , в чьи обязанности , конкретно в данной ситуации
перед вылетом , входило проверки состояния аккумуляторов . БИ что ли ?

Бортинженеры! чего там у вас обязательно касаемо проверки состояния???
если ошибусь - поправьте:
номера сверить в формуляре
контроль проверки внешнего состояния (при установке на борт), напряжения на каждой АКБ отдельно... и что ещё БИ обязан???

Проверить аккумуляторы под нагрузкой. Не берусь точно сказать как на 154, но на 134 (аккумуляторы те же, 20НКБН-25) включаются фары, чем создается ток нагрузки 100А и проверяется напряжение на каждом аккумуляторе по отдельности.Оно не должно быть ниже 25в. При несоблюдении этого условия-требовать замены АБ.
А если БИ или БМ еще и формуляры проверять будет, то он должен приходить на работу часа за 2, а то и3 до вылета. Учитывая, что формуляры на самолете не лежат.

2 Frog:
В том-то и беда, что КЗ и тепловой разгон разные явления.


"Тепловой разгон" - вскипание электролита, вследствие повышенного напряжения заряда/подзаряда АКБ. Т.е. это следствие.
А причина - КЗ внутри банки(банок), повлекшее неисправность ЗУ, либо неисправность самого ЗУ.
В любом случае, по статистике в 80% - АКБ виноват.

Постоянный контроль во время работы АКБ на симметрию по средней точке на два плеча или побаночно уже много лет используется в ЭПУ постоянного тока с батареями в телекоме. Простейшая функция контроллера: если ловим несимметрию заданного значения (обычно от 0, 5 до 2, 0V) - синализация и необходимые действия по обслуживанию/замене. Стоит такой контроллер копейки, применим для всех типов АКБ.