Коммерческая практика, применяется практически везде - разбить товар на несколько категорий по цене (дешевле - дороже), доходит до смещного - некоторые компьютерные товары (типа процессоры) продаются по разной цене при идентичной функциональности (делают на заводе одну партию чипов и потом на некоторых отключают дополнительные возможности - получаем дешёвый товар).

о, я тут прочитала, что это придумала авиакомпания Qantas в 1980 году! они выделили в самолете новую зону, требуя от пассажиров несколько больше денег за перелет!

помнится, пассажирскими перевозками с многокласной компановкой ещё до Титаника баловались
на дирижаблях переняли сразу, на самолётах - по мере увеличения габаритов и технических возможностей
примерно так...

Непомню, но сейчас посмотрю. Где-то у меня лежит старенький журнал "Аэрофлот" со статьей Н. Бабенко об истории как раз этого вопроса. Там еще живо были описаны обязанности первой бортпроводницы. Не помню как ее звали, немка, кажется. должна была чистить обувь пассажирам и (!) заводить часы в кабине пилота...
Как-то классность сразу пофявилась...

Естественно, деление мест на классы в самолетах появилось вместе с технической возможностью. Введение этого деления было очевидным, поскольку еще на дилижансах места были разного класса.

ого! товарищ Чайник, интересненько!
если найдете этот журнал - напишите, пожалуйста!
буду признательна!

Про "отдельную стойка регистрации" могу сказать, что это было впервые введено SAS и далее перенято другими. В конце 80х или начале 90х, то есть относительно недавно.

По моим данным, сначала в самолетах все был первый класс - шампанское, виски, сыры на десерт.
Потом прошел бизнес или второй - как более дешевый
Потом эконом - туристы
Потом скотовозки тапи райнэйр

Эконом-класс придумала Pan American на трансатлантических рейсах в 1953 или 54-м. Билеты были дорогие и они ввели специальные рейсы, где еда и выпивка не включались в стоимость.

Хотя в принципе места разных категорий были и до этого на "Стратокруизерах", DC-6 и "Констеллейшенах". Раскладные кровати просто физически не доставались всем пассажирам
А компоновка салонов обычно предусматривала привелегированные места на 4-8 человек ("Супер Констллейшн" "Эр Франс") с улучшенными креслами.


"Бизнес-класс" как понятие появился в Quantas. Фактически это было то, что сейчас называют "улучшенным экономом" и появилось оно примерно по тем же причинам..
В Korean Air вскоре появился Executive economy -- кресла эконома с сервисом, близким к первому.

SAS придумала в 1981 Euroclass. Строго говоря это был не совсем "бизнес-класс", как его теперь принято понимать. Пассажирам с наиболее дорогими тарифами выделили отдельный салон (насколько я знаю, с той же компоновкой, что и в обычном экономе), стали их лучше кормить и поить, на земле предоставили отдельные стойки и доступ в лунжи.
На внутренних европейских "бизнес-класс" внедрила British Midland-- как я понял, они собственно и ввели такое понятие в оборот в этом сегменте рынка.

В "Аэрофлоте" встречались разные салоны: на Ил-18 изначально планировалось, что передний и средний будут "туристическим" классом с шаго в 90 см, а взаднем салоне будут стоять кресла с выдвижными подножками с шагом в 104 (?) см. Но эту идею забраковали. Во-первых, эти "полуспальные" кресла получились неудачными, во-вторых, не совсем было понятно, кого в этот салон будут официально сажать. Тарифы были едиными.
Что не мешало рассаживать совсем по-разному пассажиров в Ту-114. В некоторых версиях там были и обычные салоны, и спальные купе (куда сажали по шесть (?) человек, и "обеденный салон", где люди сидели лицом к лицу.

Говорят, Туполев считал, что у пассажиров должна быть этакая лотерея -- куда попадешь.

На внутренних линиях из Москвы по южным направлениях впервые разделение по классам появилось осенью 19789 или 1979 года. Насколько мне известно, изначально салоны были одинаковые, и первый класс (цена на 20 или 25 % выше) отличался только едой (икра, алкоголь). Но позже на этих направлениях эксплуатировались и самолеты с международных линий, где первый класс был с компоновкой 2+2 вместо 3+3.

2 Сергей095:

"Туристский" класс -- это выше, чем "эконом".

2 Буленок

Насколько я помню, какие-то ограничения были по линии IATA. Но они в основном касаются тарифов и нацелены на предотвращение демпинга.

А вообще сейчас уровень сервиса зависит в основном от авиакомпании. Скажем, в "КавМинводы Авиа" есть первый класс, но выглядит он ровно так же, какбизнес-класс у других. То, что на внутриамериканских линиях называют "первым классом" -- практически то же самое, что "бизнес" в России.

Еще с десяток лет назад бизнес-класс большинства европейских авиакомпаний практически не отличался от эконома. Разве что в список предлагаемых напитков бесплатно включалось шампанское. Ну и другие тарифы и наземное обслуживание.

А так... Например, у "Аэрофлота" когда-то лунжи были только для первого класса. У Люфтганзы сейчас доступ для "простого" пассажира бизнес-класса сильно ограничен, лунжи в основном ориентированы на "Сенаторов" . Кресла на европейских линиях раньше ставили трансформируемые (из 3+3 в 2+3), теперь стало модным "складывать" среднеее кресло в блоке. ну и т.п7

Любопытная иллюстрация к теме разговора:
http://www.crown-airforce.naro ...
Необходимое пояснение: в Ил-18А, по крайней мере, ВСЕ места позиционировались как ПЕРВЫЙ класс.

2 АК
Это относилось к первой версии с АШ-73, а не к турбовинтовому, который появился в 157-м.

Ил-18А был именно серийным (опытный турбовинтовой "Москва" 1957 назывался просто Ил-18 -- повтор индекса не пошедшей в серию модели 1946) -=- как никак 24 штуки было построено. Правда, все были потом переделаны в Ил-18Б. Собсвтенно. они и различались-то двигателями в основном (НК-4 на А, АИ-20 на Б). Но основным стал Ил-18В -- главное отличие по компоновке наличие трех салонов вместо двух.

Обращаю Ваше внимание на то, что в то время в СССР делили по классам самолеты, но не тарифы. А ключевая особенность нынешней "классовой системы" -- именно наличие разных тарифов даже в пределах одинаковых салонов.