star,


ну вот, опять дали повод, некоторым...

to Сафокл:




спасибо вам за изложение от первого лица, приятно читать, есть же вам чем поделится,

Ну прямо разведывательный сайт. Если говорить по серьезному, то все зависит от тактики боевого применения и подготовки экипажа.Чтобы понять эту фразу, возьмем к примеру По-2. Во время войны его реально немцы не воспринимали, однако "рус фанер" доставлял немало им хлопот.Я застал еще авиаторов которые бывали в командировках в полку легких ночных бомбардировщиков.Они рассказывали как девчонки воевали. Единственный недостаток на который они обижались, то что к ним был приставлен часовой, в общем шаг налево ... расстрел. А Ту-95 до сих пор несет боевую вахту и в отличие от В-52 не имеет на боевом счету погибшего мирного населения, разрушенных городов.Ну доставил он "кузькину мать" на полигон, так это испытания нового оружия.

Gun:

Если говорить по серьезному, то все зависит от тактики боевого применения и подготовки экипажа.


ему повезло , что в войне 888 его не применяли, потому что тактика применения ВВС была вообще нулевой и потерять такие корабли как Ту22 (с чугунками) надо было сильно постаратся

все 95МС оборудованы доведённым комплексом РЭБ.
а на грузинов погнали "голую" тройку, только пушка.
новую, но из партии без БКО - не хватило денег на выкуп комплектов. вот и сэкономили. и никого из "стратегов" на наказали.

rex:
... погнали "голую" тройку, только пушка.
новую, но из партии без БКО - не хватило денег на выкуп комплектов. вот и сэкономили
/////////

также могли бы и других погнать "голыми", говорит ли это о ущербности самого самолета, как части авиационного комплекса?

2neustaf:
...
также могли бы и других погнать "голыми", говорит ли это о ущербности самого самолета, как части авиационного комплекса?


ущербность командования, а не комплекса.
голые не все. только несколько, из самых новых-последних 91-92 года.
краска ещё держится, пушка есть, бомбу-ракету пустить может. а РЭБ - так, баловство, пусть летит...
если пять лет назад погоны-лампасы ни с кого не содрали - при новой заварушке опять "голых" погонят.
а у 95МС - "полный фарш"!

rex:
все 95МС оборудованы доведённым комплексом РЭБ.

БКО Ту-95мс знал и боюсь Вас огорчить... но, мягко говоря, как мне кажется, изготавливали его недалеко от той швейной фабрики на которой шили шапки до 41 года.

если Вам не сложно, Вы не могли бы привести более развернутое сравнение(не с шапками, конечно)?
Есть люди, которые отзываются о нем вполне уважительно.Тем более интересно альтернативное мнение

Действительно интересно.

Но вряд ли подробности по "Метеору" вряд ли получат какую-то огласку по понятным причинам.

star, а Вы даете ему оценку как эксплуатант или как инженер? Просто на дилетантский взгляд просто кажется, что наши комплексы по массово-габаритным свойствам проигрывали и производили громоздкое впечатление, но как-то работали...

С другой стороны, заставляет задуматься тот факт, что в 80-е гг. не удалось создать помехопостановщик на базе Ту-22М, провалился проект Ил-76ПП, большие проблемы были с "Байкалом" Ту-160, а "Метеор" МСа вдруг взял и получился...

star, еще в сети была информация, что даже на тех Ту-22М3, на которых "Урал" стоял, он играл роль балласта - аппаратура никогда не включалась...

Может боян, но вот свежий фотообзор Ту-95МС

http://igor113.livejournal.com ...

Интересная деталь - перископ над местом второго летчика, оказывается, прибор для первоначальной выставки ИНС

Прочитал еще о процедуре запуска ALCM на B-52H:

"Последним перечнем в предстартовом списке является TAL (Transfer Alignment Manoeuvre). Он начинался между 2 и 15 минутами до пуска SRAM (до получаса для КР), чтобы снабдить ракеты точной информацией о скорости, lunging the aircraft for six seconds or more.B-52 удерживался в строгом прямом горизонтальном полете минуту в конце каждого маневра.

ALCM, которая была и остается сильно зависимой от OAS ("наступательной" авионики) B-52, после активации оружия загружает прицельные данные от соответствующего DTUC (картриджа передачи данных штурмана) после считывания данных миссии B-52, тогда как ее бортовые часы синхронизируются с авиационными.

...В то время как штурманы должны проверять ракеты и OAS перед запуском, важнейшей работой для второго летчика должно было быть начало перекачки топлива из задних баков в крыльевые, чтобы сохранить центр масс B-52, так как один пилон SUU-67 с шестью ALCM весит столько же, сколько истребитель F-16".


Заинтересовал маневр TAL. В аннотации одной из книг по инерциальным системам прочитал:

"Traditional transfer alignment procedures require the aircraft to execute lengthy horizontal-plane (s-turn) maneuvers lasting several minutes. During the maneuvers, INS and IMU velocity-match data are processed by a Kalman filter algorithm which recursively estimates and corrects IMU attitude and inertial sensor errors. Although capable of attaining milliradian alignment accuracy, lengthy traditional alignment procedures are not generally consistent with the requirements of quick-reaction weapon systems."

"Обычная процедура передачи выставки (юстировки) ИНС требует выполнения самолетом S-образных маневров в горизонтальной плоскости, занимающих несколько минут. Во время маневров данные по скорости от ИНС и инерциального измерительного блока обрабатываются при помощи кальмановской фильтрации, которая рекуррентно оценивает и исправляет ошибки пространственного положения инерциального измерительного блока и ошибки ИНС. Хотя и достигая точности выставки в миллирадианы, громоздкая традиционная процедура выставки не соответствует требованиям системы оружия быстрого реагирования".


Выходит наши ракетоносцы перед запуском тоже должны выполнять такие продолжительные змейки для подготовки систем наведения КР?

Fiddler:

ALCM, которая была и остается сильно зависимой от OAS ("наступательной" авионики) B-52, после активации оружия загружает прицельные данные от соответствующего DTUC (картриджа передачи данных штурмана) после считывания данных миссии B-52, тогда как ее бортовые часы синхронизируются с авиационными


возможно так оно и есть, но мне кажется это данные лет 15-20 назад, что сейчас загружают в Томагавки и им подобные приблуды в инете не пишут, а старые расстреляли над Югославией и Ираком, это одна из причин этих локальных войн: утилизация старых АСП и покупка новых

neustaf:

Так и есть, это инфа по ALCM-B и СУВ B-52 образца где-то конца 80-х гг. Хотя книга начала 2000-х (из серии Crowood aviation) что сейчас загружают и в ней не написано )))

про выставку инерциальной системы навигации рассказывает академик Федосов (применительно к Ту-160)
http://scilib.narod.ru/Avia/Fe ...

Очень важным моментом была отработка режима выставки инерциальных систем крылатой ракеты на самолёте, режимы её пуска.

Баллистические ракеты, которые стартуют из шахт, имеют гироинерциальные платформы, точно выставленные по осям пусковой установки. Это позволяет «закачивать» полетное задание в единую систему координат, привязанную к базе, которой является шахта.

Для крылатой ракеты такой базой выступает самолёт, который не только движется в пространстве, но ещё и постоянно деформируется под воздействием различных нагрузок, получаемых в полете, поскольку является упругой системой. Эта деформация может достигать одного градуса и больше, а выставку инерциальной системы ракет надо производить с точностью до угловой секунды. Причем ракета находится не в центре тяжести самолёта, а под крылом либо в отсеке, где «гуляют» свои деформации... Поэтому решение задачи, как её выставить с такой высочайшей точностью на качающемся упругом подвижном основании, потребовало от нас буквально напряжения всех умственных способностей коллектива.

В конце концов мы использовали так называемую аналитическую выставку. Суть её заключалась в том, что самолёт в полете делал «змейку», при этом маневре создавались перегрузки, гироинерциальная платформа ракеты измеряла возникающие ускорения, и то же самое выполняла гироинерциальная платформа самолёта. Далее шла выставка платформы ракеты так, чтобы вектор ускорения, измеряемый ею, соответствовал вектору ускорения, определяемому гироинерциальной платформой самолёта. Эта платформа являлась базовой, и ракета настраивалась по вектору ускорения, а не по геометрическим осям. В этом, упрощенно, и заключалась идея «аналитической выставки», которая давала требуемую точность при нацеливании ракеты. Конечно, крылатая ракета имеет автономную систему управления, которая корректирует её полет по физическим полям, в нашем случае по рельефу местности. Но прежде чем попасть в первую её зону, она должна идти очень точно к ней от точки пуска. Если мы неправильно выставим инерциальную систему, то можем просто не попасть в первую зону коррекции, лежащую более чем за тысячу километров от зоны пуска. Ведь чем дальше находится {234} эта зона от авиабаз противника, тем меньше шансов, что он перехватит наши самолёты, тем меньше будут возможные потери. Поэтому «выставка» ракеты должна быть произведена с величайшей точностью, так как ошибка в какой-нибудь градус может увести её далеко в сторону от первой зоны коррекции, и она просто «заблудится», не «увидев» под собой того рельефа, который заложен в её памяти.

Поэтому «выставка» ракеты должна быть произведена с величайшей точностью, так как ошибка в какой-нибудь градус может увести её далеко в сторону от первой зоны коррекции


это и есть идеалогия 80-х годов, супостаты ее уже давно списали в архив, а что на 160 лежит в данный момент фиг его знает, да и знать особо не хочется.

а то разочарование может быть очень глубоким

Попробовал перевести рассказы и впечатления летчиков B-52 (запостил бы и что-то похожее по Ту-95, но материала нет). Надеюсь, уважаемым участникам обсуждения будет интересно. Сразу извиняюсь за возможные косяки с английским.

Boeing B-52. A Documentary History (W. Boyne), 1981.

Flying the BUFF

Несмотря на огромный объем фюзеляжа, для экипажа, экипированного почти так же неудобно, как астронавты, было очень мало места. Температура в кабине изменялась от очень низкой до очень высокой, в зависимости от времени дня, положения солнца и способностей техника, отвечающего за контроль температуры. Нагнетаемый воздух совершенно сухой, так же как и кислород, которым экипаж дышит, когда надевает маски, поэтому ноздри становятся сухими и воспаленными. Регулировки давления (повышение давления, изменения высоты и всякое такое) не помогают. Вдобавок к этому высокий уровень окружающего шума, постоянный гул электронного оборудования, помехи радиостанций и СПУ, высокая степень концентрации, требуемая в большинстве случаев, и у вас наступает усталость.
Самолет также постоянно подает сигналы, касающиеся состояния его "здоровья" и необходимости обслуживания. Нет ничего более скучного и раздражающего для измотанного экипажа, чем послеполетное совещание по техобслуживанию. После нервного 18-часового рабочего дня экипаж должен вернуться и заполнять бесконечные формы и объяснения по запросам от обслуживающего персонала. Если они не вспомнят каждый симптом, посланный им – "гуляющая" вибрация при включении автопилота, неустойчивый переходный сигнал в комплексе РЛС, постоянно низкие показатели давления гидросистемы, кратковременный сбой генератора, подозрительно низкие показатели давления масла – самолет может оказаться не готов к следующему вылету, а командир авиакрыла очень нервно относится к таким вещам.
B-52 в действительности больше чем самолет или даже система оружия. Это небольшая вселенная, автономная, с миллионами частей и шестью членами экипажами, способными использовать их на протяжении долгих и сложных заданий.
На следующих нескольких страницах – впечатления пилотов, тесно связанных с этими самолетами, выраженные своими собственными словами.

James H. Goodell потратил больше половины жизни, работая на Боинг и, возможно, он наиболее квалифицированный из всех людей, рассказывающих о полетах на B-52. Goodell летал на патрульных самолетах во время Второй мировой войны – PBM и PB4Y – и получил степень бакалавра на инженерно-механическом факультете в 1949. Он присоединился к компании Боинг в 1951, облетывая B-47. Продолжал испытательскую работу на B-47 и B-52 11 лет до перевода в Сиэтл, где летал на 707, 727 и 747. Он планирует летать, пока не достигнет предельного возраста, установленного компанией Боинг в 60 лет.
Goodell пишет: "Мое общее впечатление от B-52 было таким, что это самолет с хорошими характеристиками, но с некоторыми operational недостатками. Дальность, боевая нагрузка и крейсерское число М впечатляющие, считаясь новым этапом в авиастроении. Система управления и управляемость оставляли желать лучшего. Я не уверен насчет того, какие соображения диктовали конструкцию системы управления, но я знаю, что это вызвало некоторые проблемы.
Самолет имеет 10-% по хорде рули высоты и направления, из-за этого они меньших размеров и менее мощные, чем на большинстве самолетов, которые обычно имеют около 25% поверхностей по хорде. Меньший руль высоты означает, что самолет не может управляться одним рулем высоты по тангажу во всех условиях. Триммер стабилизатора должен был использоваться больше, чем на других самолетах. Не все летчики помнят про это.
Узкий по хорде руль направления означает, что самолет должен иметь шасси, сопротивляющееся боковому ветру, потому что руль направления не был достаточно мощным, чтобы выровнять самолет перед посадкой с сильным поперечным ветром. The elevator and rudder controls were aerodynamic rather than hydraulic powered (на ранних самолетах – прим. автора) Вероятно поэтому были необходимы меньшие по размеру рули высоты и направления. Были некоторые изменения тангажа, когда действовали воздушные тормоза. Самолет заметно задирал нос, когда они выпускались. Это должно предусматриваться летчиками. Летчик не мог удержать самолет в желаемом положении одними рулями высоты, когда воздушные тормоза выпускались или убирались, а должен был в значительной степени использовать триммер стабилизатора. То же самое было, когда выпускались или убирались закрылки. Самолет заметно задирал нос на последней стадии уборки закрылков. Однажды для летчиков B-52 была сделана презентация под названием "Не отвлекайся во время уборки закрылков". Самолет летает на высотах от 200 футов до 50 000 футов. Он не был сконструирован, чтобы летать на малых высотах, но демонстрировал способность к этому. Такой полет не был комфортным при турбулентности, одним из летчиков он описывался как "flying a bunch of loose parts in formation"/ Достаточно сильно трясло.
Я однажды летал по программе испытаний, по которой мы выполняли несколько полетов на средней высоте 300 футов от Южного Техаса до Северной Дакоты на скорости от 325 до 400 узлов. Мы попадали в насекомых, птиц и турбулентность. Каждый на борту вздыхал с облегчением, когда такой полет на малой высоте заканчивался, потому что у нас было интуитивное ощущение опасности таких полетов. Штурман и бомбардир были особенно обеспокоены положением, потому что у них были кресла, катапультирующееся вниз. Конечно же, на низкой высоте шансы любого покинуть самолет были очень малы в случае разрушения конструкции.
Тяжелой задачей, с которой требовалось справиться, была дозаправка. Многие полеты САК требовали двойной дозаправки, одной после взлета и набора высоты, и одной в середине полета. Большинство, но не все летчики могли этому обучиться. При хороших условиях это занимало 15-20 минут, чтобы принять 100 000 фунтов топлива. Целью было провести дозаправку без рассоединений. Когда летчик мог это сделать, он считался мастером".

Для сравнения капитан Michal Mastromichalis возьмет нас в обычное тренировочное задание. Mike – командир B-52 с авиабазы Робинс в Джорджии. "За день до полета экипаж, состоящий из шести человек, встречается в 8.00 в расположении эскадрильи. В течение дня мы готовим план полета, диаграммы расхода топлива, взлетные данные и проделываем остальную бумажную работу, необходимую, чтобы подать план полета в Федеральное агентство воздушного транспорта. Планирование занимает примерно 5 часов рабочего дня и заканчивается брифингом… После инструктажа мы идем в комнату отдыха экипажа, где проводим 12 часов до вылета. Время нашего взлета 10.00 и два летчика за два с половиной часа до этого проводят основные действия (base operations). Мы проверяем погоду и убеждаемся, что наш полетный план введен в компьютер агентства воздушного транспорта.
После прекращения основных действий мы сообщаем о прибытии на самолет за 1, 5 часа до взлета. B-52 - очень сложная система оружия, которая также старше, чем боьлшинство людей, летающих на нем. Хвостовой номер моего – 58-0212, так что ему больше 20 лет. У нас 160 000 фунтов топлива и нет оружия на борту.
Техники сообщают мне , что наша гидросистема нуждается в починке, а также есть несколько других неполадок. Около 20 техников суетятся вокруг самолета.
У нас есть точное время взлета, которое должно выдерживаться, чтобы выполнить другие этапы задания, и хотя B-52 старый, очень редко возникают проблемы, которые делают полет невозможным.
За 15 минут до взлета мы запускаем двигатели и начинаем выруливать с техниками, все еще работающими с неисправностями внутри самолета, они должны сойти перед взлетом. Точно в 10.00 мы готовы к взлету, разрешение принято, и я прибавляю мощность всем 8 двигателям. Проходя отметку высоты 5 000 футов, радар-навигатор сообщает, что прямо по курсу гроза. Я обхожу ее, затем возвращаюсь на запланированный курс и высоту 28 000 футов на 370 узлах воздушной скорости.
На большой высоте и постоянной воздушной скорости B-52 очень устойчив. Нашей первой задачей должны быть дозаправка от KC-135A.
Мы приближаемся к начальной точке дозаправки, танкер наблюдается в полете по кругу слева по борту. Наша высота 31 000 футов, его – 30 000. Следя за временем, он должен выйти из разворота передо мной. Мы занимаем высоту ниже его и сближаемся на расстояние одной мили, затем начинаем набирать высоту, чтобы приблизиться к положению дозаправки, прямо под самолетом.
Лететь на B-52 во время воздушной дозаправки непросто. Мы должны удерживать самолет стабильным в небольшой зоне так, чтобы оператор дозаправки мог соединить штангу с приемником, находящимся позади нашей кабины. Любое отклонение от границы зоны дозаправки – и штанга отсоединится.
Дозаправка длится около 25 минут, из которых штанга находится присоединенной 17, 5 минут, принято 5 000 галлонов топлива. После нее я пропитан потом, и мои руки словно свинцовые.

Затем наступают 1, 5 часа, в течение которых штурман использует секстант, чтобы вычислить местонахождение самолета. Он использует время, курс и воздушную скорость, чтобы привести самолет в следующую путевую точку. Даже если все сложные бортовые системы будут утрачены – ИНС, ДИСС, радионавигационные системы и т. д. – он должен быть в состоянии ориентироваться в любой точке мира. Стандарты точности достигают 10 миль, но обычно штурман делает свою работу лучше.
После этого приходит очередь работы на малой высоте. Над территорией США определены маловысотные маршруты, отведенные для использования САК. Один, который мы будем использовать, это № 41/42, который начинается у Монтгомери, Алабама, поворачивает на север и завершается в Джорджии. Мы проводим от двух до трех часов в тяжелом полете на низкой высоте.
Он начинается снижением с большой высоты до 400 футов над землей. Первые 15 минут уходят на проверку надежности работы радара системы огибания рельефа. На 400 футах высоты на скорости 320 узлов, ночью, я хочу быть уверенным в исправности системы.
После проверки мы доверяем вырабатываемой электроникой траектории, которая отображает поверхность рельефа впереди нас. Оставаясь выше трассы, мы избегаем столкновения с препятствиями, конечно же, мы должны оставаться в пределах коридора, отведенного под маршрут, потому что воздушное пространство охраняется FAA. Горячий воздух, болтанка и напряжение делают его ужасным.
После полутора часов полета мы начинаем подготовку бомб. Скоро будет наземный комплекс, управляемый персоналом ВВС, который может вычислить успешность электронной имитации сброса бомб. Пока радар-навигатор использует свое оборудование, что подготовить имитацию сброса, офицер РЭБ принимает сигналы имитируемых ракетных атак. Экипаж должен хорошо взаимодействовать, чтобы уйти от атак и произвести точное бомбометание.
Как только произведена атака на условную цель, мы можем вернуться на базу".

Последний рассказ летчика это рассказ капитана Robert P. Jacober, Jr, который провел 64 боевых вылета, налетал на B-52 20999 часов и первым в САК в звании первого лейтенанта получил должность командира корабля. Его отец отдал 26 лет службе в ВВС.
Он решил рассказать нам о своем первом вылете на Ханой:
"Моим первым настоящим ощущением от боя были не вспышки впереди, которые оказались разрывами ракет ЗРК, а звук многочисленных "пищалок". Это были аварийные радиомаячки, которые срабатывали при раскрытии парашюта после катапультирования. Это могло означать только сбитые B-52. Единственный совет, который я смог вспомнить, было то, что "если ракета ЗРК движется поперек вашего лобового стекла, то она не собирается по вам ударить"… Мы были во главе, в качестве второго летчика моими обязанностями при сбросе бомб являлись: связь между нашим самолетом и двумя другими в строю, удерживать отметку курса обновляемым от боевого курса во время маневров уклонения, чтобы дать командиру опорную точку, осматриваться по сторонам. Мы уже были предупреждены, что МиГи были запущены и находились впереди. Офицер РЭБ предупреждал нас, что радары ЗРК сопровождают нас. Ниже нас была облачность, так что, когда я увидел первую ракету, запускавшуюся с пусковой установки, газовая струя распространялась словно горящая спичка, наблюдаемая сквозь мглу. Но она резко перешла в пламя, и ракета выглядела будто кто-то бросил в нас горящую свечу.
Во время захода на бомбометание по нам были запущены семь ракет, четыре на подходе и три над городом. Они приближались к нам с положения 12 часов. Офицер РЭБ сказал "Восходящая [Uplink]", спустя время я увидел ее, приближающейся сквозь облачность. Она прошла рядом с нашим носом и взорвалась в нескольких тысячах футов позади. Если бы они правильно рассчитали нашу высоту, возможно, она бы попала.
Заход шел как планировалось. Наша цель разворачивала нас над четырьмя ЗРК в пригороде Ханоя. Во время поворота летчик достиг крена в 70 градусов. Мы потеряли несколько тысяч футов высоты. Поскольку я смотрел почти прямо вниз, то отлично видел три запущенных зенитных ракеты. К счастью, ни одна не приближалась к нам, и обратный полет на Гуам был спокойным.
В Юго-Восточной Азии, Южном Вьетнаме, у нас было превосходство в воздухе, и ничто на земле не угрожало нам. Большую часть времени вы не могли видеть землю. 4-часовой полет к цели 4-часовое возвращение обычно проводились летчиком, наблюдателем и штурманом. Остальные трое обычно спали, играли в карты, писали и пр. Единственным отличием для часа или двух, во время которых вы находились над Южным Вьетнамом, было то, что вы сопровождались истребителями. Физически в B-52 было холодно после нескольких часов полета на большой высоте. Подушки кресел были неудобными, кабина была тесной и некомфортной. После 10-часового задания было настоящим удовольствием вырубить последний двигатель, спуститься и наконец потянуться. B-52G мог идти без дозаправки от Гуама до цели. На высотах, которые мы использовали, нас нельзя было увидеть или услышать. Кроме реального ущерба, психологическое воздействие B-52 было огромным. У него могут быть недостатки, и он не совсем комфортен, но это стабильный инструмент и платформа для вооружения. Он может быть старше некоторых летающих сегодня на нем летчиков, но возраст нисколько не уменьшает его качества".

Fiddler: - очень интересно, если есть еще, пожалуйста, выложите.

Fiddler:

А где можно скачать книгу Бойла в оригинале?

neustaf:

Вот у вас вроде верхнее образование, но слово "идеология" вы пишете почему-то через "а"...

xogok:

neustaf:

Вот у вас вроде верхнее образование, но слово "идеология" вы пишете почему-то через "а"...,

точно, а иногда еще и буковки на транслите путаю, грешен, Батюшка.

xogok:

К сожалению, не могу сказать - ссылку не сохранил. Но это действительно проблема - большинство ссылок на нее в сети битые

Рассказы о практике круглосуточного боевого дежурства B-52 САК по программе Chromedome в 1957-1962 гг.:

Peter E. Davis, Tony Thornborough (with Tony Cassanova). Boeing B-52 Stratofortress. Crowood aviation series. 1998.

К ноябрю 1957 года были получены последние шесть B-52D, ими оснастили шесть оперативных бомбардировочных авиакрыльев, каждое из которых шло к тому, чтобы стать вооруженной единицей штатной численности (AUE – Authorized Unit Establishment) из 45 "Стратофортрессов" и начать вносить свой вклад в новую разработанную систему САК "One-Third Ground Alert", при которой самолеты поддерживались в состоянии 15-минутной готовности с загруженным оружием, в нескольких манипуляциях от "взвода", экипажи были готовы к немедленному взлету. Испытанная на частях B-47 в этом же году под названиями Проекты "Try Out", "Watch Tower" и "Fresh Approach", программа получила официальный статус в октябре 1957 г. и была постепенно распространена на части с B-52 (достигнув полной реализации к маю 1960 г.). Phil Rowe так это описывает:
"Годами на пике Холодной войны, боевое дежурство было образом жизни экипажей САК. Они были готовы идти на войну в любой момент, днем или ночью, 365 дней в году. В качестве ответной меры наши самолеты снаряжались разнообразным оружием, каждый способен был стереть с лица земли любую цель, на удар по которой они были бы посланы. На экипажах висела ужасная ответственность, когда каждый осознавал, насколько разрушительную боевую нагрузку несет самолет. Мощь САК была огромной, отражавшей лучшее, что наша оборонная промышленность могла произвести. Концепция боевого дежурства развивалась в качестве ответа на растущую угрозу со стороны Советского Союза. На уровне экипажей, "в окопах", люди ощущали большее напряжение и давление со стороны штаба САК, чем враг, поскольку в эти дни стандарты были высоки, и суровость тренировок, правил и процедур обескураживала. Жизнь экипажей САК была полна неослабевающего напряжения. Для нас боевое дежурство началось в 1957 г., с Ливанским кризисом.
Существовало два вида деятельности. Первой было наземное дежурство: бомбардировщики размещались неподалеку от ВПП, готовые к взлету, оно началось неуклюже и нескладно. Проблемы логистики, затрагивавшие оборудование и персонал, постепенно были преодолены.
Жертвами боевого дежурства становились экипажи и поддерживающий персонал. Некоторые люди не могли находиться в постоянном давлении или разлуке с семьей. Другим не нравился такой образ жизни, они находили его слишком ограниченным и вредящим другим целям. Многие уходили со службы при первой возможности. Другие искали назначения за пределами САК.
Самолеты также страдали от боевых дежурств. Давно известно, что сохранить самолет в пригодном к полетам состоянии можно только летая на нем часто. Нахождение самолетов неделями или месяцами на стоянках на боевом дежурстве выражалось в механических проблемах. Правила и процедуры безопасности усложняли даже рутинное обслуживание загруженных и готовых самолетов. Даже простые задачи требовали присутствия и летных экипажей и наземного технического персонала".

"…Для обычного тренировочного полета мы начинали проверку всего оборудования самолета и его систем за 4 с половиной часа до запланированного взлета. Политика САК по отношению к экипажам тяжелых бомбардировщиков требовала интенсивных предполетных проверок. До 4:00, задолго до планируемого на 8:40 взлета, мы должны были прибыть на стоянку эскадрильи, чтобы проверять наши механизмы. …Мы уже потратили ранее целый день на планирование миссии и брифинги с начальником штаба эскадрильи, чтобы описать каждый аспект планируемой миссии.
Каждый экипаж состоял из шести человек, не включая какого-то дополнительного члена экипажа, что часто встречалось. Дополнительным человеком мог быть летчик-инструктор. Также мог быть штурман-инструктор или кто-то похожий для офицера РЭБ и стрелка. Редко мы могли везти более девяти человек, но могло быть и больше.
Штатные и дополнительные члены экипажа несли с собой портфель, парашют (плюс три запасных парашюта – два на переднюю кабину и один для хвостового стрелка), одну или более коробку для ланча и летные костюмы [heavy clothing]. К этому добавлялись также две большие термокружки [two large thermos jugs] и одна маленькая. Также должны были быть один или два ящика с секстантом. И, конечно же, иногда были целые боксы с запасными частями (для авионики). Последний пункт списка зависел от того, насколько важной была миссия. Мы, без преувеличения, полностью заполняли заднюю часть автобуса для экипажа тем, что экипаж принес с собой. Ранее, до 1958 г., мы дополнительно брали еще вещмешки с одеждой, бритвенными принадлежностями и тому подобным… На случай, если приземлимся не на родной базе. Загружалось от шести до девяти вещмешков.
По прибытию к самолету, находящемуся на стоянке в миле или дальше от зданий эскадрильи, мы должны были немедленно освободиться от снаряжения и выстроиться под крылом. Каждый человек должен был занимать свое собственное место в строю, для проверки командиром корабля. От шести до девяти человек должны были быть готовыми к заключительному брифингу проверке командиром корабля, что все необходимое взято и сделано и все находится в хорошем состоянии.
Затем экипаж разделялся, и начиналась погрузка. Большинство шло в переднюю кабину, где должны были находиться в полете пять или шесть человек плюс дополнительные члены экипажа. Хвостовой стрелок в полном одиночестве направлялся в заднюю кабину. Часть вещей, которые не нужны были в полете, можно было сложить в "секции 47" позади задней стойки шасси перед местом стрелка. Неудивительно, что B-52 весил 450 000 фунтов или больше!

Затем наступало время проводить внешний осмотр, основой которого являлась проверка внешних частей самолета. Два летчика обычно делили внешний осмотр, один брал на себя правую сторону, другой – левую. Офицер РЭБ и хвостовой стрелок проверяли свои внешние части самолета, такие как обтекатели, радиоантенны, пушки, автоматы отстрела ловушек и тому подобное. Наземные источники питания еще не стартовали, поэтому электричества или кондиционирования поступаемого воздуха не было. Только в сложных зимних условиях специальные прицепы должны были подавать теплый воздух в кабину или важные отсеки с оборудованием. Вскоре приходило время забираться на борт. Каждый занимал предписанное место. Два пилота были впереди верхней палубы, сопровождаемые офицером РЭБ и дополнительным народом. Стрелок находился в своем особом мире, в хвосте фюзеляжа. Участок фюзеляжа между передней и задней кабинами не герметизировался в полете, также не охлаждался или подогревался. Каждый член экипажа следовал собственному напечатанному чек-листу, аккуратно по порядку перемещая переключатели, подсоединяя шлемы и кислородные маски к связному и жизнеобеспечивающему оборудованию. Могло пройти час или больше между временем, когда экипаж прибывал к самолету и включением систем при помощи наземного оборудования. За этот промежуток многое нужно было сделать.
Чек-листы при выключенном оборудовании выполнены, затем наступало время для зачитывания и проверок по контрольным картам включения или готовности электрической и воздушной систем. Позднее экипаж должен выполнить проверку систем без запуска двигателей или генераторов. Каждым членом экипажа должны быть сделаны рапорты командиру по переговорному устройству о готовности продолжать. Затем должны быть запущены двигатели и проведены проверки систем с поступающей электроэнергией. Все системы должны быть опробованы и проверены, за исключением тех, которые вызывают движение самолета. Некоторые системы не могут быть проверены по соображениям безопасности. Это высокомощные электронные излучатели, вооружение, створки шасси и механизм уборки, разумеется.
Затем все смолкало. Двигатели останавливались, электричество отключалось. Включение и проверка систем завершалась. Замеченные неполадки должны были заноситься в бортжурнал по системам и оборудованию самолета. Вещам, которые должны были быть исправлены до запланированного тренировочного полета, должно было уделяться внимание со стороны обслуживающего персонала. Могли оставаться неустраненными только очень немногие неполадки. Критические для безопасности полета и выполнения миссии пункты неполадок должны были исправляться, иначе вылет мог быть отменен. Отправлять экипажи B-52 в 8-часовые тренировочные полеты очень затратно, поэтому все должно быть в порядке, чтобы не допускать напрасной траты сил.
После того, как все выключалось, становилось так же, как и было до прибытия экипажа, был небольшой перерыв для чашки кофе, еще одного инструктажа и доклада летчика на КП штаба авиакрыла о состоянии самолета. Готов он или нет? Или сколько времени займет необходимый ремонт?
За 45 минут до запланированного взлета экипаж должен был вернуться в самолет, забраться внутрь и снова начать проверки по контрольным картам. Только в это время они должны были продолжаться во время этапа непосредственной подготовки к взлету и завершаться с выдвижением самолета к торцу ВПП.

Chromedome
…Испытания воздушного боевого дежурства были проведены 42 бомбардировочным авиакрылом в течение 1958 г. под названием "операция Head Start" и 92 бомбардировочным авиакрылом в 1959 г., по пять B-52D от каждого авиакрыла. Другие части стали вовлекаться в работу САК по достижению цели поддержания пятой части своих B-52 на воздушном боевом дежурстве в угрожаемый период. Программа Chromedome была распространена на все оперативные бомбардировочные авиакрылья B-52 – в основном в Loring, Westover, Fairchild, Ellsworth – в марте 1959, когда были тщательно изучены расходы. В июле 1959 г. авиакрылу в Fairchild была поставлена задача вылетать на девять круглосуточных миссий в день по программе Operation Steel Trap.
Говорит опять Phil Rowe:
"В отличие от обычной практики выходить на тренировочное задание за четыре с половиной часа до взлета, мы не должны были показывать то же самое для вылетов на воздушное боевое дежурство, приходили за час. Это было возможным, потому что коллеги выполняли предполетную проверку B-52 за нас. Это, конечно же, помогало. Обычно 8-часовой рутинный полет означал 14 часов или больше на предполетную подготовку, выполнение самого задания и послеполетные разборы. Для 24-часового полета на боевое дежурство обычным делом была 30-часовая работа. Задания для экипажей для воздушного боевого дежурства планировались на месяц вперед. Обычно экипаж выполняли серии 24-часовых полетов с середины одного дня до середины следующего, с 48-часовым перерывом между полетами. Затем им давалась неделя отдыха. Они выполняли планирование вылетов на следующую неделю и предполетную подготовку для самолетов, находившихся в состоянии готовности к вылету на дежурство. Затем цикл повторялся снова. 24-часовые миссии были значительным способом формировать налет, некоторые экипажи записывали на свой счет две дюжины и более вылетов каждые шесть месяцев. Каждая такая миссия включала две дозаправки в воздухе, поддерживавшие самолет в состоянии достичь свои цели, без разницы, когда такая команда была бы получена. Маршруты зависели от того, откуда самолеты вылетали, и где были предназначенные для них цели. 92 бомбардировочное авиакрыло пролетало над северной Аляской, спускалось к побережью Тихого океана до черты Juan de Fuca. Они должны были пролететь по этому кольцу дважды за день. Ливанский кризис конца 50-х и Кубинский кризис начала 60-х были двумя самыми мучительными периодами для экипажей САК.
…Дюжина B-52, полностью загруженных вооружением и топливом, выстраивалась на рулежной дорожке для полуденного старта. Мы не могли подняться в воздух слишком рано, по отношению к нашим коллегам, которые все еще находились в воздухе [that were still aloft]. Если бы мы задержались, наши коллеги не смогли бы приземлиться, так что дежурные силы не должны были быть ослаблены потерянными самолетами.
С 2-минутными интервалами мы выруливали на ВПП и возносились в небо Вашингтона. Позже выстраивались в растянутую колонну длиной в милю и 500-футовым эшелонированием по высоте, лидирующий корабль летел слегка ниже оптимальной крейсерской высоты, а замыкающий – немного выше. Мы разворачивались на запад и брали курс на Тихий океан, цепь железных птиц, с ядерным оружие, которые, мы надеялись, нам никогда не понадобится.
Наш экипаж выполнял 28 круглосуточных миссий за 7-месячный период. Первые полдюжины заданий были по-настоящему утомительными, так как мы еще не отрегулировали наш ритм. Никто из нас не спал слишком много, пока распорядок не стал более привычным через несколько полетов.

Внизу, на нижней палубе, мы хранили немало вещей для этой миссии. Три деревянных ящика были сложены друг на друга в районе кухни. Один ящик, закрытый на два кодовых замка, содержал папки по боевому применению. Мы не должны были открывать этот ящик, до тех пор, пока не получим код по радио. В другом ящике хранились запчасти для прицельно-навигационной системы MA-6A. В эпоху электроники на вакуумных лампах и аналоговых электромеханических компьютеров для навигационных расчетов, запчасти были требованием времени. Мы тратили много времени на замену монтажных плат или вакуумных ламп, чтобы поддерживать систему в рабочем состоянии. Третий ящик был самым важным, для нас, по крайней мере. В нем был полетный рацион, для всех пятерых, находившихся в передней кабине, наподобие современных ТВ-обедов [TV dinners], но гораздо лучшего качества. Моим любимым был стейк.
В задней кабине, где в одиночестве "катался" хвостовой стрелок, в 100 футах от нас, был другой комплект еды и питья. У него сзади, в его тесном замкнутом мирке, была кухня.
На верхней палубе в передней кабине экипажа, справа от моего сиденья, в 8 футах позади летчиков, было единственное спальное место на самолете. Поначалу я мог занять это место раньше других или спал на холодном полу на матрасе. Нам требовалось минимум два бодрствующих человека в передней кабине. То есть один из двух летчиков плюс один из трех оставшихся: штурмана, радар-навигатора и меня. В задней кабине наш стрелок мог спать, когда бы ему ни захотелось, хотя его сон часто прерывался проверками по переговорному устройству, чтобы убедиться, что он все еще жив.
Во время взлета, приземления и двух дозаправок в воздухе, мы все должны были бодрствовать и находиться в своих креслах. После 24-часового нахождения в воздухе обычно каждый из нас получал полноценные 8 часов сна. Кому-то в штабе пришла в голову идея предоставить офицеру РЭБ достаточно часов тренировки на летном тренажере, чтобы он мог контролировать топливо, электро- и гидросистемы в передней кабине. Этот план предполагал, что пока один летчик спит, другой член экипажа (не летчик) мог сидеть на его месте, чтобы помогать другому летчику контролировать приборы и контролировать его бодрствование. Так как штурманов никогда не просили участвовать в этом, обычно офицер РЭБ делал эту работу.
В одном из 28 полетов пригодились мои ограниченные тренировки в качестве летчика. Наш автопилот сломался сразу после набора высоты, и самолетом пришлось управлять вручную все 24 часа. Я провел пять часов за штурвалом бомбардировщика. Для парня, который летал только на легких самолетах, 52-й казался грузовиком "Мак" и это было почти так же ответственно".

Одни из самых странных и интересных вещей произошли во время двух следующих друг за другом заданий около одного и того же участка западного побережья, за островами Queen Charlotte. Мы летели на юг, параллельно побережью Канады, над водой, в боевом порядке колонны. Стандартной процедурой для штурмана-оператора было контролировать пространство в миле прямо по курсу нашего самолета. B-52 выглядели как яркие точки на экране радара, отчетливо видимые на темном фоне океана внизу. Внезапно и неожиданно появилась другая отметка от луча радара, в положении 2 часа. Она была в 50 милях при первой засветке и направлялась прямо на строй бомбардировщиков. Штурман-оператор предупредил летчика, но тот ничего не видел. Цель прошла по диагонали через строй бомбардировщиков, пройдя перед нашим самолетом и затем исчезла сзади. Никто не видел ее, только отметку на экране РЛС. Даже наш стрелок обратился к своему радару, но ничего не видел. Странно. Феномен вновь проявился в следующем полете, в той же части побережья. В это время штурман-оператор сделал снимок экрана РЛС. Наши коллеги, которых мы предупредили по радио, видели ее тоже только на индикаторе РЛС. Мы никогда не узнали, что это было".

В августе 1961 г. начались операции Thule Monitor, с использованием B-52 программы Chromedome по охране РЛ-станции системы BMEWS в Туле на случай, если бы она оказалась внезапно атакована советскими ядерными ракетами. B-52 должен был подтвердить, является ли сбой связи со станцией следствием атаки или технических проблем. Операция продолжалась до 1968 г. Fred Enger вылетал на такие задания:
"Мы называли их "Thule Watch", потому что это было то, что было. Полет продолжался 12 часов над станцией, плюс время туда и назад, всего около 24 часов. Мы должны были подменять экипаж в 200-250 милях к югу от авиабазы Туле и буровых вышек на следующие 12 часов, за исключением двух танкеров с Аляски. Мы наблюдали за станцией в гренландских льдах, хотя мы не могли ее часто видеть из-за облаков. Когда мы делали это, было интересно наблюдать за всей деятельностью. Я думаю, они называли ее маленькой Америкой. Иногда, чтобы убить время, мы следовали за полярным рейсом Пан-Ам 707, следующего из Лондона в Токио.

Robert Newton летал на Thule Monitor и вспоминал:
В 24-часовых полетах мы действовали в качестве самолета-ретранслятора, в случае, если они не могли использовать наземную связь. Мы должны были летать по 300-мильной bowtie pattern над базой. Первый вылет с другим outfit [The first mission flown by another outfit] едва не обернулся катастрофой. Когда вы летите на крайний север, истинный северный полюс и магнитный полюс находятся в противоположных направлениях, и вы не можете использовать обычный компас. Вы должны использовать гирокомпас и полярную навигацию, а в определенной точке установить искусственный курс так, чтобы ваше направление полета стало верным. Штурман не сделал этого, и они уклонились на 1 100 миль от курса и приблизились к советскому воздушному пространству.

рассказ о тренировках B-52 в рамках программы SIOP (70-е годы):

Обычные тренировочные задания занимали экипажи по маловысотной навигации и доставке оружия над тем, что было долгое время известно под названием Olive Branch Strategic Training Route Complex с ее одобренными коридорами полетов по приборам и по правилам визуального полета, охватывающей 250 000 квадратных миль Дакоты, Монтаны, Небраски и Вайоминга, кульминацией которых была имитация "сброса на цель".
Гораздо более реалистичная тренировка могла достигаться на авиабазе Неллис в Неваде, в качестве части учений Red Flag и военных игр Green Flag. Там до сих пор экипажи могут применять "баллистические тренировочные образцы", такие как BDU-38/B или BDU-46/B, которые имитировали полетные характеристики свободнопадающих бомб B61 и B83 соответственно, сталкиваться с имитируемой и настоящей электронной обороной с РЭБ и их ракетами, лететь ниже 120 м над уровнем земле, снижаясь до 60 м во время атаки. B-52 начал тренировки в Неллисе в середине 70-х, с Red Flag 76-3. Штурман-оператор полковник Robert McAnally (в отставке) был там и совершил первый вылет на B-52 на этих учениях:

"В САК мы планировали наши задания крайне тщательно, до последней детали, и это учение не было исключением из правил. Мы делали часть работы по анализу разведданных и обозначали, где у них наиболее вероятно располагалась зенитная артиллерия и ракетные комплексы. Приняв это во внимание, мы планировали применение наших ракет SRAM в роли подавления вражеской ПВО, для чего они и разрабатывались.
В нашем первом задании было решено идти на малой высоте, действительно очень низко. Я был членом исключительного экипажа, так что мы планировали идти на 50 футах (15 м) высоты! …Летчик, который управляет самолетом должен в основном сидеть с вытянутыми руками, чтобы толкать вперед штурвал, потому что мы летим над тем, что, в общем, называется "граунд-эффектом". На этой высоте в "буйволе" аэродинамические силы под крыльями становятся настолько мощными, что вы почти не можете заставить самолет еще снизиться, так что вы почти катитесь на воздушной подушке, которая, без преувеличения, пытается поднять вас вверх. Единственная проблема заключается в том, что вы хотите повернуть, сначала нужно набрать высоту. Для этого летчик должен расслабить руки, и самолет за секунды должен был набрать 300 футов (90 м).

Во время этого полета мы должны были имитировать профиль SIOP. Мы держались ниже зоны покрытия радаров весь полет. Как только мы подходили к намеченной цели, мы задирали нос, отдавали штурвал от себя для маловысотного сброса BDU-38. Единственный раз полигон должен был быть способен сопровождать нас, если бы мы забрались выше 1 500 футов (450 м), и единственный раз мы были выше этой отметки, когда залезли на высоту 8 500 футов (2 550 м) над горным хребтом после удара по нашей цели, после чего мы ушли с полигона.
Во время задания появлялась индикация, что вокруг были истребители и действительно, во время послеполетного разбора летчик-"агрессор" F-5E, который по случайному совпадению прежде летал на "Буйволе", сказал, что наткнулся на нас. Он думал, что находился внизу на 800 футах (240 м), пока не посмотрел вниз и не заметил нас, летящих под ним. Его внимание привлек след пыли от нас! В тот день было облачно, так что не было движущихся теней, однако мы были настолько низко, что подняли настоящую бурю позади. Он сказал, что отвел взгляд во время набора высоты, чтобы сделать разворот, в попытке занять положение позади нас, но не смог снова отыскать нас. Он также отметил тогда, что новый трехцветный камуфляж SIOP очень эффективный и хорошо работал в пустыне.
Однако история еще не закончена. Похоже, что во время нашего подхода к цели мы пролетели прямо над фургоном, припаркованным посреди пустыни. Он имитировал мобильный ЗРК. Мы выскочили из-за песчаной дюны и были так же удивлены, как и те, кто работал на этом комплексе. По мере приближения к фургону его антенна быстро вращалась в нашем направлении и как только попыталась взять нас на сопровождение, инерция от ее работы, соединенная с нашим реактивным выхлопом на 50 футах (15 м) и граунд-эффектом, перевернула фургон набок. К счастью никто не был ранен".

У меня еще вопрос есть, может, кто-то поможет по оборудованию B-52.

Обратил внимание, что вообще НИГДЕ до сих пор не указано, какие РЛС поиска и навигации на каких вариантах B-52 стояли (до модернизаций 1980-х). Называются только общие обозначения прицельно-навигационных систем, ДИСС и вычислители.

Этого нет ни в наших источниках, ни в иностранных монографиях. Есть только названия прицельных РЛС до 1980-х в общих перечнях сокращений американского БРЭО. Вот они:

AN/APS-23 search radar by Western Electric for B-36 B-45C B-47E B-50 B-52 C-130 and C-135 part of AN/ASB-3
AN/APS-27 search radar for B-52 RB-66 C-130 and C-135
AN/APS-64 search radar for RB-47 B-52 RB-66B/C
AN/APS-81 search radar for B-52 Stratofortress
AN/APS-104 bombing and navigational radar for B-52C/D
AN/APS-108 airborne radar for B-52D
AN/APN-170 terrain following radar by General Dynamics for A-4C B-52 and B-58
AN/APQ-39 Weather and navigational radar on board B-52 Stratofortress

Гугль тоже ничего не выдает ни по одному из приведенных в списке радаров (кроме метеорадара APQ-39 в стационарном исполнении).
Мануалов в свободном доступе, естественно, нет...

Репортаж с борта Ту-95МС

Крылья Родины. 1991.02

http://s4.uploads.ru/8I6BS.jpg

http://s4.uploads.ru/w1XEv.jpg

http://s4.uploads.ru/gTIUP.jpg

http://s4.uploads.ru/7PxLN.jpg

"Туполев" модернизирует для Минобороны ракетоносцы Ту-95МС до уровня Ту-95МСМ

https://www.aex.ru/news/2021/8 ...

На них живого места не осталось ((