В соответствии с требованиями Приложения 6 каждая АК обязана регламентировать это.

До драки дело не доходит.

Бывает в кровь бьются!!!

Не, ну если только до первой крови, и то на послеполетном разборе)))

Потом иногда на РКК плачут....

бьются.....до последней капли в стакане ( и то на послеполетном разборе))) конечно )

В прошлом была практика формирования экипажа (на год) по согласованию с л\с.
Тогда проблем с совместимостью(а такой термин в ав.медицине есть) НЕбыло.
На работу как на праздник.
С появлением в авиации СЫНков, случайных и прочих уродов, игнорирование командованием рекомендаций НПП ГА 85(в части формирования л\экипажей) - стали возникать конфликты в кабине.Впрочем конфликты возникали и в силу возрастных изменений организма(климакс)
Вот и возникают разного рода конфликты. Их не много, но бывают.

Попробую выявить основные факторы, влияющие на взаимодействие в двучленном экипаже.

 Недостаточный уровень профессиональной подготовки к действиям в нестандартных условиях полета
Пилоту нужно много времени для того, чтоб уметь адекватно реагировать на нестандартные ситуации полета.При нормальном полете особых психологических стрессов у пилота не наблюдается.
Пилот в первую очередь должен быть психологически готов к полету, а уж потом преобретать профессиональные умения и навыки.Необходимо выявить состав профессионально значимых качеств каждого пилота, предопределяющих надежность и продуктивность его деятельности в экстремальных и нестандартных условиях полета.
При недостаточном уровне профессиональной подготовки в случае нестандартной ситуации , пилот начинает паниковать, забывает все, что должен выполнять на данный момент, им одолеват страх , он оставляет управление ВС полностью на своего напарника, тем самым оставляя его психологически один на один с возникшей ситуацией.

 Неблагоприятный психологический климат в экипаже
Одним из основных факторов безопасности полета является климат в кабине.
Этому способствуеют несколько факторов.Для здорового климата в кабине нужно, чтоб члены экипажа были схожи, чтоб у них была бы взаимная симпатия.
Нужно учитывать довольны или недовольны летчики своей заработной платой, отношением к ним в коллективе. Одни и те же условия могут устраивать одного летчика, и полностью неудовлетворять другого.
Необходимо иметь в виду, что субъективная удовлетворенность каждого летчика – это одна из целей командиров и психолога авиакомпании.
Удовлетворенность -–неудовлетворенность летчика работой может быть вызвана разными обстоятельствами. Среди них наиболее существенными являются:
1. характер труда;
2. размер заработной платы;
3. престиж профессии;
4. перспективы повышения звания;
5. специфические особенности и условия работы: месторасположе-ние; коллектив, в котором много друзей; удобный режим работы; уважаемый и даже знаменитый командир и т.п.;
сопутствующие работе возможности интересных встреч, поездок
Если в экипаже наблюдаются формальные отношения, пилоты в такой атмосфере себя чувствуют нехорошо и думают о быстром завершении полета.
Второй пилот бывает очень чувствителен к критике со стороны КВС или проверяющего, поэтому и с критикой КВС /инструктор должен быть очень осторожен, чтоб не поранить самолюбие 2/П и , тем самым, породить в нем неуверенность в своих силах.
Зачастую в экипаже случаются конфликты, которые неблагоприятно сказываются на продуктивность работы. Пилоты защищают свои интересы, отстаивают свои взгляды, стереотипы и привычки поведения, доказывают свою правоту, пытаются самоутвердиться в экипаже. Путем конфликтра пилот пытается самоутвердится, утвердить свое положение не только в экипаже, но и в колективе в общем.казывают свою правоту, пытаются самоутвердиться в экипаже.
Все эти аспекты взаимоотношения членов экипажа напрямую связаны с безопасностью полетов, т.к. при здоровом климате в кабине члены экипажа взаимодействуют друг с другом и в ответе один за другого, в противном случае, каждый работает за себя, что неблагоприятно сказыватся на продуктивности полетов.

 Взаимодействия экипажа с ВС
Для обеспечения безопасности полета весьма важно соответствие ВС не только с умениями и навыками пилота, но и с его психологическими возможностями.
Чаще всего ошибки в переработке новой информации встречаются при переучивании на другой тип ВС, отличный от прежнего автоматикой, длинной разбега и.т.д. Зачастую после переучивания на новые типы ВС у пилотов сохраняются прежние рефлективные реакции на поведения ВС, которые у них были в прежних полетах на старом типе.Он начинает терятся в датчиках, ассоциируя работу нового типа ВС со старым, что может привести к сильнейшем нарушениям.
На данный момент самолет наполенен большим количеством компьтерных систем, которые задуманы как помощь человеку. Но тут невольно возникает вопрос, кто более надежен, человек или техника.И все же, наскока бы не была развита компьютерная система на борту, главное решение всегда стоит за человеком
Даже возникает вопрос: не находимся ли мы на той стадии, когда техниче¬ские, технологические возможности вступают в противоречие с возможно¬стями человека?

Из «Руководства по управлению безопасностью полетов» (4.5.9.):
« В такой высокотехнологичной отрасли, как авиация, основное внимание… часто уделяется техническим средствам. Но статистика авиапроисшествий подтверждает, что по крайней мере три из четырех инцидентов являются следствием ошибок, допущенных здоровыми индивидуумами с надлежащей квалификацией. В стремлении как можно быстрее внедрить новые технологии часто забывают о людях. Каковы бы ни были причины, осознание нормальной работоспособности человека, пределов его возможностей и поведения в эксплуатационных условиях имеет основополагающее значение для понимания концепции управления безопасностью полетов»


 Социальные причины
На данный момент самолет наполенен большим количеством компьтерных систем, которые задуманы как помощь человеку. Но тут невольно возникает вопрос, кто более надежен, человек или техника.И все же, наскока бы не была развита компьютерная система на борту, главное решение всегда стоит за человеком




На развитие нештатной ситуации в аварийную могут повлиять:

• Усталость экипажа. Причины усталости могут быть:

 Недосыпание
 Ночные рейсы


• Стресс. Источниками стресса могут быть:

 Семья и окружающая среда
 Рабочее место и условия работы
 Стресс из за возникающей опасности

• Переработка информации. Сюда можно включить такие факторы, как внимание, принятие решений, осознание ситуации

Основной же фактор, как уже было отмечено ранее, являестя коммуникация в экипаже и вне кабине ВС. Для формирования высокой совместимости в экипаже большое значение имеет то, насколько сочетаются личностные особенности всех членов экипажа и, особенно, командир с подчиненнымКоммуникация осуществляется не только между членами экипажа, но и со службами УВД.


Для предотвращения всех вышеперечисленных факторов, необходима разработка особых методов, снижающих уровень выраженности изложенных факторов.И в дальнейшем их полное отсутствие в полете. В свою очередь, с течением времени, выраженность опасных факторов может изменяться. Некоторые факторы могут приобретать большую значимость, а некоторые меньшую Поэтому необходимо постоянно анализировать как уровень их значимости, так и особенности новых проявлений.

2A 380:

Чего парится. Найди СRM и будет тобе счастье. Вся эта лабуда про совместимость и слётаность в один прекрасный момент заканчивается катастрофой. Сочи, Донецк, Солонники.... .
Работать надо как положено. Тогда и вероятность ошибок будет минимальной. Не зря весь мир отходит от единых экипажей и единых смен УВД. Личностные взаимоотношения могут вогнать в катострофическую ситуацию в любой момент
Доказано практикой

Можно было бы какие-тодоводы принести

Как хорошо, что я закончил свои полеты вовремя и не познал прелести полетов в раскрепленном экипаже с членами, только умеющими строго исполнять свои обязанности.
Положительные эмоции, мне кажется, такой экипаж испытывает только у кассы.
Сошлись-разошлись. Была без радости любовь - разлука будет без печали.
Летайте вы сами так.

В нашей кабине, к концу лета становящейся железной коробкой, наступал какой-то предел, когда раздражала жара, грозы, отдельные члены экипажа и всё остальное, хотелось только спать. Обычно в последний рабочий день я приходил и падал в кровать с температурой 38-39 и спал часов 12. На следующий день я уже был в форме. Можно было пожаловаться врачу и взять больничный, но все очень любили свою работу и никогда этого не делали. Старались лечиться на стороне, после лета.

http://navigators-life.narod.ru/

То, что я изложил наверху, это часть моей статьи, которую в готовлю к изданию

Тема: Взаимоотношения членов экипажа....Хороший вопрос..

дык это перевод

== То, что я изложил наверху, это часть моей статьи, которую в готовлю к изданию ==

Надеюсь в бульварной газетенке? На начуное изложение не тянет никак...

Почитайте В. Носова, у него есть отличные эссе по психологии сработанности экипажа и как это влияет например на т.н. виртуальное восприятие (это когда чел говорит "зеленые горят", даже не посмотрев)...

A 380:

Можно было бы какие-тодоводы принести

20/05/2008 [08:54:31]

Я СRM должен весь выложить :) ? Довод простой, человек настроен на работу, а не на баснетравления. Второе может быть конфликт, и что потом ???? Дяде Пэте непонравился новичок. Шибко умный, или волосы не того цвета и нос маленький. И начинает дядько жарить парня, и по эскадре слухи будет роспускать. Не со зла и не потому что склочник, а просто психология человека такая.
А теперь приплюсуйте сюда, что не может экипаж всё время в одной упряжке работать. Люди имеют свойства болеть, в отпуск уходить, да мало что может быть, всё может быть в этой жизни. Как воткнуть в эту "спайку" человека со стороны? Он ведь тоже в приписаном экипаже работает, и в каждом свои правила моменты нЮансы. Много правил и моментов. Иногда они боком вылазят, иногда и совсем хреново заканчиваются.
Статейка ваша для десятого класса сойдёт не более. Глубже если хотите копать то или в кабину на месяца три четыре, или полный анализ.
А так смахивает "летать надо безопасно, безопасно надо летать"

все войны из-за баб...

cat:

все войны из-за баб...


20/05/2008 [22:58:06]


Цэ точно ;). Не дай бог в этот водоворот попасть.

Боже мой, други, о чем вы гутарите, не уж-то больше не о чем? Кто от кого заикрил, вот уж весело и интересно!

A 380:

То, что я изложил наверху, это часть моей статьи, которую в готовлю к изданию

Надо статью с "картинками", с фактами готовить. Просто скучные фразы "причинами могут быть..." никого не заинтересует. Общефилософская статья получится.
На самом деле (уже Alien тут отмечал) в подавляющем большинстве экипаж выполняет полетное задание без психологических изысков. То есть явились на работу, отработали и - до следующего рейса. Каждый знает что он должен делать в полете. Всё расписано в руководящих документах. Именно так и нужно относиться к работе и к взаимодействию в экипаже. А вот при первоначальном обучении, переучивании, вводе в строй (на новом месте) достаточно много нюансов (в статье автора ветки они расписаны).
Вот и нужно бы несколько фактов описать на эту тему. Не "может быть...", а "было...". Тогда будет интересно и доходчиво. Статистику привести.
В первые 2-4 года работы отсев максимальный. Есть пилоты, штурманы, бортинженеры, которые просто начинают бояться летать. Не верите? Есть статистика. Около 3-5 процентов.

В детсве, отправляясь на юга, я часто наблюдал понуро продвигающийся к своим рабочим местам экипаж со следами тонального крема на лице.

Уважаемые форумяне!

Осмелюсь предложить вам главу из моей старой методички, или книги, "Практика полетов на самолете Ту-154", написанной для профессионалов десять лет назад.

Вся книга выложена на сайте protu-154.com , Форум, раздел "Пивная". Там, надеюсь, интересующиеся найдут ответы на многие вопросы, и не только по взаимоотношениям в экипаже.

Единственно, прошу обратить внимание на понятие "Человек-функция". И, пожалуйста, не судите об авторе, исходя только из приведенной здесь главы.




Руководство работой экипажа.



Стандартные понятия о руководящей работе включают и стандартный набор атрибутов власти: кабинет, телефоны, приемная с секретарем и просителями… неважно, чем и кем руководить – хоть баней, хоть кладбищем, хоть лайнером. Властный вид, командирский голос, покачивание с пяток на носки, руки за спину… да поглядите на иного инспектора-гаишника: мы – власть!

Казаться, а не быть. Вот кредо неудавшегося лидера. А ведь и среди нашего брата-летчика встречаются этакие… «гаишники».
Любитель показать в экипаже свою власть над таким же, каким еще недавно был сам, отличается обычно тем, что не умеет в возникшем споре привести самый убийственный аргумент:

– Ты покажи руками. Не можешь? Ну, давай я.

Обычно тот, кто способен сделать дело красиво и повторить многократно,
вызывает простое человеческое уважение. Правда, если такая способность выработана в человеке долгим унижением и битьем, то усвоенная рабская психология изливается потом на экипаж. Но… битьем вряд ли добьешься хороших результатов. Битьем не добьешься вдохновения – основы искусства. Ремесло – да, ремесло можно вдолбить.
А вот зажечь благородную зависть и интерес к искусству хоть и стоит больших стараний, но окупится любовью человека и к Учителю, и к Делу своему, и к Машине, и к Полету.
Еще и еще раз убеждаюсь: насилие, ломка, доказательство своего превосходства – то ли над машиной, то ли над стихией, то ли над человеком – в сложной системе «человек-машина-стихия» дают только вред.
Можно пару раз обмануть стихию. Можно скрутить железными руками машину. Можно унизить и замордовать человека. А в результате – стать рабом самообмана, возомнить о себе – и быть ткнутым носом в землю в самый неподходящий момент.
Мы не побеждаем и не покоряем. Как землекоп прилаживается к шероховатостям, заусенцам и забоинам своей лопаты, к вязкому или каменистому грунту, к узости своей канавы, к своей болящей спине – так любой мастер приспосабливает свой характер, способности, навыки, здоровье – к условиям, инструменту, к коллективу, в котором работает. И если дирижер – это музыкант, играющий на оркестре, то капитан лайнера – человек, дирижирующий процессом перемещения груза и людей по воздуху при помощи экипажа, машины и умения использовать благоприятные условия стихии.

Хороший самолет летит сам. Если, конечно, капитан сумел установить ему правильно выбранный режим и помогает легкими отклонениями рулей.
Так и в хорошем экипаже: установи только правильный режим и не мешай – люди сами хорошо сработают. Помогай только легкой похвалой: вот, вот так, молодцы, ребята.
Беда только в том, что иному капитану экипаж все не хорош. В его понятии не хорош, значит – не такой, как сам капитан. А уж капитан, ясное дело, хорош…

Но ведь лопату, может, и можно подстрогать под себя, подточить, однако грунт как был вязким, так и остался, а канава все равно узкая, но глубокая. Хочешь, не хочешь, а приходится приспосабливаться.
Тем более, в нашей авиации в нынешние времена особого выбора экипажа капитану не предоставляется. Будешь летать с теми, с кем поставят. Слетаетесь.

Так вот, слетаться – это не значит подстрогать всех по себе. И самому надо что-то отдать, в чем-то ужаться, чем-то пожертвовать. Ребята это оценят. И хотя кое-кому тут запахнет панибратством, смею уверить, если капитан хорошо летает, его будут уважать как мастера, и по нему будут равняться в мастерстве; если же он принимает верные решения, то будут уважать именно как личность, умеющую взять на себя ответственность.
Хочешь получить – умей отдать. Умей взять на себя больший груз. И что бы у тебя в экипаже ни случилось, вини прежде всего самого себя. Совесть свою ведь не обманешь. А если сам допустил промашку и есть соблазн свалить вину на члена экипажа, имей мужество все-таки признать свою ошибку перед лицом твоих товарищей Авторитет твой от этого только вырастет.
Вот – цена твоей лишней нашивки на погонах.

Жить не для славы, а для пользы. И ошибка капитана может сослужить добрую службу экипажу, если грамотно и достойно разобрать ее – не все ж учиться молодым на своих ошибках, можно вполне и на капитанской.

В чем ужиматься? Да хотя бы в желании поторопить нерасторопного, да еще под руку. Задать себе вопрос: а почему у него так? Вспомнить себя, молодого, в подобной ситуации – все ли у тебя самого получалось сразу? А может, ты не сумел объяснить человеку доходчиво, на пальцах, последовательность распределения внимания?
Надо попытаться найти тот элемент, который тормозит всю цепочку. Может, человек еще и сам не осознал, по неопытности, а то и по неспособности сразу понять, вникнуть в свою суть. Но ты же капитан, ты опытный человек, ты старший, ты обязан уметь работать с людьми – иначе тебя бы не поставили на эту должность. Ищи причину, мучайся. Осознай сам, объясни человеку.
Допустим, уяснил ты, что человек просто не тянет на высокий стандарт. Все мы не гении, у каждого что-то получается лучше, а что-то хуже. Что ж, надо учесть, где человек не совсем справляется, может, для начала, где и взять его функцию на себя. И искать, искать точки соприкосновения.

Замедленная реакция? Зато старателен. Значит, надо создать ему маленький запас времени. Со временем усердие превозможет медлительность. Но все это время у тебя в мозгу будет заноза: «вот здесь он тормозится». И таких заноз у капитана всегда хватает.

Суетлив? Попытайся разложить по элементам действия человека, определи приоритеты, объясни в спокойной обстановке, а в работе ненавязчиво напоминай последовательность. И хвали, хвали за маленькие успехи. У человека от похвалы вырастают крылья. И он подсознательно стремится повторить то, за что похвалили, и сделать лучше. У тебя заноза, а его от заноз и обид береги: ему и так нелегко. Тебя же в свое время берегли? Если нет… прости жизни свою обиду, стань выше: ты же – Капитан!

Спуску, конечно, тоже давать нельзя, люди бывают разные, и не с лучшими качествами характера. Но все это делается после полета, в спокойной обстановке, после похвалы хоть за маленький успех. Ты же читал в свое время Карнеги?
Великим мастером разбора, образцом для меня был и остается Рауф Нургатович Садыков. Что бы я в полете ни натворил, он, уже на земле, сначала отметив положительные моменты, спокойно констатировал: «А вот здесь и здесь ты был не совсем на уровне». И следовал неспешный и доброжелательный разбор ошибок.

В слетанном экипаже, на мой взгляд, должны обязательно просматриваться два важнейших фактора. Первый – умение каждого члена экипажа предвидеть развитие ситуации. Это свойство вырабатывается только твердым знанием технологии собственной работы, технологии работы остальных и многократным повторением операций. Собственно, становление специалиста в этом и заключается: на основании твердых знаний и навыков исполнять свою технологию, ожидая от товарищей в нужный момент нужной операции с нужным, стереотипным докладом – согласно их технологиям.
Технологию работы экипажа, фигурально выражаясь, необходимо разучивать хором, как песню. Тогда легко чувствуется малейшая фальшь – и режет ухо.
Но, кроме технологии, специалист обязан понять, почувствовать и ожидать определенного изменения поведения машины вследствие своих манипуляций и манипуляций товарищей, а также вследствие воздействия стихии.
Тем и отличается летающий человек от нелетающего. И задача капитана – как можно скорее сделать из человека наземного – человека летающего, летчика.

Второй фактор заключается в создании в экипаже такой обстановки и такого уровня взаимодействия, когда ни у кого на шее не чувствуется твердая капитанская рука, ведущая к счастью полета. А то ведь иные капитаны считают как раз наоборот: мол, не помешает работать, а – дисциплинирует.

Полет должен быть удовольствием. Мы все пришли в авиацию именно за этим: за удовольствием и счастьем Полета.

Железная рука как раз и помешает работать. Замшелое правило – мягко держаться за штурвал – всегда тормозит развитие таланта. Меня с Ан-2 учили опытные пилоты: управление должно быть свободным, в прямом и переносном смысле. Солодун в самых сложных условиях держал руки с раскрытыми ладонями по обе стороны от штурвала – чтоб я видел, что он не вмешивается, но – всегда готов. Спасибо Учителю.
Легче всего навесить тяжелые ручищи на штурвал и упиваться уверенностью, что уж «я-то не допущу…» А ты попробуй держаться руками за другое место, а человек все-таки пусть работает сам. Конечно, это требует от капитана определенного мужества и напряжения. Но иначе не будет смены. Или будут… троечники.

Когда пилотирует молодой второй пилот, рано или поздно приходит момент, когда надо отпустить руки. А капитан в силу своего положения всегда в какой-то степени инструктор, и каждый полет – учебный.
Так вот, результатом неустанной работы капитана должно в идеале быть такое состояние, когда экипаж легко и слаженно делает свое дело, даже в сложных условиях, а капитану – нечего делать. Только констатировать: «Ну, дают!»
Я такое счастье познал. Но для этого долго пришлось сидеть, сжавшись, в постоянной готовности вмешаться и в болезненных каждосекундных сомнениях: справится? не справится?
Кто попробовал соленый вкус инструкторского хлеба, тот меня поймет.
Мне, конечно, ближе работа со вторым пилотом, но в принципе – так и с остальными членами экипажа, разве что руки тут не участвуют. Но внутри так же сжимается. А надо же когда-то начать доверять.

Потом, когда с тобой второй пилот летает восемь лет, бортинженер – тринадцать, а штурман – пятнадцать, начинаешь понимать, какое это счастье. И товарищу, летавшему на МиГ-19, это очень сложно понять.

Во первых вам надо поменять совковый менталитет-где командир это бог , а все осталные члены экипажа никто.....

Лично видел, как экипаж из (.......) переучивался на B737, и в последствии совкового CRM получил дополнителные сессии , а инструктор был в шоке от того что творилос в кабине симулятора( хоть и непонимал русский язык) в кратце: летит командир крутит схемы (pilot flying) и тут ему второй пилот в нормалном тоне подсказывает, что пора шасси выпускать а в ответ: да ты кому бл**ть объясняешь что и когда делать.....ну и т.д .

так что совет командирам старой закалки - во первых будьте людми а понты оставте дома :) .....экипаж это одно целое

летит командир крутит схемы (pilot flying) и тут ему второй пилот в нормалном тоне подсказывает, что пора шасси выпускать а в ответ: да ты кому бл**ть объясняешь что и когда делать.....ну и т.д .

Ну и правильно сказал! Если я кручу штурвал, какого рожна мне указывать? Сиди и учись , как это надо делать. Так что все правильно сказал командир.
Я думаю и РЕВЕРС меня поддержит.
Ко всем с уважением.

Аноним:Ну и правильно сказал! Если я кручу штурвал, какого рожна мне указывать? Сиди и учись , как это надо делать. Так что все правильно сказал командир.
Я думаю и РЕВЕРС меня поддержит.
Ко всем с уважением.

21/05/2008 [09:18:57]

во во что и требовалосьдоказать!!!! ещё один знаток CRM

Аноним
"..Во первых вам надо поменять совковый менталитет-где командир это бог ...."
"..во во что и требовалосьдоказать!!!! ещё один знаток CRM.."

А в ы сами то слушали лекции по CRM?
Прежде чем Командиров с "совковым" МЕНТАЛИТЕТОМ мордой в СRM тыкать, проверте уровень подготовки и соответствие профессиональным навыкам у вторых пилотов, пришедших со школьной скамьи с 40 часами "навоза" на Як-18Т за 5 лет обучения (да и то, по большей, части, половины приписанного, зато с таким гонором, что иногда подумаешь, а не с Виктором Пугачёвым ли ты в кабине или с Bob Hoover?) Когда вам на взлёте молодой, перспективный, с 4м уровнем языка, вместо: "ON ENG ANTI ICE!" выключит "ELEC и HYD PUMPS" А вы ему: "Коля, ну ты немного не прав..!" Или когда ваш номер 16 на посадку, а керосина уже на два круга, птому что вы в МВЗ уже третий час в районе Скурыгино или Аксиньно на 4900ft болтаетесь. Вдруг в грамотном втором всплывает, что согласно SOP уже пора бы и шасси выпускать, а ты понимаешь, что если сейчас выпустить, то топлива на два круга может и не хватить, а он тебе до хрипа усерается, что нарушаем SOP, то осатётся его только похвалить, за напоминание. (только не надо мне про то, что нехер крутиться, до остатка двух вёдер. Сами с усами!)
P.S. Если вы думаете, что всё это сказки, то могу документально поддтвердить факт нахождения в зоне ожидания в течении 2часов 45 минут с последующим уходом в Питер, из за очереди на посадку и вовсе не по причне плохой погоды или тех. причине. Прежде чем рьяно защищать новоиспечённый CRM, (хотя он уже давноо не новоиспечёный) адаптируйте его к Российским условиям и "совковому менталитету Командиров"

Я бы с таким "командиром" в одном поле не сел, не то что в одну кабину. В том числе и из-за таких дол...в и происходят поломки, аварии и катастрофы, что в ВВС, что в ГА - почитайте ежеквартальные сборники, кому они доступны. Иной раз просто диву даешься. Раз тебе подсказали - ты в ответ нахамил, два подсказали - ты опять нахамил, а на третий промолчат. И сядешь ты без колес, с голым крылом - это в лучшем случае. А в худшем - еще одной катастрофой будет больше. Тот хам должен быть благодарен своему экипажу за подсказки, уберегающие от постыдных ошибок!
В свое время, когда стал летать командиром, сказал своему экипажу: если видите ошибку - говорите, не бойтесь, мы летаем вместе. На то мы и экипаж. И в критических ситуациях (было пару раз) такой подход полностью себя оправдал. Я понял, что мой экипаж не подведет.
Анониму: для того, чтобы у тебя учиться, ты сначала должен завоевать авторитет у своих подчиненных, а то и учиться у тебя никто не захочет, у "умного" такого.
Полностью согласен с В.В. Ершовым. Если Ершов для вас не авторитет, почитайте М.Л. Галлая. Кто не знает: Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, к сожалению, ныне покойный, земля ему пухом...

Летчику Лехе: так на то ты и командир, чтобы учить подчиненного работать с арматурой кабины не бездумно. Как говорили когда-то наши инструктора, научить летать можно и обезьяну, но вот заставить ее осмысливать свои действия невозможно. Речь в данный момент немного о другом, о высокомерии: раз я командир, значит я умнее всех. Увы...
Бывает и заслуженный пенку пускает. И на солнце бывают пятна.

первый мой пост полностью относится к анонимам от 21/05/2008 [09:18:57] и 21/05/2008 [11:18:53].

командир корабля
Вот именно! Поэтому нужна слётанность и доверие друг к другу, а не голословное: "Исполнение своих обязонностей" Командир всегда должен быть уверен в своём втором. Уверен, что он не только может подсказать, но и подправить и посоветовать и остудить в крайнем случае. А когда к тебе сажают человека, а он тебе на вопрос: "А какой у тебя налёт Саша, и на чём?" В ответ: "А ты чо, мне не доверяешь..?" И в конечном итоге выясняется, что он не только не знает SOP, но даже не имеет представления что такое FCOM. Становится очень тоскливо. У меня хороший знакомый летает в Rain Air так вот он говорит, что у них все (ВСЕ!) вторые пилоты могут самостоятельно посадить самолёт! (это значит, что они равнозначны в кабине и вся разница только в уровне ответственности и зарплате, но никак не в проф пригодности. Так то. А то Управление ресурсами экипажа....! Было бы чем управлять.

командир корабля
первый мой пост полностью относится к анонимам
Я понял.
Очень согласен, что нужно учить и передавать опыт. Но это когда тот кого учишь - хочет учиться. А когда "пальцы гнёт", то как-то всё желание опускается :-) Таких не много, но попадаются, причём такие в основном не молодняк, а вполне зрелые пилоты и даже КВСы с других типов. Но они как правило после пяти-семи полётов въезжают в тему, что это не Ту и не Ил и начинают учиться, а вот если молодой упёрся, то это всё пипец!

2 Лётчик Лёха:
У меня хороший знакомый летает в Rain Air так вот он говорит, что у них все (ВСЕ!) вторые пилоты могут самостоятельно посадить самолёт!

А что, разве может быть и по другому? Или я отстал от жизни?

Уважаемые специалисты, позвольте высказаться с общих позиций работы в коллективе.

Конечно, у меня, преподавателя и кабинетного научного работника, нет и сотой доли того напряжения, что у пилотов в кабине, труд которых я очень и очень уважаю. Но все же хотел бы высказать свою точку зрения: от напряжения в диалогах, а тем более повышения тонов и ругани ведь сама работа лучше сделана не будет. Конечно, очень тяжело сдерживаться и объяснять все по десятому разу своему молодому коллеге с правого кресла, но, как мне кажется, игра стоит свеч. Ведь и сам объясняющий спокойным тоном тоже успокаивается от своей - пусть искусственной! - но уверенности, которая передается всем в кабине. Легко говорить, а сделать так, понятно, очень сложно. Но... так будет лучше.

Все же, я считаю доброжелательность и терпеливость (в сочетании, понятно, с классом), не менее важными качествами КВС. Пожалуй, лучше, чем это описал В.В. Ершов в своих книгах, это и не скажешь. Поэтому, кстати, его книги так любят многие нелетающие люди (и я, конечно) - в них большой заряд доброжелательности и уважения к личности, что помогает в трудные минуты сделать любую работу лучше. Кстати, при расследовании АП психологами тон разговоров в кабине анализируется не менее тщательно, чем, скажем, пресловутое положение колонки, РУДов и т.д.

шурави
Ой отстал!

2 Лётчик Лёха:

шурави
Ой отстал!

Мда...

Может я чего путаю, но в благословенные советсие времена как бы на должность правого пилота Ту-154 назначали полетавшего командиром на Ан-24?

шурави
Нет, ну теоритически то он конечно может (в крайнем случае автомат посадит) Вопрос в другом, что сейчас подход к обучению совсем другой. Лично мне это подход, совсем не по душе, но что поделать?! Мы же теперь всё на запад киваем. СRM, то да сё... Но совсем забываем, что их пилоты Боингов и Аэрбасов, вовсе не переделанные из штурманов и борт инженеров люди(кому далеко за 30 и даже 40 лет) и вовсе не юнцы с понтами. А вполне сформировавшиеся пилоты (хоть и молодые, причём молодость в этом вопросе огромный +! Усвоение материала, острота и скорость реакции, способность к обучению, эмоциональность и т.д.) Отлетавшие и получившие лицензии и на Цеснах и прошедших полноценное обучение не в шарашкиных конторах и не по партизански в Рязанско-Тверско-Калужской области.(имеется ввиду теперешнее положение с аэроклубами в России) Мы просрали целое поколение пилотов за нашу сраную перестройку. Сегодня Пилот-Инструктор в лучшем случае за 40, а так уже в основном на выхлопе. А те кого усиленно вводим, в своём большинстве, без пера в заднице. Долго нам ещё щи лаптём хлебать.

то Летчик Лёха:

Интересно, как это Вы с 2-мя ведрами керосина до Питера дотянули после 2-х часового кружения в МВЗ? Или я что-то не правильно понял?
С уважением .

2шурави:
Няма таго што раньш было (с)

Аноним
Интересно, как это Вы с 2-мя ведрами керосина до Питера дотянули после 2-х часового кружения в МВЗ?

Так и знал что спросят! :-)
Рассказываю:
22го Февраля сего года выполнял рейс на Калиниград. Пришёл как обычно в АДП, готовлюсь. НОТАМ, погода, то да сё... Узнаю, что по Внуково куча режимов ожидается. (ну в тот день саммит какой то в москве был, большой прилёт всяких папуасских царей) Причём режимы не обычные, конкретные: с такого-то, по такое-то время, а какие то плавающие, типа: "ожидается..." Ну мне то что? Прилетают да и флаг им в руки! Вылетел по расписанию в Калининград.Там принимаю на обратную дорогу решение, спрашиваю у ДШ: "Ну чо там по Внуково ожидается?" Штурман в ответ: Да вроде всё тихо, нет ни чего официального.."
Зная особенности "царского" аэропорта не по наслышке, запрвил 13 тонн, (благо по предельной проходило) так, на всякий пожарный.. (почувствовал, что называется) Взлетел. Ещё не вышел из зоны ответственности Вильнуса, Литовец досрочно перевёл на Минск. беларус мне и говорит: Короче там у вас в москве ж..па, большой прилёт, мочква просит вас помедленней и пониже лететь. Снизили меня на 6000 и вот я чапаю в москву. Километров за 150 до Гагарина москва поставила меня в зону ожидания. Ну, говорят тут прилетают всякие, постойте пока и скажите сколько сможете повисеть? Топлива - по гланды, могу говорю, скока надо. Вот так я и провисел 2.45. Но топливо, зараза, имеет свойство заканчиваться. Где то в начале третьего часа я стал так тихонько наводить справки: москва, ну что там? Что в домодедово? Какая погода в Нижнем, в Питере? А москва она же тоже хитрая. А вы ещё сколько можете в зоне быть? Хотеите, говорит , я вас 27мым на посадку запишу в ДМД? Нет уж - дудки! Если бы я ещё час топтался в очереди на посадку в ДМД, то потом бы я оттуда хрен бы до утра вылетел! Ясно что пассажиры бы вышли в ДМД, но в связи с таким прилётом, как бы они добирались бы до дома? Везти в Нижний - самоубийство! там вокзал на 300 человек максимум, а по всему было ясно, (и слышно) что туда ломанулась основная часть шедших во Внуково с востока. Переться в Казань, тоже не счастье! При остатке 3700 ушёл в Питер. Там пассажиров не высаживал. (время рабочее поджимало) Объяснил ситуацию, подогнал пожарку, два трапа, заправился и снова взвился. Вместо обычных 1.10 - 1.15 до Внуково провисел 2.50. Вот и весь сказ.

Летчику Лехе: высвети мыло, если можешь, есть личный вопрос.

B7777204@mail.ru

Сказать и подсказать можно по-разному... К примеру, фраза "что-то сегодня быстро давление меняется" однозначно приводит к взгляду на высотометр. А можно сказать "Вася! Ты, раздолбай, как карту-то выполнял?"

Господи, ну какие могут быть взаимоотношения в кабине? Делай то, что положено по инструкции и что командир приказал. А то развели антимонии-а вот стюардесса думает одно, а радист Морзе-другое. А кто отвечать будет?

Полностью согласен с постами "командир корабля"

вопрос к Лётчику Лёхе:

А как тогда ваши 2е проходят лайн чек если посадить самолёт не-могут!? А что будет если командир сознание потеряет-всем пипец!?
Ну а с только введёнными всегда надо летать так буд-то летишь один, всё перепроверяешь, но оскорблять и орать - это никчему ненужная крайность (ИМХО)

2 Лё Лё
Странная позиция командира: пришел ко мне второй пилот должен все знать и уметь, может его лучше сначала научить? Ведь обучение второго пилота не заканчивается сразу после его ввода в строй, а только начинается. Как быстро командир забывает, что сам был вторым пилот и многое не знал, не умел, очень быстро забыл, что стал "сажать" самолет, только в процессе ввода в строй КВС-ом. Откуда такое пренебрежение к колегам, в кабине хвалим второго пилота переученного со штурманов-бортинженеров-вертолетчиков, за глаза - "без пера в заднице". Или эта такой новый вид зависти - командирский, парни молодые, а уже на Бобиках и Арбузах лЯтают, а я с Ан-2 начинал, бензин нюхал. Через пару-тройку лет молодой второй пилот и летать будет лучше вас и свои старые навыки не станет переносить в новую кабину, их у него нет, а у вас они остались, впрочем как и старое "совковое" мышление. Сочувствую вам.

Случай из жизни, расскажу как меня убивали :Вызывает КЛО и говорит, что мне оказано доверие лететь в командировку на 3 м-ца за 20 тысяч км от дома(!!!)в р-н где сейчас сезон тропических дождей, полеты будут на короткую площадку в горах, подходы там только по 2-м узким ущельям, строго по GPS, от базы до точки под крылом только реально непроходимые джунгли переходящие в горы.Но т.к. одних посылать не можем, другие боятся , а третьи категорически отказываются-мы сами подобрали 2-х капитанов и они сами набирают 2экипажа.С одним КВС я летал много и он и попросил меня полететь с ним снова.Я дал добро.Этот КВС был старшим в этой командировке.Второй летчик был из опытных 2 пилотов, летал на многих типах, в том числе и на тяжелой технике и после этой командировки ему пообещали ввод.
2-й КВС был из "блотных" варягов.Попал в компанию по звонку, и находился "под крылом босса", и не стеснялся этого.Его сразу переучили с КВСа на КВСа и худо-бедно он летал.
Он неоднократно был "порот" КЛО за разные прегрешения, в т.ч. и довольно серъезные:нарушения РЛЭ, схем заходов и др.вольности, но снять его во вторые никто не решался, да он и сам мог вовремя "посыпать голову пеплом" и сказать, что все понял и больше не буду, но основная масса 2-х не желала с ним работать добровольно(зачем себя подставлять лишний раз)Опытные 2-е, полетавшие с ним, относились к нему, как бы мягко сказать-недобро. Например 2 п-т моего экипажа-"не видел его в упор", и официально отказался с ним летать "по несовместимости характеров".Тому пришлось брать молодого 2 п-та, более-менее готового летать в таких условиях.Да и выбирать КЛО было уже неского.
Отработали 2 м-ца.Летать было действительно сложно:круглые сутки гроза, тропические ливни, экран локатора весь красный, (где гора, где гроза, где "дыра в ущелье-хрен поймешь).Слава Богу GPS-очка выручала сильно.Летали через день:1 день один эк-ж, на 2 день-другой.Вдруг выясняется, что наш "варяг" снова летает и здесь так как ему удобно:вне трасс, подрезает борты на визуальном заходе(там нет УВД локатора, только контролер-информатор), боясь захода через ущелье на площадку, он выходит на точку на эшелоне и камнем вниз, пробивая облака "на авось", не видя кто под ним.И стали эти "художества" известны после жалобы экипажа другого транспортника, летавшего с нами по тому же маршруту.Он уже дважды им падал на голову из облаков над точкой, но первый раз это было на удалении, а вот второй раз борты разошлись в 50 м.Парни пришли к нам на разборки.Конфликт уладили, мой КВС долго с ним беседовал, рассказывал как мы летаем, объяснял рубежи на заходе:где колеса, где закрылки, по высоте и удалению.ТОТ ВСЕ ПОНЯЛ!
И вот через 2 м-ца мой КВС слег с маляркой.Менять некем:до дома боле 20 тыс км."Варяг" со словами:"Готовьтесь, я вас буду сегодня е..ть!" садится в наш эк-ж.В первом же полете началось:попытка убрать механизацию на малой скорости и высоте(вес мах + жара, моторы еле тянут, а он на слова БИ"скорость мала, высота 40м"- "я дал команду убрать закрылки!")Но убрали как положено-выдержали "напор".Попытку лететь вне трассы-2 п-т пресек и настоял выйти на трассу(мы же не одни здесь летаем).Заход по ущелью получился "мама не горюй"(хотя 2 п-т неоднократно информировал и подсказывал)-еле успели снизиться и сели "на грани фола"и чуть-чуть не выкатились(я думал реверс загну в обратную сторону).По-честному надо было бы уходить на 2-й.Когда сруливали с РД, на его лице была улыбка победителя.Молодец-справился, но простой заход был похож на заход в Африке, где-то в Лузамбе под обстрелом повстанцев.На земле спокойно, тихо обсудили заход.В итоге он согласился, что заход был "грязный", а значит небезопасный, и если мы собираемся ТАК летать и дальше, то лучше написать в б.ж. замечание- и "ремонтироваться" пока не выздоровеет первый капитан."Нет, -говорит, - мужики я все понял, давайте летать как надо!"ПОВЕРИЛИ!
И вот во втором полете человек изменился.Снова ВНЕ ТРАССЫ, "подрезал" коллегу(благо те парни умные-с обидой в голосе доложили, что вынуждены убрать скорость до минимума"Вам же видно надо быстрее")На предложения 2 п-та выйти на трассу отрезал:"Я ЗДЕСЬ КОМАНДИР и ПРЕНИМАЮ РЕШЕНИЯ ТОЛЬКО Я САМ!!!" На заходе "обиженный мальчик" начал "вредничать" и на все предложения зло отвечал:"Я ЗДЕСЬ КОМАНДИР!", "Хватит мне указывать!".2-п-т говорит"пора снижаться"-ОН:"РАНО, Я САМ ВИЖУ!" 2-й говорит, что надо на рубеж "хххх" выйти на FL90 согласно схемы и мы уже явно не успеваем, выпускай спойлеры и снижайся"."НЕ МЕШАЙ!"Он долго не снижается, а потом "колом" вниз, табло горят, все гудит.Скорость почти на 100км более разрешенной-"ЗАКРЫЛКИ!"БИ:"Скорость велика!"-"Я ДАЛ КОМАНДУ ЗАКРЫЛКИ !!!"БИ:"Командир скорость очень велика, я не буде выпускать на такой скорости, оторвет закрылок-убьмся нах..!Что ты творишь?Это не война!Гаси скорость или делай правый вираж и мы спокойно погасимся!"ОН молча переводит с-т в набор Н на том же курсе, гасимся, вываливаем закрылки в промежуточное положение, но уже перебрали Н и снова попытка продолжить заход.2-й:Мы уже не умостимся-слишком высоко и близко, давай вираж или на повторный".Молча на снижении делает "змейку", снова скорость запредельная, все гудит.мигает, продолжаем попытку ДОКАЗАТЬ КТО ХОЗЯИН В ХАТЕ!На V=370 команда"Закрылки полностью!"(ограничения по выпуску=250)БИ:"Командир скорость 370, а надо 250-оторвет или заклинит на выпуске-убьемся, уходи на 2-й и спокойно зайдем еще раз, это ж не проблема".
Уход там специфический-только по створу полосы(горы близко) и надо не разогнать скорость.В одно утро мы уходили на 2-й, когда местные набросали камней на ВПП(вовремя разглядели)то скорость на спаренном держали 220-230, но было неуютно-очень уж близко горы!Вообщем загнал себя и нас в угол в попытке доказать кто на барже капитан.Доказать, что в любой ситуации он сядет и нех... учить отца и баста.Когда стало И ЕМУ ясно, что на ВПП не попадаем никак:"Экипаж уходим, режим...%"Оно и понятно:высоко, близко, только шасси и закрылки на 10\25.Значит пора "рвать когти" и строить повторный заход, который(как гласит умная бумага)-есть единственно правильным решением КВС!Стали в створ ВПП, скорость за 300, и уже после БПРМ вдруг:"Экипаж садимся, М.Г!", и рога в торец.Я ору:"Уходим!полоса короткая, выкатимся!Уходим!"Была мысль дать взлетный-но тогда скорость вырастит еще больше и мы как муха об стену не впишемся в разворот и тогда в горы.Первое касание о планету на носовую стойку на 315.Команда КВС"Реверс!"А куда деваться?Начинаю перекладывать реверс и тут 2-й"Взетный, взлетный, уходим"Но уже поздно-ковши пошли и..пошел первый "козел", но руки держали "от себя" до остановки.Прыгнули 3 раза(каждый раз все выше) и передняя стойка сломалась.Сунемся, начался пожар под полом от АМГ, еще сунулись а уже полная кабина дыма и после остановки крик лоудмастера:"Пожар"Горим!"СРАЗУ ЖЕ после полной остановки КВС показал что делать дальше-он встал и выбежал из кабины первым.2 п-т еще пытался докричаться до "Тауэра", но я сказал, что антены срезало и связи нет, да он и сам уже все видит с башни.Начался сильный пожар под полом кабины, потом огонь вырвался в салон и отрезал путь на выход.Выключаю реверс, останавливаю движки(а в голове мысль:черт побери я же их выключаю экстренно без охлаждения-ну ничего, потом сделаю ХП!а вокруг уже все полыхает хорошим огнем) перекрываю ПК, насосы.Пытаюсь встать что бы дотянуться до пульта энергетики(он у кресла КВС)и с ужасом понимаю, что мои ноги зажаты между креслом и Ц.П.Пол разрушился и кресло сместилось вперед.2-й орет:"отъезжай назад, сгорим"а кресло как вкопанное."-он перелез через Ц.П и попытался расшатать мое кресло-бесполезно-ноги не сдвинуть!Говорю:"Уходи, иначе сгорим вместе"Попробовали вместе еще раз-НИЧЕГО!2-й п-т ушел уже через левую форточку-огонь стоял стеной перед дверью пилотской кабины и уже пошел по потолку...Я остался один в кабине...
Ну , а что было дальше-это уже не относится к СRM.Я и так много написал.Просто надеюсь что из этого случая каждый сделает свой вывод.Лучше учиться на чужих ошибках
Берегите себя!

БИ, это не сказка?

2Chell:Эта сказка стоила мне 6 м-цев списания с летной работы по здоровью(Слава Богу я потом восстановился и продолжал летать в этой же компании), КЛО, как глубоко порядочный человек, написал САМ рапорт об уходе с должности, компания потеряла с-т(по страховке конечно была компенсация), потеряли ОЧЕНЬ выгодный контракт и заметно испортили себе имидж(на радость конкурентов) и это было одной из последних капель, когда начался процесс развала и, в конечном итоге, через определенное время-компания закрылась, а люди остались со своими проблемами один-на-один.Лично я , на сегодняшний день, почти безработный.Почти-потому, что перебиваюсь на временных заработках.Летать НЕГДЕ!!!
Если интересует почему 2п-т не вырвал штурвал-отвечу сразу:и хорошо, что не стал вырывать!В системе Р.В. стоит разъеденительная муфта, которая при усилии 50-60 кг. на штурвал-разъеденяет левую и правую половины Р.В. и тогда эффективность руля высоты только 50%.Не раз НА ЗЕМЛЕ при проверках легко рвали ее, и потом приходилось лезть под пол и взводить механизм.Если бы 2 п-т рванул штурвал(а силушкой его Бог не обидел)-при такой обстановке на борту- убились бы еще до БПРМ.Тут надо было ТОЛЬКО ГРАМОТНОЕ ВОЛЕВОЕ РЕШЕНИЕ КВС на уход, а не строить из себя обиженного мальчика и пытаться доказывать свою состоятельность как капитана.
Экипаж-это единый механизм, работающий на благополучный исход полета и амбициям в кабине не место!Все работают на капитана, капитан работает на посадку.
Берегите себя!