Всё просто: если дорога начинает уходить вправо, то я понимаю куда следует повернуть руль, чтобы на ней остаться.

"А прекрасный американский авиагоризонт позволяет не заморачиваться даже этими умственными упражнениями, сразу показывая направление вывода в ГП" - говорите Вы.
А теперь о "прекрасном американском АВИАГОРИЗОНТЕ" 90-летней давности, изобретенном врачем-хирургом.
Может он и "прекрасный", но о "приборе-авиагоризонте" ничего не сказано в американских Нормах летной годности в частности в: "FARs Part25 - Airworthiness standarts: Transport category airplenеs".
Вам показать или сами найдете?
Там сказано:"...most affectively indicates attitude must be...".
Надеюсь перевод знаете?
Разницу в индикации "авиагоризонта" и индикации "положения самолета в воздухе" тоже знаете?
Или пояснить?

Вы это Боингу расскажите - проамериканские нормы летной годности! И про разницу в понятиях индикации тоже расскажите!

"Всё просто: если дорога начинает уходить вправо, то я понимаю куда следует повернуть руль, чтобы на ней остаться". - куда Вы поворачиваете руль?

Хандых, верите или нет, пробовал я в симуляторах (что авиа, что авто) вид от третьего лица и от первого (об'ямнять что такое?), так вот лично мне от первого лица намного удобнее. Подозреваю, что я не один такой...

Простите, Ханлых (опечатка)

Я знаю куда, он знает куда, она знает куда... А вам мы не скажем.

"Я знаю куда, он знает куда, она знает куда... А вам мы не скажем".
Итак Вы согласитесь, что Вы совершили классическую ошибку. Везде мы говорили о левом повороте.
Можете отдыхать.

Хандых , при всём уважении .... Может последуете совету, наберетесь знаний о современных система индикации , а потом и поговорим, хотя бы теоретически попытайтесь применить ВАШУ систему здесь : 😂
http://www.gulfstream.com/prod ...

"Но это не значит, что "революция" в индикации невозможна. Вот только какой ценой..."
Со всем что Вы сказали выше согласен.

Теперь о цене.
Как только найдется один родственник, который найдет хорошего адвоката, и
они подадут в суд на авиакомпанию: "Использование самолета с сертификатом летной годности, не соответствующим требованиям Норм летной годности".
И докажут что Сертификат типа данного прибора не соответствует требованиям НЛГС, а значит и СЛГ данного самолета НЕ ДЕЙСТВИТЕЛЕН, вот тогда и начнется цена перехода на новую, соответствующую требованиям НЛГС, приборную индикацию.
Далее авиакомпания подаст в суд на производителя. И производитель за все заплатит.

А летный состав, забудет "прямую" американскую индикацию, как кошмарный сон, и перейдет на индикацию которая "...наиболее эффективно показывает пространственное положение самолета", и соответствующую требованиям НЛГС в ОДИН ДЕНЬ.

Моя система индикации отличается от "Synthetic Vision" ровно наоборот.
"Synthetic Vision" представляет ту же "прямую" индикацию только, как они говорят более улучшенную - углубленную, трехмерную.
Но весь парадокс ситуации в том, что чем более "нагляднее" делать "прямую" - иллюзорную индикацию, тем быстрее и надежнее она будет представлять летчику иллюзию полета, и быстрее загонять его в ступор.
Вы кстати заметили, что все снимки "Synthetic Vision" представлены в прямолинейном горизонтальном полете. Или с небольшими параметрами, в пределах 10-12 град. положения самолета по крену и тангажу.
Я не говорю уже о том, что 3-ий параметр пространственного положения самолета, скольжение самолета, она не показывает.
Так вот покажите ряд снимков, что и как показывает "Synthetic Vision" при развитии катастрофической ситуации в Перми, в Казани, или в Ростове.
Покажите на "Synthetic Vision" крен самолета 40 град и тангаж 20 град. и все станет понятно.
Я уж не говорю о больших параметрах положения самолета по крену и тангажу.

еще раз советую Вам сесть в кабину самолета и посмотреть за стекло. и понять, что есть естественное положение горизонта, отображение которого и должно быть на основных и дублирующих приборах.
с учетом развития всякого рода "стеклянных кабин", в том числе и "синтетического видео" (вам неоднократно на это указывали), да еще с проекцией на лобовое стекло вопрос с перспективой развития индикации для любого нормального, здравомыслящего человека хоть пилота, хоть инженера уже закрыт.
или вы при пользовании своим индикатором лобовое стекло краской замазывать будете?
Вы хоть раз совершали полет с современной индикацией в кабине?
Или участвовали лично в облетах с разной индикацией?

Ответьте публике только на один конкретный вопрос - Сколько раз вы отрабатывали upset recovery? и на чем?

P.S. И с нормативкой - нет ни в одном нормативном документе прямого указания на вид используемой индикации.

при больших углах с любой индикацией у неподготовленного человека будут проблемы.
проведение небольшого тренажа с изучением четких правил позволяет научить человека выводу из сложного пространственного положения абсолютно не задумываясь, без оглядок на интуицию, естественные ощущения и всякого рода "давай сюда попробуем..."
глупо учиться на своих ошибках и снова наступать на теже грабли.

Ханлых , а вместо фото, 9 лет полётов с synthetic vision в зачёт пойдут ?:))

То Ханлых:
"...Крушении FlyDubai запрограммировано..."

Все от того, что Вы не понимаете смысла термина ППО и лепите все в кучу.
В Ростовском случае, лично я не разглядел никаких признаков потери ПО. Нарушение динамического образа полета не имеет ничего общего с потерей ПО (скоротечное разрушение (выпадение) ментального представления о РАСПОЛОЖЕНИИ ГЛАВНЫХ ОСЕЙ самолета в пространстве (что здесь может быть не ясно?) - именно это и есть потеря ПО, а не тот кисель , которым Вы нас потчуете). Не оказалась у данного капитана земля сверху, и правый крен в левый не превратился, нет ни малейших намеков на это.
Более того, в его действиях просматриваются наличие правильных и знаний и умений, он правильно управляет скоростью (и тангажем и двигателем), но вот, необходимых, простых навыков для данной динамики процесса у него не оказалось, поэтому действия были , хоть и в правильном направлении, но в силу своей несвоевременности и несоразмерности (смыканье штурвалом то на себя, то от себя - смыкание режимом двигателя), привели к нагромождению проблемы вместо ее разрешения. Попал в "курсантские тиски", когда два связанных обратнопропорционально параметра вступили в конфликт. Самолет в гору попер (хотя , объективно, не так уж он и попер...) с одной стороны, и скорость за заборы поперла...добавившиеся дополнительные задачи (работа с механизацией, контроль некоторой высоты (какой точно, пока не ясно, но создавшееся из за скорости представление офигенного набора - заставляло его опасаться проскочить эту некую, его высоту), взаимодействие со вторым пилотом и общей контроль ситуации) добавили сложности и для него оказались чрезмерными. И зажатие кнопки стабилизатора "на полную" не было преднамеренным, просто в этот момент произошла потеря контроля за нажатием (он уже не чувствовал, что кнопка зажата, потому что, вступил в стадию офигения от качественного , переломного характера, изменения управляемости и поведения самолета до неузнаваемости - ментальный динамический образ окончательно разбежался с реальностью).Очень интересно было бы внимательно проанализировать его первый уход, чтобы понять, что конкретно его насторожило и спровоцировало такое исполнение второго, фатального ухода.
И во всей этой кутерьме , нет ни малейших признаков потери ПО. Несоответствие динамики действий - динамике полета, на лицо. Потери пространства - нет.
Я понимаю всю важность и значимость Ваших трудов для мирового самолетостроения, но это не повод все сгребать в кучу и любое авиационное событие зачислять себе в актив.

Ханлых

Я не говорю уже о том, что 3-ий параметр пространственного положения самолета, скольжение самолета, она не показывает.

А вы в курсе, что PFD имеет указатель скольжения?
А ваш чудогоризонт как его покажет?

его чудогоризонт покажет это скольжение перекосом "самолетика"

И зажатие кнопки стабилизатора "на полную" не было преднамеренным, просто в этот момент произошла потеря контроля за нажатием (он уже не чувствовал, что кнопка зажата, потому что, вступил в стадию офигения
==========
Там перестановка стаба со звуковым сопровождением осуществляется. Если оба оглохли только, звук очень громкий. Примерно как стартер допотопного грузовика работает по тембру.

Чудогоризонт, как "глубокая модернизация" УАГ-1?

http://www.airhorse.narod.ru/a ...

Или просто плагиат?

То корвалол:
"...Там перестановка стаба со звуковым сопровождением осуществляется. Если оба оглохли только, звук очень громкий..."

Сам по себе этот звук сопровождает пилота всю его профессиональную деятельность и в индикаторном смысле является нормальным фоном (в отличии от аварийных сигнализаций). При увеличении нервной нагрузки нарушается объективность временного восприятия с одной стороны и перераспределяются приоритеты поступающей информации , с другой стороны. Не слышал человек "нормального звука" (пусть даже громкого), вот на любой аварийный звук (типа превышения скорости, опасного сближения, крена... - подсознание среагирует, в силу "натренированности рефлекса опасности". На звук перестановки стабилизатора данный рефлекс прямого действия отсутствует. Это средство контроля нормальной работы системы. А так как другая сигнализация уже срабатывала, то она своей важностью отключила внутренний фильтр адекватного реагирования на трещетку стаба.
И вполне вероятно, что второй не оглох и не ослеп и в эти решающие мгновения пытался прояснить действия капитана, возможно этим дополнительно и окончательно усложнив ситуацию, несмотря на благие намерения.
Частенько человеку в "ухо орут", но он в это время где-то глубоко в себе решает наиважнейшую, судьбоносную задачу, его "фильтр" не настроен на данный раздражитель, и отключает информацию, не связанную с решением данной , судьбоносной задачи.

2 Freelancer
...А не смотрит он на прибор не в силу несовершенства последнего, а в силу причин психологического свойства.
***

Для тех, кто недопонял: именно несовершенство прибора (о котором он наслышан) и порождает в какой-то момент панику. Пилот, как Станиславский, "не верит" тому, что ему показывают.
Иначе придется признать несовершенство другого: методов проверки на стрессоустойчивость при отборе среди желающих получить лицензию пилота.

Остается добавить, что мы коснулись частного случая взаимоотношений "пилот-прибор". А приборов в кокпите, как Вам известно, более одного. И всем им надо "доверять, но проверять". Вот когда нарушается агоритм восприятия информации от комплекта приборов за счет, скажем, даже просто сомнений в любом из них, возникает дефицит времени, чтобы взаимодействовать с другими. А если отказ чего-либо реальный?

Вот и возникает вопрос: что приоритетнее в показаниях того же авиагоризонта? Их однозначность для понимания пространственного положения самолета или выгода во времени для выработки пилотом правильного решения об управляющем воздействии на самолет (получении готовой команды?). Понятно, что счет идет не на минуты, но в авиации даже доли секунды бывают критичными.
Впрочем, все это теории, глубоко заниматься которыми некому, потому что общество (в том числе и форумное) считает, что незачем... Официально уровень безопасности полетов пока еще в рамках продекларированной приемлемости. А регламентирующие работу авиации документы все больше удивляют своими демократическими недосказанностью и неконкретностью, не говоря уже о вопиющей небрежности авторов при подготовки к публикации.

... при подготовкЕ к публикации.

Вот, сам же и продемонстрировал обруганную небрежность! :)))

P.S. И с нормативкой - нет ни в одном нормативном документе прямого указания на вид используемой индикации
...........
ОТТ ВВС-86 запрещает прямую индикацию на маневренных самолетах:-)Вроде того.

1. какое отношение ОТТ ВВС-86 имеет к гражданской авиации?
2. все типы ВС используемых в госавиации РФ имеют обратную индикацию индикацию?

"Ответьте публике только на один конкретный вопрос - Сколько раз вы отрабатывали upset recovery? и на чем?".
Во-первых не надо обижать участников форума, называя "публикой".
Во-вторых Вы задаете бывшему советскому летчику вопрос с использованием "не русской" терминологии. В наше время мы ее не использовали.
В наше время мы отрабатывали: "Ввод и вывод из сложного пространственного положения".
Сначала на Л-29, затем на Су-15 и Су-15ТМ. (Иль Вы думаете что только на Як-52 или на тренажерах сие упражнение отрабатывают?).
В эскадрилии было 16 летчиков - 4 звена, как Вы знаете надеюсь. В каждом звене по 4 летчика.
Раз в три месяца контрольный полет с каждым летчиком.
Ну и естественно со мной раз в три месяца вышестоящий командир.
А посчитайте сколько раз сами. Думаю у Вас полетов столько не было.

Конечно, куда нам до "героя ВВС".

Поэтому было бы совсем не плохо, что бы вы хотя бы один раз попробовали бы это сделать на современной технике, используя знакомую каждому любителю технологию.
Учиться и познавать новое никогда не поздно.

А то как в известной присказке: "Пастернака не читал, но осуждаю".

Ханлых
Молодой боец
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Ли Куан от 22.08.2016 14:45

Ли Куан
Об авторе:

Летал на Як-18 в аэроклубе Горького.
Окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов ПВО имени маршала авиации В.А. Судца в 1973 г.
Летал на Л-29, УТИ МиГ-15, Су-15, Су-15ТМ.
Общий налет: 1830 час.
Военный летчик 1-го класса.
В настоящее время директор ООО «Научно-производственный центр Эр Авиалогин».
Занимаемся разработкой пилотажно-навигационной эргономичной логической индикации.

А дальше, судя-по всему должен быть занавес..) Автор статьи (если я правильно все понял) налетал аж 1830 часов и.... ни одного часа на иномарки(!!!), но при этом убеждён, что "не соответствует чему-то там"...
"Проведенные исследования на тренажерах и в контрольных полетах действий летчиков при выводе самолета из сложных пространственных положений выявили, что в 90% случаев летчики ошибались именно в направлении вывода из крена. Таким образом в приборе «прямой» индикации заложена запланированная ошибка летчика при определении направления вывода из крена."
Это про какие такие исследования и про каких леДчиков этот дедушка вещает? Машина времени реально существует?)

А Вы, как опытный боец, а значит и опытный летчик, только по честному, сколько раз ошибались с направлением вывода из крена, при создании сложных положений, ну допустим на тренажере?



Как опытный боец и если по-честному, то ни разу, в противном случае уже давно был бы в мире ином и не только я. Проблем с обратной индикацией нет, как Lee написал, при Upset recovery , на тренажёре это отрабатывается. Возможно, на истребителях, где выполняются сложнейшие манёвры , этот вопрос имеет место быть, то на современных вс гражданской авиации, нет. Возникновение разного рода иллюзий, в том или ином виде при полетах в облаках, ночью и т.д. возможны, но это уже совсем другая тема...

О, давно не было такой дискуссии, наконец-то возобновились славные традиции.
Да и "сапогов" уже пнули:-)
Теперь по теме.
1. Прямая индикация путает летчика маневренного самолета.
Источник знаний: личный опыт. Сейчас вид индикации можо переключать в полете и сравнивать. Еще раз - прямая индикация по крену - путает летчика.
2. Прямая индкация по тангажу - не путает. Источник знаний - тот же. При вертикальном маневрировании имеют значения другие параметры: перегрузка и угол атаки, еще высота в контрольных точках.
3. Понятность или понятливость прямой индикации зависит от соотношения размеров силуета самолета и размеров горизонта. Чем больше горизонт занимает по ширине прибора (экрана), тем проще. Источник - тот же.
Для апологетов прямой индикации - что пожет индикатор при выполнении полупереворота или "уха"?
Сразу отбрасываю фразы - это делается только при видимости ЕГ. В облака можно попасть совсем неожиданно.

Dysindich
Старожил форума
"Все от того, что Вы не понимаете смысла термина ППО и лепите все в кучу.
В Ростовском случае, лично я не разглядел никаких признаков потери ПО".

В Ростовском случае классическая: "ПОТЕРЯ ПРОСТРАНСТВЕННОЙ ОРИЕНТИРОВКИ КВС при уходе на второй круг".
КВС "потерял знание" - возникла иллюзия пространственного положения самолета. Именно это и привело к катастрофическим действиям рулями управления (РУС и РУД)самолета.
От обратного: если бы КВС знал в каком положении находится самолет в верхней точке, при переходе из набора высоты на снижение, то его действия РУС и РУД были бы направлены на вывод в горизонтальный полет.
"...просто в этот момент произошла потеря контроля за нажатием...".
Нет. КВС сознательно жал "кнопку стабилизатора", поддавшись иллюзии.

Ханлых: "В эскадрилии было 16 летчиков - 4 звена, как Вы знаете надеюсь. В каждом звене по 4 летчика. "

Это в ПВО так? А не три звена по 4 летчика и управление?

"Учиться и познавать новое никогда не поздно".
Поэтому я и предлагаю Вам "познать".
Например на Як-52 при нижнем крае 1000 м. и верхнем крае облачности тыщь этак в 5 метров, с высоты 3000м. т.е. полностью в облаках выполнить переворот. Выводите на высоте 2000 м. и две бочечки влево и вправо.
Потом расскажите ощущения. Заодно и мнение о "прямой" индикации.
Но нижний край должен быть не менее 1000 м., чтобы высоты хватило, вывалившись под облака восстановить ориентировку.

А разве четвертое звено, не звено управления?

Ханлых: "А разве четвертое звено, не звено управления?"

В эскадрилье нет такой структуры, как звено управления.

Причем здесь ваши бочки, если мы говорим о транспортном самолете?
Ведь вы же тут пытаетесь нас убедить в том, что авиагоризонт современного транспортного самолета никуда не годится и все катастрофы от него.

То Ханлых:
У меня складывается впечатление, что Вы не очень себе представляете поведенческую модель транспортного самолета... Это не Як-18, который мгновенно идет за штурвалом, на котором можно осуществлять безинерционные , непосредственные управляющие воздействия по АГД. На тяжелом самолете управляющее воздействие прекращается до того, как самолет займет требуемое положение параметра по АГД, ввиду большой инерции. Разница между истребителем и транспортником - огромного размера.
Ну, да ладно... Раз в Вашем представлении пилот способен терять знания, как отклонять органы управления, и это Вы выделяете в качества определения Потери ПО (хотя - это всего лишь, следствие этой самой потери), то после всей этой интриги хотелось бы составить представление, что же конкретно вы предлагаете в качестве реализации своих идей? Как это выглядит? Тогда можно будет предметно обсудить тему распрограммирования авиакатастроф по типу Ростова в будущем.

Ханлых, Ваш пример с Як-52 неудачен. Начать с того, что никакой потери пространственной ориентировки в этом случае нет. Почему? 1- начало маневра происходит из четко определенного летчиком положения в установившемся горизонтальном полете с известной скоростью, 2- действия пилота что на перевороте, что на бочке простые - ручка в одном направлении (либо на себя, либо к борту), нам же не за чистоту фигур бороться. Поэтому на авиагоризонт летчик будет смотреть только на вводе в фигуру (который, как мы выяснили, выполняется из известного положения) и на выводе (который также происходит при близком к ГП положении, которое несложно контролировать по любому авиагоризонту), а в остальное время просто держать ручку так, как привык при выполнении данных фигур в визуальном полете.
Поверьте, для Як-52 есть гораздо более опасные для выполнения маневры (и вовсе не более сложные), чем предложенные Вами, хотя бы глубокая спираль (объяснять почему?).
Ну и по мелочи... Не путайте Як-52 с истребителем, 52-му на выполнение переворота (не говоря о бочке) достаточно 300 м (а если размазывать его до 1000 м, так и по скорости можно ограничения превысить). Так что для предложенного Вами "эксперимента" хватит и 1500 м (с запасом) высоты (при нижней границе 1000 м).
Вы, когда какие-то примеры "из жизни" придумываете, осознавайте хотя бы, что есть люди с адекватным практическим опытом. А по-хорошему, прежде чем "трындеть", попробовали бы на себе: взяли бы у внука симулятор, выбрали бы там разные модельки авиагоризонтов и потренировались с вводом в сложное пространственное положение и выводом из него. Глядишь, чем-нибудь полезным потом на форуме поделились...

FPD

Freelancer
...А не смотрит он на прибор не в силу несовершенства последнего, а в силу причин психологического свойства.
***

Для тех, кто недопонял: именно несовершенство прибора (о котором он наслышан) и порождает в какой-то момент панику. Пилот, как Станиславский, "не верит" тому, что ему показывают.
Иначе придется признать несовершенство другого: методов проверки на стрессоустойчивость при отборе среди желающих получить лицензию пилота.

Остается добавить, что мы коснулись частного случая взаимоотношений "пилот-прибор". А приборов в кокпите, как Вам известно, более одного. И всем им надо "доверять, но проверять". Вот когда нарушается агоритм восприятия информации от комплекта приборов за счет, скажем, даже просто сомнений в любом из них, возникает дефицит времени, чтобы взаимодействовать с другими. А если отказ чего-либо реальный?


Объясните мне, пожалуйста, как пилот, многократно и успешно пользовавшийся приборами, однажды начинает сомневаться в их показаниях?
С чего вдруг?

Ханлых, так что там с индикацией скольжения на вашем чудогоризонте?
Ответьте, не томите!

2 Freelancer
Объясните мне, пожалуйста, как пилот, многократно и успешно пользовавшийся приборами, однажды начинает сомневаться в их показаниях?
С чего вдруг?
***

Энтропия может только возрастать. В силу этого, все, что может ломаться, ломается. Все, что не может ломаться, тоже ломается, но не так откровенно.
Плюс то, что в эксплуатации самолета задействован не только пилот. И в практике отказов матчасти этот фактор проявлял себя не раз.
К тому же, объясните факт дублирования некоторых приборов. Того же авиагоризонта.
Опять же, правила комплексной оценки доступной информации о полете есть не что иное, как реализация ЗДОРОВОГО сомнения в безупречности показаний чего-то одного. Именно это позволяет однажды опередить развитие событий по негативному сценарию.

Всё это понятно: и дублирование, и комплексная оценка, но с чего вдруг это может стать причиной иллюзии?
Сломался прибор, прочитали/выполнили QRH и полетели дальше. Где причина для иллюзий?

"Пермский" экипаж вам ответить не сможет, ответил МАК.

Комэск проверяет всех. В том числе и летчиков звена управления: замкомэска, замполита, начштаба.
Все в авиации ПВО - ЛЕТАЮЩИЕ. Он и его подчиненные и есть 4-е звено в эскадрилии.
Звено управления всегда проверяло боевые действия звеньев в групповых воздушных боях.
Звено управления всегда вело остальные три звена на выполнение например боевых стрельб эскадрилии по воздушной цели на малой высоте.
Или стрельбы по земле. Первым отрабатывает звено управления, а затем поочередно 1-е, 2-е и 3-е звено.
По итогам ставится оценка готовности к боевым действиям - ЭСКАДРИЛИИ.

Freelancer
Старожил форума
Объясните мне, пожалуйста, как пилот, многократно и успешно пользовавшийся приборами, однажды начинает сомневаться в их показаниях?
С чего вдруг?

Объясняю научно-популярно.
У меня есть друг. Очень хотел быть летчиком. Не получилось.
Наверстывая, очень много "летает на авиасимуляторе".
Он всегда спрашивал меня: "Ну объясни что такое иллюзии". "Как они могут действовать на летчика, что он не знает своего пространственного положения". "Да вот смотри я летаю на симуляторе и никогда не теряю пространственную ориентировку".
Получилось так что мы с ним поехали на поезде в Москву.
Сели в купе.Закрыли дверь.Из окна купе видно на соседних путях другой поезд. Тот поезд тронулся. Мой друг говорит: "Что-то рано мы поехали".
Я открываю дверь, показываю вид на перрон. Мы стоим. "Не может быть говорит мой друг, я же четко ощущаю что мы едем".

Вот так вот и пилот:" ...многократно и успешно пользовавшийся приборами..." может в любой момент в облаках (вне видимости перрона - горизонта) может словить иллюзию ЭЛЕМЕНТАРНО.
"...однажды начинает сомневаться в их показаниях?".
Это не профессионально с позиции летчика сказано.
Летчик никогда не сомневается.
Он верит или одному - правильному; или другому - ложному. И действует РУ или правильно или "катастрофично".

От этого и катастрофы случаются, как в Перми, как в Казани, как в Ростове.

И к всему этому приводит индикация иллюзорного прибора-авиагоризонта. О котором ничего не сказано в НЛГС, и который повсеместно стоит на самолетах.

504
Старожил форума
Ханлых, Ваш пример с Як-52 неудачен.

Согласен что возможно и неудачен.
Я хотел объяснить то, что невозможно выполнить с "прямой" американской индикацией, вполне возможно с "советской", обратной по крену.
Но если "советская" еще бы показывала положение самолета по тангажу (а не горизонта) то это можно было бы выполнять простому летчику без особо полученных навыков пилотирования в облаках.

Командир батареи тяжёлых пистолетов

Объясните мне, пожалуйста, как пилот, многократно и успешно пользовавшийся приборами, однажды начинает сомневаться в их показаниях?
С чего вдруг?
"Пермский" экипаж вам ответить не сможет, ответил МАК.

Ну вот, а я уж думал, что на этот раз обойдется без "пермского экипажа".

У них, точнее у капитана, как мне представляется, произошел перенос старых навыков управления на новый тип АГ: налет на Ту-134 (где АГ с обратной индикацией) значительно превышал опыт полетов на Б737.
Привыкнув управлять подвижным сегментом АГ на Ту-134 - силуэт самолета, он, в стрессовой ситуации, непроизвольно попытался повернуть подвижный сегмент АГ Б737 - линию горизонта, так, как он делал это на Ту-134.
И где там сомнения в показаниях или иллюзии?
Не надо валить все в одну кучу!

Для обсуждения ППО еще нужно брать во внимание разницу между устойчивым пилотированием, со знанием и прогнозированием своей траектории, с контролем ее по приборам и ЕГ и внезапным попаданием в незнакомые условия со знакопеременными перегрузками. Под воздействием которых, особенно отрицательных, осмысленная мозговая деятельность становится затруднительной, вывозят рефлексы или натренированность.

2 Freelancer
Объясните мне, пожалуйста, как пилот, многократно и успешно пользовавшийся приборами, однажды начинает сомневаться в их показаниях?
С чего вдруг?
///
Всё это понятно: и дублирование, и комплексная оценка, но с чего вдруг это может стать причиной иллюзии?
Сломался прибор, прочитали/выполнили QRH и полетели дальше. Где причина для иллюзий?
***

Проблема в обсуждении проблемы... (кхм! ну, да ладно...) состоит в том, что мы наблюдаем если не полную, то уж частичную потерю ориентировки в теме.
Согласитесь, что вопросы сомнений в показаниях приборов и иллюзии в полете надо как-то разграничить. Да, согласен, что одно может вызвать другое, и наоборот. Но иллюзии в полете имеют куда как больше поводов, чем поломка (недоверие к показаниям) авиагоризонта.
И тогда возникает вполне естественный вопрос: как бороться с возникшей иллюзией?
Вроде бы именно для этого и существуют приборы. "Собрал в кучу стрелки", понял, что происходит, засунул иллюзию куда подальше, и успешно завершил полет.
Но вот тут "троянская лошадь" в глубине индивидуума и начинает взбрыкивать. Как же, я - человек. Пилот!!! Венец творения природы! А все эти железяки вокруг - отрыжка прогресса, плод всяких там очкариков, у которых голова кружится при одном виде стоящего самолета... Ну, или что-то там совсем не самокритичное. А когда приходит прозрение, может оказаться поздно "пить боржоми".
Иллюзии в полете - это продукт человеческой психики и физиологии. В этот перечень входит и появление сомнений в показаниях приборов.
Если оные имеют продуманную во всех отноишениях систему индикации отказов самих себя, то Ваше "прочитали/выполнили QRH и полетели дальше" - отличные действия экипажа по выходу из кризисной ситуации. А если таковой надежной индикации нет? Если она оставляет сомнения или хотя бы является достаточно сложной для восприятия в усложнившейся по другим причинам обстановке?
Как правильно отмечалось выше, инертность воздушного судна при пилотирования транспортных самолетов и истребителей заметно отличается. Требуемое для маневра воздушное пространство различно. А вот желание пилота поскорее увидеть результат своего управляющего воздействия остается на примерно одинаковом уровне. И знание инертности любого ВС в критические моменты непроизвольно трансформируется в общечеловеческое "ну, давай же!". И вот такое несоответствие в скорости изменения ситуации (особенно в сторону улучшения) и может породить иллюзию отказа прибора, не дающего желаемой картины по прошествии (по мнению пилота) достаточного времени с момента начала управляющего воздействия.
Как мог, попытался еще раз развернуто ответить на Ваш вопрос о причинах иллюзии, связанной с показаниями прибора в условиях отсутствия индикации об его отказе.

Ханлых: "Комэск проверяет всех. В том числе и летчиков звена управления: замкомэска, замполита, начштаба.
Все в авиации ПВО - ЛЕТАЮЩИЕ. Он и его подчиненные и есть 4-е звено в эскадрилии."

А штурмана чего пропустили? Вы можете назвать их как угодно: "звеном", "управлением", "шайкой", "бандой" - Ваше право, но в официальных документах в эскадрилье лётные звенья есть, а звена управления - нет. Но красиво изворачиваться -это тоже талант.

Вот ведь какая закавыка, второй пилот с налетом на боингах слега за 200 часов не потерялся, а командир с налетом более 1000 потерялся.По вашей логике перенести старые навыки должен был второй, ибо у него налета с агд грубо 8500ч, чем у командира с налетом менее 3000ч.

то Freelancer:
"...У них, точнее у капитана, как мне представляется, произошел перенос старых навыков управления на новый тип АГ: налет на Ту-134 (где АГ с обратной индикацией) значительно превышал опыт полетов на Б737..."

А мне показалось, что роковое отклонение штурвалом произошло вообще без учета показаний АГ... Капитан вообще оказался вне контура управления и был не в курсе развития ситуации. К моменту рокового отклонения, штурвал стоял почти вертикально (был полностью отклонен, почти полностью, в правое положение (почти, потому что, пилотирующий даже не весь располагаемый диапазон реализовал, он вышел на загружатель, так в этой позиции штурвал и удерживал), а крен нарастал левый (или наоборот, уже не помню сторону, но это не важно).
Ввиду падения скорости рулей стало не хватать и крен продолжил нарастать при полностью отклоненном в другую сторону штурвале... В таком положении и застали руки капитана орган управления... Он крутанул штурвал в сторону нейтрального положения (в сторону "нормального" положения)... Темп нарастания левого крена соответствовал темпу падения скорости, так как с уменьшением скорости моменты от режима двигателя увеличивались, а моменты от рулей уменьшались. Уже не помню сколько по времени развивалось нарастание левого крена, но видимо , к моменту вмешательства капитана, как раз совпали и режим двигателей с разнотягом под две с половиной тонны и падение скорости , при котором уже и второму стало ясно, что рули не компенсируют увеличение левого крена... Видимо в этот момент капитан вмешался, обратив внимание, что летят с креном, но будучи "не в курсе" всего, что происходит поставил штурвал в нормальное положение (попытался поставить, поскольку самолет мгновенно юркнул на левое крыло). Таким образом, в действиях капитана имеется явное несоответствие логики, по всей видимости, у него еще не сформировалась зрительно моторная связь между соответствием картинки и положением баранки. Если бы штурвал был в околонейтральном положении, то проще было бы говорить о потере ПО, но в данном случае , все несколько сложнее... По сути, капитан не взял управление на себя, а вмешался, не будучи в контуре управления (единственным, но фатальным движением), в чужой, пусть и плохонький, но образ полета более приближенный к действительности. Если бы он пилотировал сам - не возникло бы принципиального конфликта в логике стороны отклонения штурвала, так как он был бы в курсе развития ситуации "через руки". Но контролирующего пилотирования все это время он не осуществлял, накосячив до этого с заходом , внимание было занято другим.
Другими словами, говорить о классической потере ПО можно только формально, в данном случае она явилась результатом действий недоученного, неорганизованного, несформированного, "экипажа" (кто такой экипаж сформировал, утвердил и выпустил в небо, и для каких целей?).