Сидите тут и ничего не знаете!
А вот РБК сообщил: - летчик отключил автопилот и в это время случайно задел кнопку включения АВТОМАТИЧЕСКОГО СТАБИЛИЗАТОРА, КОТОРЫЙ В_З_Я_Л У_П_Р_А_В_Л_Е_Н_И_Е Н_А С_Е_Б_Я!!!

Знайка5

-------

Понял, спасибо

и при ALT HOLD стабилизатор сам не перекладывается?

корвалол:

Не, троса можно не трогать. Они вторичны (резерв)...


Иносказательно.. Имелось ввиду сохранение механических связей в управлении, которое хуже подходит для автоматизации чем ЭДСУ.

Бронеоптимист:

летчик отключил автопилот и в это время случайно задел кнопку включения АВТОМАТИЧЕСКОГО СТАБИЛИЗАТОРА, КОТОРЫЙ В_З_Я_Л У_П_Р_А_В_Л_Е_Н_И_Е Н_А С_Е_Б_Я!!!
--------

Скорее всего, эту фразу стоит рассматривать как - автопилот отключился сам, стабилизатор переложила автоматика, летчик пытался исправить это нажатием кнюппели.

Иначе ерунда какая-то выходит. Кнопку эту невозможно нажать, задев просто.

to 797 тот самый:
Движок пробелы съел.
Вы не обратили внимание на главное - Автоматический стабилизатор взял управление на себя!

Бронеоптимист:

to 797 тот самый:
Движок пробелы съел.
Вы не обратили внимание на главное - Автоматический стабилизатор взял управление на себя!

----------

Скорее всего, опять что-то с английского не так перевели. Надеюсь это просто РБК так косякнул.

to 797 тот самый:
Ясен пень. Скорее всего цитируют Вести в обратном и подстрочном переводе с английского.

797 тот самый:

Вот если на вот этой вот схеме Бойнг 737

http://3.firepic.org/3/images/ ...

- деталь #123 - это триммер руля высоты, то тогда чем все таки "кнюппель" управляет - триммером этим или поворотом всего стабилизатора?

Там под триммированием перекладка всего стаба имеется в виду. Маховики тоже, " стаб.трим" называются, вот здесь, на пейдж 18 видны они.
http://www.smartcockpit.com/do ...


wwIIp:

корвалол:

Не, троса можно не трогать. Они вторичны (резерв)...


Иносказательно.. Имелось ввиду сохранение механических связей в управлении, которое хуже подходит для автоматизации чем ЭДСУ.

Иносказательно, это потому, что я мысль доходчиво донести не умею. Поэтому подробней попробую, буквально. В том и дело, что здесь очень остроумное решение, сохранение механической связи никак с работой ЭДСУ не связано.
1. Работа ЭДСУ(штатная) - всё ясно. Механическая связь с ручным управлением ничего не значит. Если заклинит ручное - электродвигатель спокойно провернёт тросовый шкив, преодолевая силу трения, а тем более при обрыве троса.
2. Отказ ЭДСУ (в канале тангажа). Спокойно вращаем маховики вручную, при провороте ОТ маховика, муфта эл. привода рассоединяетсяся. То есть две системы работают независимо, хотя кинематическая связь в первом случае (при работе эл.дв) сохраняется, во втором рвётся. Считаю весьма остроумным и простым решением - ничего лишнего. Схемка вверху есть, там наглядно.

корвалол:

Иносказательно, это потому, что я мысль доходчиво донести не умею. Поэтому подробней попробую, буквально. В том и дело, что здесь очень остроумное решение, сохранение механической связи никак с работой ЭДСУ не связано.
1. Работа ЭДСУ(штатная) - всё ясно. Механическая связь с ручным управлением ничего не значит. Если заклинит ручное - электродвигатель спокойно провернёт тросовый шкив, преодолевая силу трения, а тем более при обрыве троса.
2. Отказ ЭДСУ (в канале тангажа). Спокойно вращаем маховики вручную, при провороте ОТ маховика, муфта эл. привода рассоединяетсяся. То есть две системы работают независимо, хотя кинематическая связь в первом случае (при работе эл.дв) сохраняется, во втором рвётся. Считаю весьма остроумным и простым решением - ничего лишнего. Схемка вверху есть, там наглядно.
--------

Наверное поэтому и сделали при такой компоновке защиту от сваливания (парирование сваливания) путем перекладки стаба, а на штурвале только усилие загружателя увеличили.
Фактически получили парирование сваливания триммированием. Это нормально ?
Здесь выше обсуждался пост А.Гарнаева в ЖЖ " по невероятно одряхлевшей схеме "тросово-механического" управления" на Б737 . Многие высказались за то, что тросы здесь не при чем.
Но дело в том , что при истинном Fly-by-Wire или ЭДСУ, задачи автоматизации можно решать точнее, легче осуществить комплексную автоматизацию с обменом данных, и непрерывным компьютерным контролем управления.

Но дело в том , что при истинном Fly-by-Wire или ЭДСУ, задачи автоматизации можно решать точнее, легче осуществить комплексную автоматизацию с обменом данных, и непрерывным компьютерным контролем управления.

Тут только остаётся доверять разработчикам. Ведь это ни много ни мало - концепция. Чисто электрический, или с подстраховкой механикой. Значит однозначного преимущества нет. Она (механика) типа спасательного круга что ли...можно и с ней навернуться, а может и просчитаны такие случаи, когда спасти может. Вот ради этого гипотетического случая и возят "троса", думаю так. Борьба-то между А и Б нешутошная. Не стали бы лепить самолёт, явно уступающий по потребительским качествам. Лоббировать можно примерно равный товар, откровенное дерьмо никакое лобби не сможет протолкнуть. В общем тут уже высшие сферы начинаются.

Нам пока с механизмом перекладки разобраться - тоже ведь просчитали: Если в данном исполнении такой алгоритм обеспечивает безопасность(условно) ХХ, ХХХ% - значит годится.
ПисАл выше - сплошной цинизм, всё считается: стоимость разработки, стоимость человеческой жизни, там же обезличено всё (у разработчика), мораль не превалирует над прибылью.

Стабилизатор мог переложиться на пикирование в результате работы системы защиты от сваливания
при превышении критического угла атаки (уход был "ракетой" самолет легкий на TOGA),
или из-за активного триммирования усилия на штурвале от кабрирующего момента самими пилотами
в процессе ухода и набора высоты.
На аудиозаписи должен быть звук "Woop-woop-woop" , как подтверждение вращения трим-колеса.
Никто там не задевал этот "кнюппель" - просто могли нажать одновременно с отдачей штурвала и удерживать - это очень естественно.
Когда на горке образовалась невесомость , отрицательная перегрузка самолет начал пикировать
никакие усилия "Тяни-тяни" не смогут пересилить пикирующий момент от стабилизатора., а для перекладки требуется гораздо больше времени, чем у них было 5- ти секундное падение.

корвалол:
...
Тут только остаётся доверять разработчикам. Ведь это ни много ни мало - концепция
... Борьба-то между А и Б нешутошная. Не стали бы лепить самолёт, явно уступающий по потребительским качествам.
------

Не только А и Б.
ответ Гарнаева из комментов к статье :
"наиярчайший пример - то количество потерянных "обычных" МиГ-29 и поколечившихся / погибших на них лётчиков за ВСЮ Историю этих "мудовых рыданий" по поводу "увеличения алгоритмизации управления" в старой компоновке и древне-"тракторном" мех.управлении :("

797 тот самый:

...SSJ - это очень классный самолет. Дай Бог время это только подтвердит.
----------
Речь только об ЭДСУ не забываем, а то еще подумают что мы лоббисты ейного..

Captain777
Никто там не задевал этот "кнюппель" - просто могли нажать одновременно с отдачей штурвала и удерживать - это очень естественно. 
///////////
Что естественно кричать тяни, тчни, тянуть штурвал на себя и при этом давить стабилищатор от себя? это противоестественно

Когда на горке образовалась невесомость , отрицательная перегрузка самолет начал пикировать никакие усилия "Тяни-тяни" не смогут пересилить пикирующий момент от стабилизатора., а для перекладки требуется гораздо больше времени, чем у них было 5- ти секундное падение.
/////////
А была перекладка стабилизатора на кабрирование? Пишут только об уходе на пикировпние, Не заметить вращение маховика это ж не реально

А что это за известный всем лётчикам термин "атмосферные ножницы", о котором пишут в новостях?

погуглил, термин "атмосферные ножницы" впервые был придуман китайцами на алиэкспрессе

корвалол:
...Иносказательно, это потому, что я мысль доходчиво донести не умею. Поэтому подробней попробую, буквально. В том и дело, что здесь очень остроумное решение, сохранение механической связи никак с работой ЭДСУ не связано...

корвалол, нет на этом самолёте ЭДСУ. ЭДСУ на А-320, Б-777 и ТУ-204, теперь на ССЖ. Это совсем другая идеология управления самолётом.

Приветствую всех.

О чем спор? Тут говорить не о чем. Никогда не покупайтесь на слова "опытный капитан", "налет пять с половиной тысяч" и т.п.

Прошу извинить за саморекламу, но в тему просится мой старый рассказ "Посадка в таких условиях". Прочитайте и сравните.
http://www.proza.ru/2014/11/02/1244

С уважением,

2 Ершов Василий Васильевич:

О чем спор? Тут говорить не о чем. Никогда не покупайтесь на слова "опытный капитан", "налет пять с половиной тысяч" и т.п.

Совершенно верно излагаете. Журналисты напишут что угодно, и про "замёрзший штурвал" и про "замёрзшие педали" и про то, что эти педали крутят ногами и про то, что нужны варежки, что бы было комфортно тянуть замёрзший штурвал...
Меня тоже покоробило, когда журналисты написали, мол выпускник Оксфордской академии и всё такое с маслом. В сознании людей-академия это что-то самое высокое, где академики сидят. Самые умные такие, даже ходят скрючившись, потому что 23 часа в сутки проводят сидя в кресле за штурвалом. Обычные пилот, окончивший обычную лётную школу, которая даже на авиационный ССУЗ не тянет ни по Советским, ни по Российским меркам. Сдал модули, прошёл практику, сдал авиационный тест в CAA и получил карточку. Вот в общем-то и всё.

Кому интересно, что и как происходит, читайте Стр. 94-98 Окончательного отчёта по результатам расследования авиационного происшествия с ВС Boeing 737-500 VQ-BBN ОАО «Авиакомпания «Татарстан», произошедшего в аэропорту Казань 17.11.2013.

В открытом доступе на сайте МАК.

Для повышения устойчивости по скорости на самолете установлена система триммировання по
скорости (Speed Trim System), которая выполняет свою функцию путем автоматического (без
вмешательства пилотов) отклонения стабилизатора. Данная система работает только при полете в штурвальном режиме (с выключенным автопилотом)...

abuabmop

http://m.kp.ru/online/news/2345916/
Тут такое пишут...
Эшелон 1500м
После пикирования включился вертикальный стабилизатор
Нечеловеческий крик
И это еще не все

2 Академик

и что? Можешь все то, что приведено в цитате, расписать своими словами и описать последовательность действий?

Captain 777:

Стабилизатор мог переложиться на пикирование в результате работы системы защиты от сваливания
при превышении критического угла атаки (уход был "ракетой" самолет легкий на TOGA),
или из-за активного триммирования усилия на штурвале от кабрирующего момента самими пилотами
в процессе ухода и набора высоты.
На аудиозаписи должен быть звук "Woop-woop-woop" , как подтверждение вращения трим-колеса.
Никто там не задевал этот "кнюппель" - просто могли нажать одновременно с отдачей штурвала и удерживать - это очень естественно.
Когда на горке образовалась невесомость , отрицательная перегрузка самолет начал пикировать
никакие усилия "Тяни-тяни" не смогут пересилить пикирующий момент от стабилизатора., а для перекладки требуется гораздо больше времени, чем у них было 5- ти секундное падение.

Вот! Вот!

Flanker2724:
Да что это я.. Тайменя совсем забыл..У них это гораздо раньше було...

Не, ну я то чо? Я ничо. :( Мы 90% ручонками работали, ну в лучшем случае директора включишь.
АРУ, когда обязаловка по КБП, либо мешочный полет в ГП, часа на два, ну и там заход при 100х 1.5 или 100х1км. А так, всегда в контуре, ручками... Ну а при сильной болтанке, могло и САУ выбивать.

sbb:
Кнюппель........
Хренюпеель!
Чушь!
********
неа!!!! Просто "рукав №2"

Такое ощущение, что информацию очень выборочно дали. На речевом самописце от самолёта тех же сообщений должно было быть больше, начиная с "автопилот выключен" и.т.д.

А была перекладка стабилизатора на кабрирование? Пишут только об уходе на пикировпние, Не заметить вращение маховика это ж не реально

По ТВ Россия даже анимашку показали, как стаб на пикирование переложился.

Хороший рассказ, Василий Васильевич. Спасибо.

А я так и не могу найти этот сленговый термин "атмосферные ножницы". Интересно кто из модных экспертов от авиации им такой сленг обозначил?

2практикант: Ну, Вы же "практикант", и поэтому не знаете про "известный всем лётчикам термин "атмосферные ножницы"" )))

в гражданскую авиация пилотов нужно брать только после 5 (как минимум) лет службы в ВКС РФ

Лучше первоначалку на планёрах ввести для всех желающих стать пилотами ГА. Это было бы гораздо полезнее для пилота ГА, чем служба в ВКС

Danilas:

Лучше первоначалку на планёрах ввести для всех желающих стать пилотами ГА. Это было бы гораздо полезнее для пилота ГА, чем служба в ВКС

И это дело! Первоначалка на планерах во время обучения в военном училище, а потом минимум 5 лет пилотом в ВКС РФ, и только затем в гражданскую авиацию.

Danilas:

Лучше первоначалку на планёрах ввести для всех желающ
их стать пилотами ГА.
----
В СССР так и было, 22 часа на планере, здоровье, 2+2 сложил на бумаге и все ты курсант ВВАУЛ, при том конкурсе что был, налет определял поступление , а не бал.

А никого не смущает что якобы из-за ошибки (чуток многовато перекрутил стаб трим, с кем не бывает) с 900 метров падал всего 6 секунд. Можно сколько угодно плевать в погибших товарищей, в подготовку во Флай Дубай.. Но сколько еще идентичных случаев надо, что бы всё же начали искать действительную причину. Самолет прекрасно управляем, не может он в исправном и не обледенелом состоянии просто взять, и клюнуть носом -55 градусов, да так что два мужика тянут что есть дури а толку 0. И почему триммер продолжал перекладывать стабилизатор на пикирование несмотря на положение штурвальной колонки на себя. А версии типа сами дураки убились самые простые, но далеки от реальности.
Так можно сказать да это комп с ума сошел и убил всех заподозрив stall,

Stall identification and control is enhanced by the yaw damper, the Elevator Feel Shift (EFS) module and the speed trim system. These three systems work together to help the pilot identify and prevent further movement into a stall condition.

During high AOA operations, the Stall Management/Yaw Damper (SMYD) reduces yaw damper commanded rudder movement.

The EFS module increases hydraulic system A pressure to the elevator feel and centering unit during a stall. This increases forward control column force to approximately four times (!)normal feel pressure. The EFS module is armed whenever an inhibit condition is not present. Inhibit conditions are: on the ground, radio altitude less than 100 feet and autopilot engaged. However, if EFS is active when descending through 100 feet RA, it remains active until AOA is reduced below approximately stickshaker threshold. There are no flight deck indications that the system is properly armed or activated.

As airspeed decreases towards stall speed, the speed trim system trims the stabilizer nose down (!)and enables trim above stickshaker AOA. With this trim schedule the pilot must pull more aft column to stall the airplane. With the column aft, the amount of column force increase with the onset of EFS module is more pronounced.

практикант 26/03/2016 [08:39:51]:
А я так и не могу найти этот сленговый термин "атмосферные ножницы".
Интересно кто из модных экспертов от авиации им такой сленг обозначил?

Слово "ножницы" в связке со словом "атмосферные" (атмосферные ножницы) в авиационной терминологии обычно не применяется и в интернете Вы это словосочетание вряд ли найдёте. Тут перемудрили "для ясности", что б много букофф не писать.
В авиационной терминологии применяется просто слово "ножницы" для обозначения попадания воздушного судна в очень опасное, да что там опасное - швыряюшее аппарат об землю и даже разрушающее его не долетая до земли - попадание ВС на границу между мощными восходящим и нисходящим потоком воздуха. Или наоборот, задирающее нос самолета (ставит самолёт "на дыбки"), в результате он теряет скорость, "клюет" или даже входит в штопор.
Планеристы очень хорошо знают и распознают это опасное явление, обычно возникающее днём при ярком солнце, например, на пути маршрута полёта на границе между зелёной (холодной) подстилающей поверхностью и черным (тёплым) пахотным полем. От черного (тёплого) поля идёт вверх очень мощный восходящий термический поток воздуха (термик), и вот на границе "холодного" и "тёплого" и возникает эти самые "ножницы".
"Ножницы" в авиационной терминологии - попадание летательного аппарата на границу восходящего и нисходящего потоков с большим градиентом скоростей.
Вот в связке с этими словами и ищите в I-Net информацию о заинтересовавшем опасном атмосферном явлении.

АВИАЦИОННАЯ МЕТЕОРОЛОГИЯ. ОПАСНЫЕ ДЛЯ АВИАЦИИ ЯВЛЕНИЯ ПОГОДЫ - ножницы

Спасибо. Теперь все ясно.

Прав Василий Васильевич!
"Э, нет – ощущение полета терять нельзя!".

И в Перми, и в Казани, и в Казахстане, и в Ростове летчиками было потеряно "ОЩУЩЕНИЕ ПОЛЕТА".
И стабилизатор здесь не причем, как пытаются представить ситуацию.

Да летчики взяли РУ на себя, отключив АП.
Потому что представляли, что самолет имеет ОГРОМНЫЙ угол набора.
Одновременно с выводом из угла набора, они создавали крен. В Ростовском случае точно ПРАВЫЙ.
А затем в крене тянули РУ "НА СЕБЯ".
При этом крен и угол пикирования только УВЕЛИЧИВАЛИСЬ.
А когда выскочили под облака и увидели свое истинное положение - БЫЛО УЖЕ ПОЗДНО.

Ханлых:

Если крен создали и упали в торец ВПП, это как же вы себе ...представляете??

Господа пилоты и причастившиеся, я конечно 737 не пилотировал и вообще я инженер, но по моим познаниям в аэродинамике элементы картины, которую тут рисуют между собой не стыкуются

Если уход был ракетой, как тут пишут, легкого самолета, то он должен был быть с хорошим разгоном скорости.
Это не повод панически давить все от себя, тем более что поскольку вся автоматика отключена, то по мере уменьшения скорости сработает тот самый спид трим систем, даже если штурвала не хватает.
Это первое.

Второе.
Вызывает вопрос, почему на всех видео такая идеально прямолинейная траектория полета в последние секунды.
Что, получается сброшенный на малый газ режим + переложенный на пикирование стабилизатор - взятый до пупка штурвал так идеально скомпенсировали моменты друг друга?

Ханлых:
может есть мысли о чем просил кэп словами "не делай этого" аж три раза...
"тяни" как то еще понятно, а чего "не делать" много вариантов?

Flanker2724
Тебе бы книжки писать ! А лучше стихи . Японские .Хоку:)
Один в один - Хоку !

практикант 26/03/2016 [09:32:55]:
Спасибо. Теперь все ясно.

Неужели, Вам стало ясно, каким это образом возникли "ножницы" ночью?
Ведь это результат взаимодействия мощных вертикальных восходящих и нисходящих ТЕРМИЧЕСКИХ потоков, возникающих в результате тепловой энергии Солнца, светящего днём!

Нет, термин стал понятен. Странно что раньше его не приходилось слышать? Большего я и не хотел знать. Спрашивал не применительно к Ростову. Поэтому ещё раз спасибо.

То Neustaf
Прочитайте внимательно мой коммент выше и постарайтесь понять в последовательности:
если стабилизатор оказался на упоре в положении на пикирование на вершине "горки",
то никакие "Тяни-тяни" штурвалом (РВ) уже не помогут, а за время падения в
5-ть секунд невозможно переставить стабилизатор на кабрирование.
Комиссия, очевидно, должна определить по расшифровке и аудиозаписи в какой момент
произошел этот "таинственный" уход стабилизатора.

le0nchik:
Ханлых:
может есть мысли о чем просил кэп словами "не делай этого" аж три раза...
"тяни" как то еще понятно, а чего "не делать" много вариантов?
*********
по ящику сказали что АП отключил кеп. Крен правый и "кэп словами "не делай этого"".Что 2П мог сделать такого, что не мог парировать кеп?

Captain 777Старожил форумаТо Neustaf Прочитайте внимательно мой коммент выше и постарайтесь понять в последовательности: если стабилизатор оказался на упоре в положении на пикирование на вершине "горки",  то никакие "Тяни-тяни" штурвалом (РВ) уже не помогут,

Постараюсь понять, как стабилизатор мог оказатся в положении полностью на пикировпнии в верхней части горки, сколько времени надо на его перестановку с балансировпнного положения, не заметить увода стабиоизатора на пикировпние невозможно, сами же писали про вуп-вуп, в режиме АП начался увод, а после АП ыбило по усилиям на РВ

а за время падения в 5-ть секунд невозможно переставить стабилизатор на кабрирование. Комиссия, очевидно, должна определить по расшифровке и аудиозаписи в какой момент произошел этот "таинственный" уход стабилизатора.
---------
конечно должна и тем более все данные уже давно есть, в вашем первом посте вы говорили, что естественно для экипажа тянуть на себя и одновременно давить стаб на пикирование - это полностью нетипичное действие противоречие всем моторным навыкам по пилотированию.

Во- первых: КВС отключил автопилот.
Во-вторых: действительный угол набора и вертикальная скорость был абсолютно приемлемыми, обычными, и не было никакого резона КВС переводить стабилизатор "...в положение на пикирование", как Вы говорите "...на вершине горки".
В-третьих: как Вы объясните, что самолет упал с курсом 100 град. на край полосы. Это же не березовый лист падал.

Alt aqw режим.идет перекладка стабтрима если выключить ап в этот момент можно нырнуть но не настолько. Вопрос к вп и словам кэпа

Captain 777:

То Neustaf
Прочитайте внимательно мой коммент выше и постарайтесь понять в последовательности:
если стабилизатор оказался на упоре в положении на пикирование на вершине "горки",
то никакие "Тяни-тяни" штурвалом (РВ) уже не помогут, а за время падения в
5-ть секунд невозможно переставить стабилизатор на кабрирование.
Комиссия, очевидно, должна определить по расшифровке и аудиозаписи в какой момент
произошел этот "таинственный" уход стабилизатора.

Да и какой смысл КВС переводить стабилизатор на пикирование на высоте 900 метров, если они даже близко еще не набрали заявленную высоту ухода- "80", насколько я понимаю это 2600 метров.