neustaf:
Мне не понять Ваш юмор в данной ситуации. 10 из 11 пилотов неправильно прочли пункт QRH, и "из всех пилотов, участвовавших в эксперименте, только треть выполнили процедуру ухода на второй круг успешно". Это значит, что по причине знания "авиационного" и "пиджин" инглиша 90% летчиков не смогли бы справиться с реальной казанской ситуацией, буде они бы себя в нее загнали. Просто не загоняют, а раздел "upset recovery" вообще-то очень интересное чтение, жизнь может спасти.
На великий и могучий русский язык уж можно локально и перевести. Один пилот-инструктор с одним профессиональным переводчиком смогут точно донести, что хотел сказать производитель. И уж точно это будет лучше, чем полагаться на предполагаемое понимание каждым пилотом английского текста на основании его предполагаемого знания английского языка. Почитайте, как МАК оценил казанских пилотов. Они просто не имели возможности понять, что написано в тексте, при базовом знании английского языка.
А бедные немцы, испанцы, хранцузы, финны и прочие поляки с детства учат английский язык как родной, и не "руки вверх", а на совесть.

neustaf:
полагаю на авиафоруме можно было их и не цитировать

Эта версия подтверждает ошибку пилотирования и ничего фантастического в ней нет.

Поправлюсь, все пилоты, включая инструкторов, не смогли выйти из "high nose upset", хотя мануал все "В результате никто из пилотов правильно вывод из сложного пространственного положения не выполнил, включая опытных пилотов- инструкторов."

black roger:
--------

Это значит, что сдвиг ветра - оправдание для слабаков ... а я садился (иногда правда) даже с креном по боковой предельной ... да и в хорошую болтанку при зарядах приходилось ...
Правда на больших сараях не летал, а вот на Пчёлке - всегда можно было сесть против ветра.

Кто что думает-паксов 2 часа катали возле дома...неужели никто не позвонил встречающим с борта? Или звонил? Я о таком событии не слышал, что очень странно. По идее и сэлфи должны быть с борта ... Или у нас до сих пор запрещено телефоном пользоваться? А был ли интернет на борту FD?

Как отличить настоящего действующего пилота от "диванных ассов", "укротителей флайт-симулятора" и просто сочувствующих или тех, кому просто делать нечего????

Да очень просто! - !!!Ждём расшифровку самописцев!!!... И только после этого решаем виновато ли в этой трагедии НЛО, бородатый террорист, страшное облядинение... или Вселенский заговор....

Терпение, господа, терпение....

Коллегам могу заметить, что это не совсем профессионально "гадать на кофейной гуще" - это удел журналистов, "любителей", "троллей"...

Схожесть с Казанью на данный момент только в том, что после начала манёвра ухода на второй круг - воздушное судно по неустановленной пока причине столкнулось с земной поверхностью. Все находящиеся на борту люди погибли... :(

Ждём результатов анализа записей параметрического и речевого самописцев.

58 страниц в форуме уже исписали! Большая часть - "ни о чём"... Вот бы эту энергию и свободное время на что-то полезное пустить...

2 neustaf:
1 на графике от ФР24 стоит Altitude (относительная высота)
***

А в документе ИКАО: Doc 8168, Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations, Volume II, Construction of Visual and Instrument Flight Procedures придерживатся другого мнения: Altitude - высота абсолютная (ALT), а относительная - это Height (HGT).

Altitude. The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from mean sea level (MSL).

Абсолютная высота. Расстояние по вертикали от среднего уровня моря (MSL) до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

Относительная высота.
Расстояние по вертикали от указанного исходного уровня до уровня, точки или объекта, принятого за точку.

Height.
The vertical distance of a level, a point or an object considered as a point, measured from a specified datum.

би76:


При заходе их векторили на высоте круга 600 м:
Sky Dubai niner eight one, Rostov Radar, heading three one zero by QFE er niner eight eight descend to height six hundred meters.
Т.е. 2800ft (на глаз) соответствует 600м относительно ВПП.
Это видно по графику http://www.e1.ru/fun/photo/vie ... с 00:36:00 до 00:38:40 площадка примерно на Н=2800ft, которая и есть высота круга 600 м по QFE. Дальше арифметика.

===

Выше кто-то пояснял, что в ФР отображается высота над уровнем ВПП (по QFE), то есть ничего вычитать из неё не надо. Просто перевести 1550 футов в метры и всё.

РЖД:

Кто что думает-паксов 2 часа катали возле дома...неужели никто не позвонил встречающим с борта? Или звонил? Я о таком событии не слышал, что очень странно. По идее и сэлфи должны быть с борта ... Или у нас до сих пор запрещено телефоном пользоваться? А был ли интернет на борту FD?


А че тут думать? Паксы должны были с высоты по телефону транслировать режимы полета? Звонки с высоты более 300 метров уже не проходят. Еще и запрещают пользоваться техникой.

П.С. Но я все равно снимаю каждый взлет и посадку, когда сижу у иллюминатора...

Сергей мов подолжает жечь...
Интересно это весь мир получается пачками скупает кривые боинги и молчит, оберегая честь боинга...аррыгынально...
А может все таки стоит учить лс нормально?не в шарагах каких?и квсом сажать с налетом на тие пару тройку тысяч вторым?
А поо фд если ббс не врет то думаю наложилось погодное явление и крайняя выжатость экипажа.квс ведь уволился фактически из фд.не просто так

To СергейMOW
////////
Какой юмор, я вам написал о реальнах сложностях сопровождения документации на родном языке всех тех, кто его эксплуатирует, нереально это, вы Россию выносите за скобки, без английского в освоении Б, А а уже и Е, скоро наверное и С, никак не обойтись.
Сложно, пожалуй, но профессия пилотов никогда не отличалась примитивщиной и во времена Чкалова нужно было много знать и уметь, не все ими могли стать. В наше время такая же ситуация.

СергейMOW:
....... На третьем участке (Рисунок 31), несмотря на интенсивный рост скорости, отклонения стабилизатора на кабрирование не произошло из-за отклонения экипажем штурвала по тангажу на пикирование на величину, более порогового значения, что штатно блокировало работу системы."



Хрень какя то!!

Это я не Вам, а авторам отчета....

AMM 737NG:
The speed trim system gives automatic stabilizer trim for positive speed
stability during low-speed high-thrust conditions. The speed trim is only
operational when the autopilot is not engaged.

PRE SB 737-27-1220
The FCC stops the speed trim function if the flap position and the angle of
attack show that the airplane is near a stall condition. It also stops the speed
trim function if the roll angle is more than 40 degrees.
или
POST SB 737-27-1220
The FCC trims the stabilizer nose down as speed decreases and to allow for
speed trim above the stickshaker AOA and idle thrust. When the stabilizer
position reaches its limit, the trim stops. When the trim starts to exceed the
AFT (!) column cutout position, the trim stops. The FCC stops the speed trim
function if the roll angle is more than 40 degrees.

ну если конечно AFT collumn cutout position - это отклонение колонки на пикирование до предельного значения, тогда ой....
Повторюсь - это АММ для NG. В Казани был CL.

FPDСтарожил форума2 neustaf: 1 на графике от ФР24 стоит Altitude (относительная высота) *** А в документе ИКАО: Doc 8168, Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations, Volume II, Construction of Visual and Instrument Flight Procedures придерживатся другого мнения: Altitude - высота абсолютная (ALT), а относительная - это Height (HGT). 

т.е. Высота над уровнем море, а не над порoгом ВПП, верно? О чем я и пытался сказать corvus откуда взялась разность между высотой ТВГ 600 метров и площадкой 2800 футов на заходе в Ростове по данным ФР24.

ПАН-Пакс: Звонки с высоты более 300 метров уже не проходят.

Это предположение, или реальность?

Вот вы все любите Боинг и не хотите грузить его работой, и не любите паксов, которые платят и Боингу и Вам... видимо в точку попали в МАКе. Есть проблема - недостаточное понимания инструкций на английском, есть катастрофы, вариантов всего два - перевести документацию от изготовителя или реально хорошо научить английскому языку пилотов. Что-то из этого делается? Изготовитель, кстати, вполне себе американский оборонный "ящик" и специалистов по русскому языку там совсем не так мало, как Вам кажется. В США вообще нет проблем с переводами текстов любой сложности на любой язык, знай плати деньги, а они уж через свой "интернет" аутсорснут знатоков армянского, идиша и хинди. Но всем просто влом, да?

А как же тогда туристы звонят по сотовым с гор? Сам без проблем в краснодарском крае звонил с 1200 метров вершины-шкала сигнала была полная кстати.

Что-то эта тема меня, как пакса пугает. Реально что-ли заход на 2-й круг это столь редкая для пилота процедура, на которой так легко ошибиться?
За мои 220 полетов я уходил на второй только один раз, пару месяцев назад на 737-800 (метров с 300) и было страшно. Реально большой тангаж был.

P.S. Сейчас должен как раз лететь на 738-800, и вклад этой темы в то, что я остался на земле имеется:-)

neustaf:

на графике от ФР24 стоит Altitude (относительная высота) *** А в документе ИКАО: Doc 8168,

Procedures for Air Navigation Services — Aircraft Operations, Volume II, Construction of Visual and Instrument Flight Procedures придерживатся другого мнения: Altitude - высота абсолютная (ALT), а относительная - это Height (HGT).

т.е. Высота над уровнем моря, а не над порoгом ВПП, верно? О чем я и пытался сказать corvus откуда взялась разность между высотой ТВГ 600 метров и площадкой 2800 футов на заходе в Ростове по данным ФР24.

===========

Я выше уже предполагал, что высота над уровнем моря, но тогда из 465 м (1550 ф) надо вычесть абс. высоту порога ВПП-22, которая составляет 88 м.
Получается минимальная точка траектории 377 м (а не 220 м).

РЖД:

А как же тогда туристы звонят по сотовым с гор? Сам без проблем в краснодарском крае звонил с 1200 метров вершины-шкала сигнала была полная кстати.



Дело в том, что диаграмма направленности базовых станций имеет небольшой вертикальный угол, то есть "стреляет" она в основном вдоль земной поверхности. Стоит подняться от земли метров на 300, уже ни от одной БС там сигнал приниматься не будет.

В горах кое-где есть базовые станции (в посёлках и т.п.). Значит, недалеко от вас была БС (и примерно на такой же высоте, либо в горах используются особые антенны с увеличенным углом диаграммы в вертикальной плоскости).

Ну ладно балаюолки!))) Все тут будут сильно удивлены увидев расшифровку ПСПД , если конечно у комиссии хватит духа и ума выложить их в свободный доступ. Там ну очень интересная картина, и как интерпретировать их будут вообще отдельная песня будет. ГЫ! С не терпением жду продолжения МАКовской клоунады.

КликКляк:

А вы типа всё знаете но не скажете...д. сад

Угу документы на русяз перевести и все тип топ будет...ничего что тушки с рускоязычными доками били?читать это одно а вот показать да заставить сделать это совсем другое.
А грека вообще сложно обвинить в незнаниии инглиша или отсутствии навыков.

КликКляк:
...ГЫ! С не терпением жду продолжения МАКовской клоунады.

А, вы знаете какие страны вошли в комиссию по расследованию?

Ещё раз хочу обратить внимание на эту статью http://koa-pilot.livejournal.c ...

По-моему автору - известному лётчику-испытателю удалось весьма доказательно и объективно высветить причины катастрофы и роль некоторых "руководящих органов" в её неизбежности после Казани.

Corvus:

Дело в том, что диаграмма направленности базовых станций имеет небольшой вертикальный угол, то есть "стреляет" она в основном вдоль земной поверхности. Стоит подняться от земли метров на 300, уже ни от одной БС там сигнал приниматься не будет.


два месяца назад на Ту-134 летал в научных целях.
один и тот же участок местности (50 км по прямой) примерно проходили несколько раз на высотах 500, 1000, 2000, 5000 метров. Сотовый работал устойчиво.
Из деталей - полет был вдоль автотрассы на удалении от нее 1-5 км

Почитал статью...жаль что у нас такие летчтки...тракторность проводки никак не влияет на управляемость и безопасность.737 показывает такие показатели надежности и безопасности которые не снились ниодному ту ил як.
Компоновка 737 ныне ставшая классикой, с мотрами под коылом конечно же хуже моторов в жопе...ну ну...то то все на нее перешли...
Если у вас не хватает рв на парирование кабрирования, то его не хватит независимо чем передается сигнал по проводам или по тросам...кстати троса по англицки canleсостоящие из wire так что 737 вполне себе флай бай вайр.
И кстати в китае вполне себе выходят и в фэйсбук и в твиттер...

РЖД:
А как же тогда туристы звонят по сотовым с гор? Сам без проблем в краснодарском крае звонил с 1200 метров вершины-шкала сигнала была полная кстати.


Вокруг вас на горе не было металлической оболочки (фюзеляжа самолёта).

Соrvus
Я выше уже предполагал, что высота над уровнем моря, но тогда из 465 м (1550 ф) надо вычесть абс. высоту порога ВПП-22, которая составляет 88 м. Получается минимальная точка траектории 377 м (а не 220 м).

Тоже получается небольшая несуразица, 2700 футов (площадка на заходе) перевести в метры 820, минус 88, 730 метроы тоже заданным 600, не соответствует, а если разницу между QFE и стандартом, 20 мм.рт.ст то 20*11, 2, то получается 820-220равно 600, все стыкуется разницы между порогом и уровнем отсчета 220 метров или 720 футов, мне так видится.

Изготовитель, кстати, вполне себе американский оборонный "ящик" и специалистов по русскому языку там совсем не так мало, как Вам кажется. В США вообще нет проблем с переводами текстов любой сложности на любой язык, знай плати деньги, а они уж через свой "интернет" аутсорснут знатоков армянского, идиша и хинди. Но всем просто влом, да?
////////
тут есть разница, то что Боинг издает в своих документах, это информация на которую можно официально ссылатся, если кто ее перевел, даже отличный инструктор с профпереводчиком это всего лишь вспомагательная литература, пока Боинг не заверит, что все там абсолютно индентично, ну а переводы через знатоков, это уже совсем другая история.
Поэтому ссылатся на первоисточник Боинг вы можете в любой интанции, вести сопровождения всей документации на все самолеты на всех языках эксплуатантов это нереально даже для Боинга.

sbb
ну если конечно AFT collumn cutout position - это отклонение колонки на пикирование до предельного значения, тогда ой.... Повторюсь - это АММ для NG. В Казани был CL.
///////
а отклонение стабилизатора вручную не останавливает STS на NG?

Не ищите чёрную кошку в темной комнате. Расшифровка ничего не покажет. Все системы работали нормально. Отказов не было. Был "manual fligt" и ошибка в пилотировании при уходе. Так бывает. Самолёт B737 CL/NG очень надежный и хорошо управляемый. В такую погоду заходить можно только с закр 30 и 1CH AP и ни как иначе. Сдвиг если и был то только тактильный врядли уходили по команде системы. Никаких плавных выходов на TO/GA не бывает. Только быстро и четко вперёд знаю по своему опыту и не забываем отпустить триммер, который зажали от усердия вот и все

igorbasic:

Что-то эта тема меня, как пакса пугает. Реально что-ли заход на 2-й круг это столь редкая для пилота процедура, на которой так легко ошибиться?
За мои 220 полетов я уходил на второй только один раз, пару месяцев назад на 737-800 (метров с 300) и было страшно. Реально большой тангаж был.

P.S. Сейчас должен как раз лететь на 738-800, и вклад этой темы в то, что я остался на земле имеется:-)


Как же вы с таким отношением к этому случаю садитесь в авто? Ежедневно в Росиии гибнет примерно 82 человека в ДТП. каждый день "Казань" "Пермь" и Ростов".
И аэрофобом вас не назовешь, 220 полетов паксом - хорошая цифра.

Угу вернемся к россамолетам...невадно что они по безопасности хуже...

а между тем Малышева тоже отожгла....
http://lenta.ru/news/2016/03/2 ...
все пиарятся, как могут(

Может пора вернутся к практике ссср и цензуре относительно катастроф?

kovs214:

КликКляк:
...ГЫ! С не терпением жду продолжения МАКовской клоунады.

А, вы знаете какие страны вошли в комиссию по расследованию?

Олег, меня терзают смутные сомнения, я конечно тоже уже не молод, дед все же 7-й год, может и отстал от жизни, но мое чутье говорит мне , что человек, который взял себе ник Клик-Кляк имеет какой то особый склад ума, и думаю, к авиации отношения не имеет.

Клик-Кляк: Если я не прав, и как то вас задел, простите великодушно, не по злобе.

Oleg K:

Казанская и ростовская катастрофы в который раз доказывают нам, что Россия должна иметь свой авиапром и возить пассажиров на своих самолётах.
Я понимаю, что имя А.Гарнаева запрещено даже к упоминанию на этом форуме. Так сколько надо ещё убить пассажиров, чтобы выводы, им сделанные здесь http://koa-pilot.livejournal.c ... были наконец-то восприняты людьми, ответственными за возрождение отечественного самолётостроения?



Коррупция – явление абсолютно международное и ВЕЗДЕ чиновники берут взятки-откаты за любые крупные заказы, сертификаты и пр... так было и есть ВСЕГДА :( и уж тем более бесполезно взывать к совести эксплуатантов ... пролоббирует им наиКрупнейший в Мире производитель хоть гробов с музыкой на наильготнейших условиях лизингов, сервисов, кредитных линий – и начнут они как миленькие массово летать на гробах с музыкой (покрывая любые катастрофы астрономическими страховками и потирая довольно руки)!... МАНИ-МАНИ = ничего личного, просто бизнес ;)
Прикроют в каждой отдельной стране за взятки-откаты весь этот ВсеМирный беспедел национальные гос.регуляторы в области Г.А... "нормально" – всё Мировое Чиновничество так всегда жило, живёт и дальше жить будет... вот лишь одна "выпадающая точка", бл... = страна Лимония-РФ'ия !... лишь только в ней 1-единственной не получилось вечно жевать это дерьмо, фиктивными расследования прикрывать уже случившиеся катастрофы и втихаря ждать неизбежных следующих.
В 2015 году официально в 1-единственной России (и нигде более) был оформлен отзыв Сертификата типа и был публично поставлен вопрос полного запрета на перевозку в этих летающих гробах невинных паксов ... и лишь только Правительство РФ в лице РосАвиации заседало-собирало специальные комиссии, гневно клеймило "клеветников" и (нет, чтоб молча продолжить обжираться своей коррупцией – как это и общепринято во всём остальном Мире) = официально-документально оформило и громогласно заявило и об абсолютной непогрешимости наиКрупнейшего в Мире авиа-производителя, и о собственной безмерной ему преданности !... и уж, конечно, о безсекундно-непрерывном продолжении масс-эксплуатации летающих гробов :( = ВИВАТ, Правительство РФ !!!
Слышите ?... БОМ !... БОММ !!... БОМММ !!! (по ком звонит колокол – по следующим обречённым на гибель невинным Душам ?... или по вам ...)??



Вот подпишусь под каждым словом!!! Привлекался в качестве эксперта по катастрофе в Казани и с Ростовской работает мой коллега , правда по довольно узкому профилю и всей картины не имели, однако как перевирали выводы и подменяли документы, или их вообще не прикладывая при не выгодных выводах по насмотрелся.
И если летаю то стараюсь на боингах не летать , вплоть до замены перевозчика или отказываюсь вообще.

Во всяком случае для всяких деятелей?

Avaimaniak:

а между тем Малышева тоже отожгла....
http://lenta.ru/news/2016/03/2 ...
все пиарятся, как могут(

А чего отожгла то? Эти ее советы известны давно. Читал давно такие советы, много лет назад, уж не помню где. Вещи из синтетических материалов легко воспламеняемы, женские колготки из полиамида и тп, при пожаре в салоне сослужат адскую службу своим владелицам, там ожоги будут от них мама не горюй. Поэтому лучше в х/б джинсах к примеру.

РЖД:

ПАН-Пакс: Звонки с высоты более 300 метров уже не проходят.

Это предположение, или реальность?

В основном реальность. В местах, где пасутся многочисленные туристы ( горы, иль каньоны) ставят специальные трансляторы и доп вышки. Для Б737 терпящего бедствие в РнД не поставили.

Skyguy:

Как отличить настоящего действующего пилота от "диванных ассов", "укротителей флайт-симулятора" и просто сочувствующих или тех, кому просто делать нечего????

Да очень просто! - !!!Ждём расшифровку самописцев!!!... И только после этого решаем виновато ли в этой трагедии НЛО, бородатый террорист, страшное облядинение... или Вселенский заговор....

Терпение, господа, терпение....

Коллегам могу заметить, что это не совсем профессионально "гадать на кофейной гуще" - это удел журналистов, "любителей", "троллей"...

Схожесть с Казанью на данный момент только в том, что после начала манёвра ухода на второй круг - воздушное судно по неустановленной пока причине столкнулось с земной поверхностью. Все находящиеся на борту люди погибли... :(

Ждём результатов анализа записей параметрического и речевого самописцев.

58 страниц в форуме уже исписали! Большая часть - "ни о чём"... Вот бы эту энергию и свободное время на что-то полезное пустить...

Профессионалы знают, что расшифровка ни когда не увидит свет. Они же знают какое время занимает расшифровка неповрежденных носителей, а остальное набивание цены. Можно конечно довольствоваться официальной версией, но она как раз для обывателей. Самое рациональное вообще не сотрясать воздух.

ANDR-тот самый.
Андрей, понаблюдаем за новичком-курсантом ;)

Вот подпишусь под каждым словом!!! Привлекался в качестве эксперта по катастрофе в Казани и с Ростовской работает мой коллега , правда по довольно узкому профилю и всей картины не имели, однако как перевирали выводы и подменяли документы, или их вообще не прикладывая при не выгодных выводах по насмотрелся.
И если летаю то стараюсь на боингах не летать , вплоть до замены перевозчика или отказываюсь вообще.
Простите хотелось бы знать в какой области экспертизы ВЫ привлекались? Повторю B737 надежней чем ТУ-154. Никаких заклиниваний РВ нет есть заклинивание мозгов PF. Пользуясь случаем скажу что несколько лет назад я вводил в строй и давал допуск 6 пилотам из Казани на Б-737. Троим программу я не закрыл и посоветовал идти на пенсию. Был повод задуматься над качеством подготовки пилотов.....

ANDR-тот самый:
с таким настроем лучше вообще в самолет/машину/поезд не садиться..

....что сама идеология, заложенная в конструкцию Боинга, порочна в своей основе и неизбежно приведёт к следующей катастрофе....

Интересно, в авиакомпании Southwest Airlines, знают об этом?

РЖД:

А как же тогда туристы звонят по сотовым с гор? Сам без проблем в краснодарском крае звонил с 1200 метров вершины-шкала сигнала была полная кстати.

Чтобы закрыть вопрос.
Вы ж не видите "шкалу" на вышке. Да и мощности передатчиков у вас и на вышке сравните.
Так что слабое звено - мы, с нашими гаджетами...
Я много ранее пытался связаться с гор - безрезультатно, хоть шкала была как у вас.
Правда, с тех пор поставили много ретрансляторов, но не везде, конечно...

URFF
В результате мы имеем: три нарушения ФАП-128 и 2 нарушения РЛЭ.
Вывод: их не хвалить надо, и не брать в пример. А кастрировать.
Они как минимум два раза пытались убить пассажиров.


а на SSJ PFD что было:
-ws?
-ws ahead?
а какого цвета сообщение:
-красного?
-желтого?
а что это значит???
-фактическое попадание в СВ?
-прогнозированый СВ впереди???
это СВ:
-сильный?
-умеренный?
-слабый?

такие выводы как Вы обычно представители РА (БП) делают, т.е. абсолютно не зная

ДенисKGD:

....что сама идеология, заложенная в конструкцию Боинга, порочна в своей основе и неизбежно приведёт к следующей катастрофе....

Интересно, в авиакомпании Southwest Airlines, знают об этом?


А кто и как в данной авиакомпании может вообще этим заинтересоваться?
Цитирую:
"Из освоенных мной типов только 2(два) гражданских = АН-12 и АН-32 заведомо в ординарной эксплуатации имели возможность таких сочетаний отказов, которые не оставляли находившимся в них ни малейшего шанса на спасение (кто б то ни был и как бы отчаянно не пытался вывести)... но те чисто грузовые еропланты НИКОГДА не сертифицировались по Нормам лётной годности гражданских самолётов (НЛГС) под перевозку пассажиров, а уж все боевые имели какие-никакие средства вынужденного покидания. С той поры минули десятилетия, НЛГС канули в Лету – им взамен пришли гоораздо более строгие и обширные международные Правила и Нормы сертификации (прежде всего – обеспечения отказобезопасности), взрастилось несколько поколений несоизмеримо более совершенных Л.А. технологий, в корне изменились методики подготовки экипажей и др., и пр... И ВДРУГ Сюрприз !... на этом фоне моя неуемная жажда познаний вывела на ранее неведомое летающее чЮдо, нынче массово возящее паксов по всему Миру и не просто не соответствующее старым-дряхлым нормам НЛГС по отказобезопасности – но даже в СОВЕРШЕННО ИСПРАВНОМ состоянии ПОСТОЯННО, из рейса в рейс несущее в себе (помимо невинных Душ) наипрямейшую катастрофическую угрозу, которая при определённом сочетании отнюдь НЕ УНИКАЛЬНЫХ условий – вполне допустимых в ординарной эксплуатации – неминуемо ведёт к гибели !!!"

Сколько раз меня увозили на второй круг в норильске, хатанге, игарке не сосчитать... но правда тогда боингов не было, в основном это были ил-18 и ту-154 в различных модификациях и все было вполне себе нормально.

Де то год назад возвращался в домодедово из гумрака, компания то ли глобус то ли сибирь и не вспомню, б737 вроде как 500 (могу ошибаться, но не новый). В домодедово обычная московская осень достаточно низко нго, ветерок и дождик...

воздушное судно вылетает из облаков, по моему даже шасси в облачности выпустили, и хорошо так идет по глиссаде к полосе, насколько я могу судить с места пасахероса, вполне сбалансировано и в посадочной конфигурации, ну вот практически и полоса, может метров 50-70 высота была, может чуть больше но до 100...

как вдруг турбинки загудели и вс начало набирать высоту, после чего, кто то из кабины донес до уважаемых пасахеросов инфу, что к сожалению, нам не успели освободить полосу, что прийдется сделать еще один круг... Сказано это было спокойнейшим, уверенным в себе голосом, ни допускающим ни малейшего волнения.

Далее, вс, без всяких свечек и кренов, ровненько-ровненько поднялось на высоту круга, крутнулось и вторым заходом - идеальная посадка...


Я конечно далек от пилотирования тяжелых воздушных судов (хотя книгу с одноименным названием читал, не все правда понял...) но я это к тому, что все же может и в казани и в перми и в ростове дело то было не в бобине? А проблема с теми, кто сидел а кабине?
Случаев ухода на второй круг множество и в пму, и в сму...а катастров на этом этапе полета можно по пальцам пересчитать...

Все же расшифровка проводится долго, отчет по Казани около года ждали. И только там где пьяные заваливают расшифровывают быстро, и аудиозаписи есть. По Казани нет.