Уход на 2 круг является стрессовой ситуаций, для любого типа ВС и любого пилота, даже если он
супер профи т. к это происходит очень редко и к этому не всегда готов. А по поводу два пальца .....
Не слушайте. Так говорят те , кто ни разу этого не делал.

x5:

там нет земли, там танки с топливом под плитами, а ниже уже мантия :/

Как строитель не соглашусь. Жидкость дырдочку всегда найдет и энти танки обтечет. А до мантии еще копать и копать.

2 black roger
Штырь на центр.переплете

Ковс, Неустаф, благодарю! Похоже не совсем ГУТ! Только через устойчивые понятия и навыки, иначе опять ждать беды.
У нас, за смену, приходилось во всех МУ, уходить на 2-ой круг по 6-8 раз, а то и по 12!, когда возишь молодежь или СМУшная подготовка. Кажется и сейчас бы ушел, даже с закрытыми глазами по ощущениям и секундам, не контролируя режим. (утрирую).
По обледенению:
не представлю, что бы экипаж был слеп ото льда. Во- первых, синоптики расчитывают, где и в каких слоях возможно обледенения и для этого есть возможности по доведению этого явления до экипажей и управления ими. Во- вторых- не может быть, что бы на таком умном самолете, не было индикации при возникновении обледенения. Отсюда и действия...

Boeingman:

Ханлых
Дело в том, что летчики, сидевшие в злополучном боинге, другой индикации никогда и не видели. Для них "прямая" индикация и есть самая что нинаесть традиционная и привычная

Это не только Ваше ошибочное мнение. Но и почему-то мнение некоторых довольно известных летчиков, хотя и не большинства.
"Нетрадиционность" существующей "прямой" индикации в том, что в ней в отсутствии всякой логики, и здравого смысла, свой самолет показан неподвижным, а движется горизонт!!!
Да, за неимением нормальной "традиционной" индикации, летчики современных самолетов пользуются этой. Ну а что? Кренчики и тангажики небольшие. Тем более, что автомат от взлета до посадки. И эта сойдет.

Но привыкают ли летчики к ней?
Да нет конечно.
Я Вам приведу десятки примеров из летной практики, в том числе и иностранных летчиков, к катастрофе которых привело именно невозможность было определить свое пространственное положение по "прямой" индикации.
И в то же время есть несколько примеров, когда выходя под облака, катастрофы были предотвращены.

Как правило такие катастрофы происходят при трех условиях:
1. Ночь, сложные метеоусловия (реже днем).
2. Отказ автоматики управления, хотя бы по одному параметру.
3. Непривычные вводные, как-то: уход на второй круг, попадание неожиданно в большие углы крена и тангажа, отвлечение внимания на возникший отказ, усталость экипажа.
И вот здесь и дает о себе знать затаившись "нетрадиционная" индикация.
Вместо того чтобы в это критическое время помочь пилоту, она его вводит или в ступор, или в еще более непонятное положение.

ЧТО В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ И ПРОИЗОШЛО В РОСТОВЕ.

Таймень
По уходу на 2 круг я имел ввиду обычный штатный полет из А в пункт Б

Вот раньше было просто (134 а 3) в любую погоду шли и ни какой потери пространмтвенной орентировки. Правда у меня на штопорах в молодости (с инструктором) после трех витков не смог определить где точка, а так больше ни когда нетепял орентировки.

Corvus:

YUM:

Среди фотографий с места крушения ЯК-42 в Туношне есть фото стойки с покрышками, стертыми почти насквозь. Если память мне не изменяет, это передняя стойка.
Можете посмотреть на ветке обсуждения, или здесь
http://blogs.klerk.ru/images/f ...

===

ИМХО, они повреждены огнём пожара (после катастрофы), а не "стёрты насквозь".
Да и с чего им быть стёртыми насквозь, если (по неофициальной версии катастрофы, блуждающей в интернете) была неисправна тормозная система шасси.


совершенно верно. Диванные эксперты берутся рассуждать по фотке с дешевого телефона о состоянии шин на передней стойке, не имея возможности взглянуть вживую или хотя бы качественное фото.

Я видел эту стойку, там обгоревшее и явные подтеки от горевшего топлива. воочию увидел и снял этот вопрос для себя . Но походу легенда вброшенная еще в октябре 2011 года одним диванным умником будет бродить еще долго.

Да штырь но с подсведкой белым диодом.не черно белый.черный колпачок в нем окна через эти прозрачные вставки светит диод белый.
По уходу понятно.как я и подозревал...

ЧТО В ОЧЕРЕДНОЙ РАЗ И ПРОИЗОШЛО В РОСТОВЕ.

А разве в Ростове уже такое было?

T:

Уход на 2 круг является стрессовой ситуаций, для любого типа ВС и любого пилота, даже если он
супер профи т. к это происходит очень редко и к этому не всегда готов. А по поводу два пальца .....
Не слушайте. Так говорят те , кто ни разу этого не делал.

Ну еперный театр.
В чом сложность таки?

Не лично к вам, так что без обид.

Присоединяюсь к вопросу Тайменя.

Один толкует сложность типа как ракета, тангаж аж 15-20. Ну какая нах ракета с его тяговооруженностью.


В чом трудность? Кнопки жать? Контролировать режим? Держать режим?

Что сидели, что ждали?

Ждали, значит или не знали что делать или не умели, как то так

Boeingman:

На стабилизаторе 737 нет антиоблединительной системы. Естати в связи с этим у меня вопрос. Ту выше писали, что боинг 2 часа кружил в холдинге на FL50. (По флайтрадару вычислили) Если это действиткльно так, то он все это время находился в зоне облединения. А ведь боинг категорически запрещает подобные холдинги. Т.е. льда по крайней мере на стабилизатор он нахватал однозначно
----------
Если интересно, прочтите мой посыл на 35-й странице форума.

black roger:

А как визуальный индикатор на Аэрбасе выглядит ? Полосатый столбик, как и сто лет назад ?

http://s015.radikal.ru/i330/16 ...

Комрад он самый.и если французы не врали то он стоит штатно на всех 320 и 330.а вибродатчики только опция.

Gorets_51:
Я видел эту стойку...23/03/2016 [14:56:05]

Ну если Горец видел...Кроме общих фраз, бездоказательных утверждений и заклинаний - я что-то видел, от Вас ничего не было, и ясно что уже и не будет.

По усталости экипажей (мнение личное).
Нет спору, вне сомнений, рук. док. оговаривают нагрузку на экипажи в летную смену, полеты, перелеты, день, ночь, поросту- рабочее время. И это правильно. Но обычно, экипажи настраиваются на такие нагрузки и чувствуют ее только тогда, когда ноги вступают на землю.
Усталость и расслабуха в полете- не есть хорошо.

можно много говорить есть ли сложности при уходе на второй круг или это рутина для 2 членного экипажа, но наверное все согласятся, что пассажирский самолет не может оказаться на высоте круга с отрицательным тангажом под 45 градусов. это не допустимо. Так с пассажирами не летают. И производитель пассажирского самолета должен сделать все возможное чтобы обеспечить звуковую информацию экипажу о возникновении и развитии данной ситуации. В кабине казанского Боинга, как минимум, 2 пилот отреагировал на развитие ситуации после сообщения о высокой скорости снижения, которая срабатывает на малой высоте. Уже было поздно спасаться. следующее сообщение об угле крена перед столкновением. Вывод - производитель, кроме информации о приближении к сваливанию и о превышении углов крена обязан обеспечить звуковое информирование экипажа о создании отрицательного тангажа более 20 градусов на высотах менее 1000 метров.
Уход на второй с 2 членами экипажа. Может начаться неожиданно для непилотирующего. далее по технологии он обязан выполнять следующие действия:
стать радистом и вести связь об уходе, установить связь с кругом, проконтролировать выход двигателей на режим и их параметры. По команде начать уборку механизации и контролировать ее уборку. убрать шасси и контролировать уборку. активировать схему ухода, те из контура управления пилот выпал. он радист и би.
Пилотирующий также в целях перекрестного контроля смотрит , что делает НП и подтверждает его действия.
Кроме того один из пилотов может, в этот момент или ранее потерять свою работоспособность. (предположим отключился или впал в ступор). те эту процедуру должен безопасно выполнить один пилот. Процедуру ухода может инициировать непилотирующий и тогда он мгновенно становится пилотирующим и пилоты меняются ролями. И этот переход не должен сулить проблем. И тут самолет свечой и контроль над ним кратковременно но потерян. Вот и судите сами - это может создать сложности или рутина. При этом надо помнить, что есть еще третий. автоматика, которая участвует в управлении и знать и анализировать как она участвует на каждом этапе в зависимости от режима, высоты и скорости.

Ariec 71:

Что сидели, что ждали?

Ждали, значит или не знали что делать или не умели, как то так

Не сидели и не ждали, а сначала "создали" крен и пикирование, а потом тянули на себя не выведя из крена.

bezumnii-aviator:

Комрад он самый.и если французы не врали то он стоит штатно на всех 320 и 330.а вибродатчики только опция.

23/03/2016 [15:07:25]
===========
А директивы ЛГ разве нет по этому поводу? По установке системы индикации облединения? Штырь не в счет.
Емнип вышла такая в 2008 - 2009 годах....

Не сидели и не ждали, а сначала "создали" крен и пикирование

Каким образом создали крен и пикирование? И зачем. Расскажите последовательность их действий

Таймень:

По усталости экипажей (мнение личное).

В лётном деле нет мелочей ...

Таймень:

По усталости экипажей (мнение личное).
Нет спору, вне сомнений, рук. док. оговаривают нагрузку на экипажи в летную смену, полеты, перелеты, день, ночь, поросту- рабочее время. И это правильно. Но обычно, экипажи настраиваются на такие нагрузки и чувствуют ее только тогда, когда ноги вступают на землю.
Усталость и расслабуха в полете- не есть хорошо.

23/03/2016 [15:10:49]



Экипаж виноват тем, что устал ? Посмотрел бы на Ваше состояние, пропилив 4 часа на маршруте, да потом 2 часа в холдинг паттерн. Да и жили они по Дубайскому времени, т.е. на их биологических часах было около пяти утра. Согласитесь, не самое работоспособное время.
Представьте, вы всю ночь гоните по трассе на машине (жизнь заставила) и вдруг под самое утро отваливается колесо, или же лось на дорогу выбегает. Вы в полной боевой готовности справиться с внештатной ситуацией ??

Такая крупная деталь, как хвотовое оперение, она что, тоже в пыль?
Или сгорела?

LEngFT: я видел тоже что и МАК и все работники аэропорта. Ни у кого по поводу того как выглядят шины не возникало. эти обломки лежали под открытым небом, иди любуйся и фоткай если надо.Знал бы что появятся упыри и начнут доказывать то чего нет, конечно бы предоставил. Поэтому я просто предлагаю поверить на слово и включить здравый смысл что по данной фотке что бродит в сети нельзя делать выводы никакие.

Но меня другое удивляет. как Вы смогли состряпать свой отчет не быв там и не видев всего этого? еще и в суд пришли .... (

AlexSoft_Yak52_L39:

neustaf:

жизнь вообще опасная штука рано или поздно риски все равно превысят 1

Если равно 1, то это не риск, а уже факт, имхо. По теме согласен. да хоть на автобусе едем, прям всё проверяют тех.состояние, смотрят корочки и прочее. Чел просто пишит, ну писатель он, имхо. А так сильно, что боинг не умеет, на нем не полечу. Тогда сразу чартер, лучше на боевом или легком с паршютом.

При сваливании на уходе разве что выйти из кабинета через фонарь и то велик шанс выхода в неудобном положении... А метаться на легком по салону открывая дверь не вариант.

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО
ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА Б-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В
ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ'КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА, ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.
ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР', ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8, 5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО, ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ
1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС, ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО, С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.

black roger:



Экипаж виноват тем, что устал ? Посмотрел бы на Ваше состояние, пропилив 4 часа на маршруте, да потом 2 часа в холдинг паттерн. Да и жили они по Дубайскому времени, т.е. на их биологических часах было около пяти утра. Согласитесь, не самое работоспособное время.
Представьте, вы всю ночь гоните по трассе на машине (жизнь заставила) и вдруг под самое утро отваливается колесо, или же лось на дорогу выбегает. Вы в полной боевой готовности справиться с внештатной ситуацией ??

А кто виноват, пассажиры?

И с неисправностью сравнивать неуместно. Два часа висели в зоне ожидания и в принципе ситуация у них была запланирована - еще заход и если чо на запасной.

продолжение
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70, ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ, ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА, САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М., В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА , НЕ ВЫСОТЕ 280М., (НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ, ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ
ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.

и это в нормальных условиях.

Да что вы заладили то, что самолёт уйдёт вверх свечой на взлетной тяге...?!
Открыть FCOM религия не позволяет? При том что уже говорили тут и обращали внимание, на то что при нажатии TOGA самолёт будет уходить на REDUCED GA THRUST, которая обеспечивает набор в пределах 1-2 тысяч fpm. И сделано это как раз для того чтобы не словить эту "свечу"..!!!

With the first push of either TO/GA switch:
• A/T (if armed) engages in GA and advances thrust toward the reduced go–around N1 to produce 1000 to 2000 fpm rate of climb. The A/T Engaged Mode annunciation on the FMA indicates GA

Flaps:

2 Марик

Хорош истерить уже...
Вам со встречки прилетит в лоб невнимательный от усталости водила, тоже крикните, что Вольво(Киа и т.п) говномобиль?
Тьфу, тьфу...

бесполезно. истерика продолжается. эх еще бы с броневичка...

Человек искренне считает что всем может управлять? где то уже подобное было...

Gp717:

AlexSoft_Yak52_L39:

neustaf:

жизнь вообще опасная штука рано или поздно риски все равно превысят 1

Если равно 1, то это не риск, а уже факт, имхо. По теме согласен. да хоть на автобусе едем, прям всё проверяют тех.состояние, смотрят корочки и прочее. Чел просто пишет, ну писатель он, имхо. А так сильно, что боинг не умеет, на нем не полечу. Тогда сразу чартер, лучше на боевом или легком с паршютом.

При сваливании на уходе разве что выйти из кабинета через фонарь и то велик шанс выхода в неудобном положении... А метаться на легком по салону открывая дверь не вариант.

Больше написал, что нельзя все самому проверить. И если средства позволяют, то
можно на двухместном с катапультой или парашютом, хотя согласен тоже может быть не айс.
Тему про парашюты не развиваю и понимаю её сложность

и это в нормальных условиях.

Жесть. Явно у КВС в тот день все из рук валилось

и чем расследование завершилось?

2 T:

Уход на 2 круг является стрессовой ситуаций, для любого типа ВС и любого пилота, даже если он
супер профи т. к это происходит очень редко и к этому не всегда готов. А по поводу два пальца .....
Не слушайте. Так говорят те , кто ни разу этого не делал.

Извините, может я не так понял, а в чем стрессовость для техники, то бишь ВС ?

2 Gorets_51, Corvus:
""Я видел эту стойку, там обгоревшее и явные подтеки от горевшего топлива. воочию увидел и снял этот вопрос для себя ""

по стойке ЯК-42: Понял.

Малыш1:

Скинул фотку о сигнализации oбледенения на 737NG:

Датчик обледенения представляет из себя небольшое крыло с частотой автоколебаний 40МГц.Как только на нём начинает нарастать лёд, изменяется частота, что и является сигналом к включению обогрева ДАТЧИКА, причём через два цикла (нарос-расплавили, нарос-расплавили). Если система работает в автомате (но это не про данную картинку), то должны открыться заслонки обогрева крыла (причём, близлежащие к фюзеляжу щитки НЕ ОБОГРЕВАЮТСЯ, хотя на этапе проектирования и лётных испытаний самолёта ОБОГРЕВАЛИСЬ), и только через десять циклов должны открыться заслонки обогрева двигателей! Если индикации обледенения не было, это говорит только о том, что ОБОГРЕВ ДАТЧИКА справлялся! Поверхности датчика и стабилизатора НЕСРАВНИМЫ!

2 b747classic
***

И Ваш комментарий и еще ряд тех, которые касаются условий полета до высоты ухода и в зоне ожидания, а также конструкции стабилизатора и применении ПОЖ согласно старых и новых правил положения стабилизатора, приводит к мысли о том, что взаимосвязь между ними есть, но каждый комментирующий останавливается на "полпути". Далее - только сведение их вместе.

1) Начнем с конструкции стабилизатора, которая со слов специалистов может пропускать не только воздух, но и влагу во внутренние полости. (Во всяком случае, ПОЖ при обливе проникает).
- Есть ли в конструкции дренаж в таких полостях?
- Насколько критично (и в каком количестве) накопление в них льда для работы механизмов рулевого управления?
- Каковы особенности проникновения жидкости в полости конструкции стабилизатора, связанные с режимом его обтекания при различных углах установки? (Способствуют ли проникновению за счет скоростного напора или наоборот: способствуют дренажу).

Исходя из возможности ответа на пункт 1):
2) Анализ полета с чередованием этапов снижения для захода на посадку, прерванных заходов и полетов в зоне ожидания в условиях дождя и температуры у земли порядка +5 как мог сказаться на накоплении льда в полостях, упомянутых в пункте 1)?
- Как на процессе накопления льда мог сказаться временной интервал особенно между второй и третьей попытками зайти на посадку?
- Если таковое происходило, мог ли уже накопившийся лед ускорять процесс намерзания новых слоев, а не разрушаться под действием воды, попадающей на него?
- Иными словами могло ли такое чередование изменений высоты полета привести к появлению механического препятствия в виде льда для работы рулевых механизмов, достигшего критического значения для именно того режима набора высоты, который был реализован в последнем случае? (Сравнимы ли все три режима ухода по своим параметрам/профилю?)

Конечно, без наличия записей с FDR на эти вопросы в полной мере ответить нельзя. Да и необходимость их рассматривать имеет смысл, только если для этого есть конструктивные и аэродинамические предпосылки проникновения воды именно туда, где ее замерзание представляет опасность для такого вот "выжидательного" полета в имевших место метеоусловиях и очередного прерванного захода. ИМХО.

segarullezz:


Извините, может я не так понял, а в чем стрессовость для техники, то бишь ВС ?

Оп чом и речь. Даже гуглить неохота. Там уходов, особливо с боковыми ветрами, немерянно.
Всегда считалось грамотным исправлением ошибки.
Здесь тем более на проходе, скорость есть, высота есть, все блин есть.

мга,

Да это уж оооочень широко известный "в узких кругах" случай десятилетней давности, как КВС Гор***нко покатал Анодину. "Мама" осталась "довольной", результат все знают - командира наградили "медалью"...

надо тему тормознуть до даты публикования всех расшифровок. все что можно умного написать написали.

крыло с частотой автоколебаний 40МГц

Это что за крыло такое с частотой автоколебаний 40 миллионов раз в секунду?

ms988:

Не сидели и не ждали, а сначала "создали" крен и пикирование

Каким образом создали крен и пикирование? И зачем. Расскажите последовательность их действий

http://youtu.be/7a2MJQbc5Zg

Смотрим: 03:45:09 начало набора высоты с примерно 250 м. Нижний край берем 500 м.
03:45:24 вход в облака (заметьте с выпущенными фарами, что очень важно).
Итого 15 сек. набирали 250 м. Начали плавно, перед входом в облака вертикальная 7 м/сек.
Мы видим что никаких особых, резких параметров в наборе нет.
03:45:58 выход под облака.(с выпущенными фарами)
03:46:02 удар о землю, взрыв.
Четыре секунды 500 м., это вертикальная 125 м/сек. - 450 км/час. Угол пикирования примерно 50 град.
Итак в облаках самолет находился 34 сек.
За это время он набрал высоту с углом набора предположим 10 град. по разным данным от 900 до 1200 м. со средней вертикальной 20 м/сек. это примерно 20 сек.
Затем самолет перешел на пикирование и до выхода под облака летел 14 сек.
Итак на 1200м. летчик перевел самолет из набора высоты в пикирование. Сам самолет этого сделать не мог. Летчик в дееспособном, адекватном ситуации состоянии этого сделать тоже не мог.
Значит случилось что-то, что заставило летчика перевести самолет из набора высоты в пикирование.

Мысли в слух.Хоть и никогда пилоты ФД не юзали АГ-ты с обратной индикацией, но сидеть в подвижном самолете (считай в подвижной системе координат связанной с самолетом) и, глядя на дисплей, видеть свой самолет (считай и себя) неподвижным-это лишний повод и слабое звено в стрессе и в сложном пространственном положении поддаться зрительным илюзиям или долго, или вообще неправильно интерпретировать свое пространственное положение.Дисплеи и прочие прибамбасы нужны, но, мля, поставьте посередине резрвный авиагоризонт с подвижным силуэтом самоля и посмотрите с какой индикацией пилоты быстрее определятся и выйдут правильно из этого положения.ИМХО.

Flaps:
2 Марик
Хорош истерить уже...
Вам со встречки прилетит в лоб невнимательный от усталости водила, тоже крикните, что Вольво(Киа и т.п) говномобиль?
Тьфу, тьфу...
---
никакой аналогии.
на дороге ездят все подряд (не только дальнобойщики), а в воздухе только профи

Gorets_51:
Но меня другое удивляет. как Вы смогли ....23/03/2016 [15:29:57]

А меня не удивляет что Вас удивляет, уровень Ваш понятен, пояснять бесперспективно.

ms988
---------
Тем рейсом в Пулково Анодина оетела

из новостей:
В норильском аэропорту Алыкель (Красноярский край) сильный ветер развернул стоящий пассажирский «Боинг» компании NordStar.
Может и тут такая аномалия на высоте... Кто теперь скажет.. Можем только версии выдвигать.

Тем рейсом в Пулково Анодина летела

Поэтому и всплыло, наверное

LEngFT: конечно. я пишу то что вижу. вы пишете отчеты на основе того что прочитали в интернете причем однобоко и крайне непрофессионально. Поздравляю! Вас заметили и может скоро пригласят на Дождь или Эхо Москвы.

LEngFT:

уровень Ваш понятен, пояснять бесперспективно.
===
Эксперт ФАКа это уже диагноз. Ничего сам не видел, все материалы взял из СМИ, но расследовал лучше любых профессионалов. Котам легче, они от безделья себе лижут, а эксперты ФАКа сносят моск любителям читать бред...