Garkara.
Тоже прочитал - нет такой фразы там. Внаглую придумываете как ребёнок.

Уже 46 страниц наваяли в основном всякого бреда, Flanker , не летавший на Б-737-8
много правильных мыслей изложил, но... кэптаны работающие на этих самолетах,
молчат и скорбят о погибших.
Потому что знают, ЧТО произошло за эти последние 40 секунд и публично излагать причину
вертикального падения не хотят и не могут до завершения расследования .
Единственно, что можно утверждать, что гражданские самолеты созданы для комфортной перевозки авиапассажиров, но, никак, не для горок и вертикальных падений в торец ВПП .

Seattle
...
Я уже писал , но повторюсь
Взлёт с 15 при такой массе ты неслабо заредьюсишь ещё. А если они по виндшие уходить начали, то как грамотные специалисты конфигурацию не меняли.30 а то и 40, да тяга взлетная на легком аэроплане! " он сказал поехали....." Ракета ещё та была. А виндшие не зря у всех срабатывало, ветерок нехило крутило над Ростовом в ту ночь, да ледку чутка на крылышках . Одно дело летать в сдвигах умело , горизонтально , как Flanker говорит, и другое дело- вертикально. Я не удивлюсь если они до 80 допрыгнули , там ALT ACQ , на бочок, и обратно в торец RW 22 и тоже почти вертикально. Геометрия наука точная

корвалол:

любитель авиации:

Сажают же ребята на руках на глиссаде !

На Денокана похож)



А "аэробус" на Боинг.

ага, и "капот" зелёненький просматривается)) после заметил

797 тот самый:

корвалол

Посмотрел ролик про "Аэробус". Летчик Лёха не прав по поводу джойстика.

На видео боинг-738 а/к Глобус. За рулем Денокан.

Какая приятная дискуссия на pprune. Без бреда, грязи и оскорблений.

Captain 777:
Уже 46 страниц наваяли в основном всякого бреда, Flanker , не летавший на Б-737-8
много правильных мыслей изложил, но... кэптаны работающие на этих самолетах,
молчат и скорбят о погибших.
Потому что знают, ЧТО произошло за эти последние 40 секунд и публично излагать причину
вертикального падения не хотят и не могут до завершения расследования .
Единственно, что можно утверждать, что гражданские самолеты созданы для комфортной перевозки авиапассажиров, но, никак, не для горок и вертикальных падений в торец ВПП .


А Вы поднимите старые ветки по катастрофам в Перми, в Казани и почитайте что Вы ".... кэптаны работающие на этих самолетах..." говорили. От пожара, до инопланетян.
А оказалось все просто, как всегда с любым самолетом, имеющим "нетрадиционную" индикацию.
О чем Вам, "кэптанам" и говорили мы, старые военные летчики, знающие что такое летать на руках ночью в облаках. Особенно в нестандартных ситуациях, выполняя нестандартные действия.
А вы "кэптаны" банили нас, обзывая всякими нехорошими словами.

Да действительно "...гражданские самолеты созданы для комфортной перевозки авиапассажиров, но, никак, не для горок и вертикальных падений в торец ВПП".
Но Вы забываете что это САМОЛЕТ. И он может в любой момент сделать горку, или начать вертикально падать. И летчик этого самолета должен всегда быть готовым к этому.
И вывести в горизонтальный полет, и благополучно его завершить.

Почитайте как падал над Швейцарскими Альпами CRJ-200 8.01.2016 г.
А у него индикация точь в точь как у В-737. Дайте мне разумное объяснение действий летчиков, только не говорите, как говорили про А-320 над Атлантикой про летчика с 18000 часов налета "...у него был мал опыт".

Безопасных Вам полетов.

но... кэптаны работающие на этих самолетах,
молчат и скорбят о погибших.

Людям еще летать, все под богом ходим

Ханлых:

Почитайте как падал над Швейцарскими Альпами CRJ-200 8.01.2016 г.
=========

Вы ничего не путаете?

Это шведы завалились на границе норвегии.

Captain 777:

Уже 46 страниц наваяли в основном всякого бреда, Flanker , не летавший на Б-737-8
много правильных мыслей изложил, но... кэптаны работающие на этих самолетах,
молчат и скорбят о погибших.
Потому что знают, ЧТО произошло за эти последние 40 секунд и публично излагать причину
вертикального падения не хотят

Согласен с Вами. Ведь они очень близки к пониманию, даже к знанию причины, но "мундир беречь надо" , очень красивый!!

Блудила , вы не обижайтесь .но в категорию бреда вы тут тоже добавляете изрядно.
Крайний пост то же - туда же ))
А Фланкер ваш , так судя по стилю изложения, просто достаточно накатившим излагает тут )).

Emirates787:

Какая приятная дискуссия на pprune. Без бреда, грязи и оскорблений.

===========
Заграница одно слово, вежливость, толерантность, Ээээх

А тот бы джентльмен сказал: «Заткнись, пожалуйста, Хью!» (с)

По съемкам с камеры, субъективно кажется, что скорости у них в наборе хватало. С хорошей скоростью взобрались на горку, с приличной скоростью и съехали до земли с нее. Крен и пикирование вызваны органами управления, но возможно, без понимания ситуации. Так с ледяной горки подскользнувшись падают...

Почитайте как падал над Швейцарскими Альпами CRJ-200 8.01.2016 г. А у него индикация точь в точь как у В-737. Дайте мне разумное объяснение действий летчиков, только не говорите, как говорили про А-320 над Атлантикой про летчика с 18000 часов налета "...у него был мал опыт". 
///////////
Над Швеций, а не над Швейцарией, А-330 над Атлантикой у отдыхавшего КВС налет был 11000, у двоих в кабине по 6000 часов.

Принципиально разные эпизоды.
И у шведов и у французов аварийная ситуация приключилась в равномерном расслабленном полете на эшелоне совершенно внезапно, а в Ростове же максимальная концентрация внимания и оба пилота в контуре управления

2 Emirates 787:
На ппруне цензура тоже нехило работает, особенно что касается асерики и её продукта...
Хотя сама беседа конечно более конструктивна и спокойна.

To Bludila
Вы правильно понимаете, если в продольном канале управления самолетом срабатывают
такие , якобы спасительные "фишки" (при превышении кр.угла атаки ), после чего
у пилотов не хватает ни силы , ни времени для вывода из отвесного пикирования,
то в этом случае "красивый мундир" надо беречь производителям пепелаца.
Всегда относился с уважением и восхищением к настоящим Военным летчикам , но боевые задачи
у нас разные, у нас нет парашютов за спиной - только сотни авиапассажиров.

Жаль что здесь нет агента с МАКа-узнавали бы все новости с расшифровки((

2 Емиратес 787: Америки конечно же

AMUR:

Блудила , вы не обижайтесь .но в категорию бреда вы тут тоже добавляете изрядно.
Крайний пост то же - туда же ))
А Фланкер ваш , так судя по стилю изложения, просто достаточно накатившим излагает тут )).

Фланкер - он не мой! Он достаточно профессионально (даже и "накативши" !) рассказывает
о возможном сценарии данного случая.
В форуме про Казань и про Ростов звучат, робко и не очень, претензии к самолёту, к алгоритму ухода, к идеологии самой автоматизации "самолётоуправления" . И кто , если не пилоты , летающие на этом самом самолёте, могут (даже инкогнито!) рассказать- Всё ли хорошо в "ихней" консерватории , или таки не совсем!?
Ведь капля и камень точит. Может не будет следующего....
А они скромно молчат!
Уж простите за очередной "бред", сударь.

Каюр
Сажают же ребята на руках на глиссаде !
----------
На видео тоже такие условия?
Пример с Деноканом отличный
Это первое, что Вы нашли в сети?

Я возможно вас удивлю , но 90 процентов летающих , даже не подозревают о существовании этого места, а из оставшихся 10 может еще у одного процента есть время и желание что то тут писать . Поэтому подавляющая масса писателей здесь это пенсионеры всех мастей и родов войск, ну и посторонние любители авиации.))

Bludila
"И кто , если не пилоты , летающие на этом самом самолёте, могут (даже инкогнито!) рассказать- Всё ли хорошо в "ихней" консерватории , или таки не совсем!?
Ведь капля и камень точит. Может не будет следующего....
А они скромно молчат!"

Не все молчат.
А тех, кто молчит, я отлично понимаю. Они выводы для себя сделали и поняли как не попасть в такую ситуацию. В остальном самолет очень надежный. А начнут все хором орать, так добьются запрета полетов типа в России и пойдут лапу сосать. Оно им нужно?

Каюр
Сажают же ребята на руках на глиссаде !


На приведенном видео отключили автопилот ниже 1000ft (300 м), до этого шли по глиссаде на автопилоте.

По делу, значит слишком крутой набор при опасностях сдвигов (ошибка КВС, ибо нужно было полого лезть КВС по хобби - драгрейсер). Подсечка сдвигом и потеря ориентации экипажем из за отсутствия визуализации. Восстановление визуализации с 500 метров уже никак не могло помочь. Хотя, напоследок, стоило КВСу газануть от души, глядишь, более полого воткнулся бы...Не пинать, вердиктнул, потому что катание всем известных вещей пошло последние 3 страницы. Все версии уже обсосали, всё...

""Gorets_51:

LEngFT, факты - это есть то что нельзя опровергнуть или подвергнуть сомнению. почему я вам наслово верить должен?
факты нужно предъявлять (фото, видео, аудио и т.п.)
а пока что все вами сказанное не более чем "одна бабка сказала"""
Среди фотографий с места крушения ЯК-42 в Туношне есть фото стойки с покрышками, стертыми почти насквозь. Если память мне не изменяет, это передняя стойка.
Можете посмотреть на ветке обсуждения, или здесь
http://blogs.klerk.ru/images/f ...
(не могу вставить саму картинку)
Извиняюсь за офтоп.

Евгеннн:

По делу, значит слишком крутой набор при опасностях сдвигов (ошибка КВС, ибо нужно было полого лезть КВС по хобби - драгрейсер). Подсечка сдвигом и потеря ориентации экипажем из за отсутствия визуализации. Восстановление визуализации с 500 метров уже никак не могло помочь. Хотя, напоследок, стоило КВСу газануть от души, глядишь, более полого воткнулся бы...Не пинать, вердиктнул, потому что катание всем известных вещей пошло последние 3 страницы. Все версии уже обсосали, всё...

про "потеря ориентации экипажем из за отсутствия визуализации" не поясните?

neustaf:

Почитайте как падал над Швейцарскими Альпами CRJ-200 8.01.2016 г. А у него индикация точь в точь как у В-737. Дайте мне разумное объяснение действий летчиков, только не говорите, как говорили про А-320 над Атлантикой про летчика с 18000 часов налета "...у него был мал опыт".
///////////
Над Швеций, а не над Швейцарией, А-330 над Атлантикой у отдыхавшего КВС налет был 11000, у двоих в кабине по 6000 часов.

Согласен. Писал по памяти.
Суть то не меняется.

https://www.youtube.com/watch? ... - WS and Microburst Review

Потеряли горизонт из-за резкой подсечки под хвост...

Евгеннн:

Потеряли горизонт из-за резкой подсечки под хв

какая подсечка, какая потеря, весь полет (уход) по приборам

Согласен. Писал по памяти. Суть то не меняется.
-------
суть не меняется, но и над Швецией и над Атлантикой были вводные не из самых причтных.
Над Швецией медленный увод индикации по тангажу ( наиболее сложно распознаваемый),
Над Атлантикой отказ динамики, который также надо было распознать, особенности сигнализации сваливания на А-330, когда она отключалась ниже определенной скорости, отдавали штурвал от себя скорость росла включалась сигнализация Stall, штурвал на себя скорость падала сигнализация сваливания прекращалась.
Над Казанью STS автотриммирование по скорости отработал штатно, но вместо того чтобы обеспечить устойчивость по скорости мог дополнительно усложнить ситуацию. Под Ростовом могло быть то же самое. В предварительном пресс релизе что то нибудь скажут.

Ханлых.про индикацию.я не летчик говорю сразу. на эрбасах во время тестов авионики неоднократно подмечал, что если смотришь на горизонт постоянно то все нормуль.но стоит глазам отвлечься то, особенно на больших кренах, частенько путаешь куда крен.и пара секунд уходит на осознание.психологически ты знаешь что сидишь в подвижном самолете.и в глаза бросается не птичка жалкая а четкая большая и красивая линия раздела голубого неба и коричневой земли.хотя мож я один такой.
Учитывая налет 737 по миру и то что они падают не только у нас, вряд ли железо виновато.или что все страны дружно блюдут чистоту мундира боинга?
И еще вопрос к пайлотам летавшим на нашей технике.в отчете о казани есть особое мнение.в котором автор утверждает что уход на второй круг сущие пустяки и на наших машинах летчики вообще это закрытыми глазами не напрягаясь делают.так ли это?
Кстати знакомый ездивший в гамбург в тренинг эйрбаса рассказал.со слов инструктора с эрбаса.мол собрали они статистику по а 320.средний реис часа 3, из них на руках летят считаные минуты(3 или 5).и их это несколько обеспокоило.даже вроде операторам рассылали рекомендацию больше на руках летать.

AMUR:

Принципиально разные эпизоды.
И у шведов и у французов аварийная ситуация приключилась в равномерном расслабленном полете на эшелоне совершенно внезапно, а в Ростове же максимальная концентрация внимания и оба пилота в контуре управления


Вот в этом то и суть проблемы.
Что на эшелоне в расслабленном полете, что при заходе с максимальной концентрацией внимания, а результат один и тот же.
Вначале самолет входит в сложное положение и летчики тем не могут препятствовать этому.
Затем, имея довольно значительное время, летчики не могут понять свое положение в пространстве, и как следствие не могут, правильно действуя РУ вывести в управляемый, горизонтальный полет.

antonov24

Вы не поняли, взлетать с 15 в таких условиях никто не будет, это даже не обсуждается, за исключинием очевидных случаев-когда ВПП скажем 1.5км или градиент нужен или улетать надо и ветер не проходит и тд и тп.
А здесь он по умолчанию в таких условиях.Лёд на крыльях у него отсутствовал, ибо по опыту скажу, что при +6 да еще и выйдя из облаков он уходит сам, а сигнализация ICING работает идеально, поломанную я видел только однажды у Ютэйра, которую не чинили год из за нищебродства, уверен там и сейчас подобное отношение к технике.Более того по аэродинамике мы помним, что если механизация выпущена до то срыва дальше чем на голом.
А вот сдвиг мог подкузьмить.Уход начал правильно, зашел в облака, скорость "полетела" за забор, он плюнул и начал убираться до 15, ибо там запас хотя бы 200узлов, могла даже и выскочить, и он боясь расшифровки и мести со стороны компании задрал еще больше а порыв, а порыв сука взял и исчез(((( А у него ни "перьев", ни нужного напора воздуха.

С сайта МАК
21 марта к работам на месте происшествия присоединятся специалисты NTSB США и компании Боинг.Специалисты лаборатории Межгосударственного авиационного комитета совместно со специалистами ОАЭ и Франции выполнили комплекс восстановительных работ по извлечению модуля памяти из поврежденного накопителя параметрической информации (FDR) и выполнили считывание данных. Предварительный анализ позволил установить, что самописец в полёте был работоспособен и регистрировал информацию вплоть до столкновения самолёта с землей. Качество записи хорошее. Специалисты приступили к расшифровке и анализу скопированной информации.
Совместно со специалистами авиакомпании, расследователями ОАЭ, при участии экспертов Испании и Кипра проводится сбор и анализ материалов по лётной годности воздушного судна, подготовке к полёту, подготовке экипажа.
---------
Внушительные силы собрали

ОЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЮ ПОЧИТАТЬ МНЕНИЕ ОДНОГО ИЗ ИНСТРУКТОРОВ! http://denokan.livejournal.com/

Bludila
Может не будет следующего....
А они скромно молчат!
...
Правильно глаголите.
Я каюсь , тоже сначала на расшифровку понадеялся, но до её публикации , ещё много воды утечёт. тренажер ждать?, а в говнецо подобное , хоть сейчас попасть можно, на просторах необъятной. Вот и начал в башке ситуации разные прокручивать. Если не "отказ" , то что могло их свалить? В этой истории на перевертышей ( извиняюсь перед ребятами ) или пьянь не спишешь. Ну полетали часок в зоне, кофейку попили. Это же не после "Малышовской 1 " сессии запара :) ЧТО их размотало так???

Неустаф.а как иначе?сша изготовительвс, наверняка и францы подтянутся.да и в казани и в перми были их представители.хотя в перми кажется нтсб не было.

Seattle
Что за сигнализация ICING? О каком самолете идет речь?

Евгенннн:
КВС разбившегося Б738 был дрегрейсером говоришь? Нада ему было газануть напоследок?
Ты либо дегенерат великовозрастный, либо школота из 9 Б, второе думаю вернее. Уроки выучил? Бегом в школу, пока отец ремня не всыпал тебе.
Ты хоть думай через раз чего ты пишешь.

Upset Recovery
"Nose High-Wing Level".
Nose High, Wings LevelIn a situation where the airplane pitch attitude is unintentionally more than 25°nose high and increasing, the airspeed is decreasing rapidly. As airspeeddecreases, the pilot's ability to maneuver the airplane also decreases. If thestabilizer trim setting is nose up, as for slow-speed flight, it partially reduces thenose-down authority of the elevator. Further complicating this situation, as theairspeed decreases, the pilot could intuitively make a large thrust increase. Thiscauses an additional pitch up. At full thrust settings and very low airspeeds, theelevator, working in opposition to the stabilizer, has limited control to reduce thepitch attitude.In this situation the pilot should trade altitude for airspeed, and maneuver theairplane's flight path back toward the horizon. This is accomplished by the inputof up to full nose-down elevator and the use of some nose-down stabilizer trim.These actions should provide sufficient elevator control power to produce anose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much trim. Pilots should not fly theairplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feelthe g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen. This use ofstabilizer trim may correct an out-of-trim airplane and solve a less-criticalproblem before the pilot must apply further recovery measures. Because a largenose-down pitch rate results in a condition of less than 1 g, at this point the pitchrate should be controlled by modifying control inputs to maintain between 0 g and1 g. If altitude permits, flight tests have determined that an effective way toachieve a nose-down pitch rate is to reduce some thrust.If normal pitch control inputs do not stop an increasing pitch rate, rolling theairplane to a bank angle that starts the nose down should work. Bank angles ofabout 45°, up to a maximum of 60°, could be needed. Unloading the wing bymaintaining continuous nose-down elevator pressure keeps the wing angle ofattack as low as possible, making the normal roll controls as effective as possible.With airspeed as low as stick shaker onset, normal roll controls - up to fulldeflection of ailerons and spoilers - may be used. The rolling maneuver changesthe pitch rate into a turning maneuver, allowing the pitch to decrease. Finally, ifnormal pitch control then roll control is ineffective, careful rudder input in thedirection of the desired roll may be required to induce a rolling maneuver forrecovery.

neustaf:

Согласен. Писал по памяти. Суть то не меняется.
-------
суть не меняется, но и над Швецией и над Атлантикой были вводные не из самых причтных.
Над Швецией медленный увод индикации по тангажу ( наиболее сложно распознаваемый),
Над Атлантикой отказ динамики, который также надо было распознать, особенности сигнализации сваливания на А-330, когда она отключалась ниже определенной скорости, отдавали штурвал от себя скорость росла включалась сигнализация Stall, штурвал на себя скорость падала сигнализация сваливания прекращалась.
Над Казанью STS автотриммирование по скорости отработал штатно, но вместо того чтобы обеспечить устойчивость по скорости мог дополнительно усложнить ситуацию. Под Ростовом могло быть то же самое. В предварительном пресс релизе что то нибудь скажут.

Над Швецией медленный увод индикации по тангажу (наиболее сложно распознаваемый).Да согласен с Вами. Для этой индикации распознаваемый сложно, именно с усугублением создания крена. Но вот они завалились. Угол пикирования 70 град. крен 45 град. Что сложного, имея огромный запас высоты, определить куда крен - простейшее действие, вывести самолет из крена, а затем плавно из пикирования.
И если летчики в такой простейшей ситуации не смогли выйти в горизонтальный полет, то уж в сложной ситуации при заходе, этого тем боле сделать невозможно.

Вот и причина катастроф и в Перми, и в Буффало, (а то говорят американцы не заваливаются)и в Казани, и в Казахстане, и в Ростове.

YUM:

Среди фотографий с места крушения ЯК-42 в Туношне есть фото стойки с покрышками, стертыми почти насквозь. Если память мне не изменяет, это передняя стойка.
Можете посмотреть на ветке обсуждения, или здесь
http://blogs.klerk.ru/images/f ...

===

ИМХО, они повреждены огнём пожара (после катастрофы), а не "стёрты насквозь".
Да и с чего им быть стёртыми насквозь, если (по неофициальной версии катастрофы, блуждающей в интернете) была неисправна тормозная система шасси.

Вы не поняли, взлетать с 15 в таких условиях никто не будет, это даже не обсуждается, за исключинием очевидных случаев-когда ВПП скажем 1.5км или градиент нужен или улетать надо и ветер не проходит и тд и тп.
А здесь он по умолчанию в таких условиях.Лёд на крыльях у него отсутствовал, ибо по опыту скажу, что при +6 да еще и выйдя из облаков он уходит сам, а сигнализация ICING работает идеально, поломанную я видел только однажды у Ютэйра, которую не чинили год из за нищебродства, уверен там и сейчас подобное отношение к технике.Более того по аэродинамике мы помним, что если механизация выпущена до то срыва дальше чем на голом.
А вот сдвиг мог подкузьмить.Уход начал правильно, зашел в облака, скорость "полетела" за забор, он плюнул и начал убираться до 15, ибо там запас хотя бы 200узлов, могла даже и выскочить, и он боясь расшифровки и мести со стороны компании задрал еще больше а порыв, а порыв сука взял и исчез(((( А у него ни "перьев", ни нужного напора воздуха.

КРАСИВО, БЕЗ ПОДВОХА! НО НА МНОГИХ САМОЛЁТАХ СИГНАЛИЗАЦИЯ ICING ОТСУТСТВУЕТ!

"Bank angle of about 45° could be needed.."
И крен думаю тут не потому, что самолет сорвался, а потому что он спасал себя и набирал скорость для выхода из сложного пространственного положения

neustaf:
С сайта МАК
21 марта к работам на месте происшествия присоединятся специалисты NTSB США и компании Боинг.Специалисты лаборатории Межгосударственного авиационного комитета совместно со специалистами ОАЭ и Франции.........Совместно со специалистами авиакомпании, расследователями ОАЭ, при участии экспертов Испании и Кипра проводится сбор и анализ материалов по лётной годности воздушного судна, подготовке к полёту, подготовке экипажа.
---------
Внушительные силы собрали

Интрига, однако, многообещающая, тут что-то скрыть, надо Копперфильдом быть...

b747classic:

ОЧЕНЬ РЕКОМЕНДУЮ ПОЧИТАТЬ МНЕНИЕ ОДНОГО ИЗ ИНСТРУКТОРОВ! http://denokan.livejournal.com/

Дениска грамотно написал, респект.

Даже если допустить что на новенькой энжихе отсутствовали айсдетекторы, то как это могло снизить эффективность анти-айс систем ??? Передняя часть крыла и коулы греются до температур выше 100 градусов. Никто не будет лезть в облачность с выключенными обогревами.

з.ы. Кнопочку капс можно так часто не использовать ))

КРАСИВО, БЕЗ ПОДВОХА! НО НА МНОГИХ САМОЛЁТАХ СИГНАЛИЗАЦИЯ ICING ОТСУТСТВУЕТ!

Выгляни в окно и посмотри, дело одной секунды.
И потом спросите себя сами, до беды в Тюмени, как летала Та! компания с которой эта беда случилась и вам в курилке скажут, да так и летала, облив делался как попало а самолеты летали, ибо им крылья в снегу пофиг, как и пилотам, дури дофига в движках-улетит, ничо страшного.Обледение здесь не главный фактор.
ICING на 738 это не опция, должна стоять на каждой, а уж на пятилетней машине тем более.