corsair75:
...Спасибо Олег! Вторая ссылка то что надо, а то бы я день потерял разбираясь в деталях.
Вечером буду вникать...

Рад был помочь. Удачи!

http://www.pprune.org/rumours- ...
На PPRuNe тоже предполагают отсутствие WS как причины ухода, звук был бы слышен на записи CVR, и двинули идею что крен при падении был вызван прогрессирующим повреждением закрылков при превышении скоростей в пикировании.

корвалол:
jumha:
корвалол:
Но вряд ли они огни видели, там же со световым экраном летели.
23/04/2016 [01:31:03]
-----
да какой экран, это же на глазок по графику... да и 50 м - полсекунды на их скорости к тому времени
==========
... Во всяком случае на видео видно, что в облаках фары работали перед самым выходом. Так что яркость экрана в любом случае перебивала видимость огней на земле.
Нижний край неровный конечно, но 50 метров и полсекунды никак на видимость земли не влияют.
Вывод: 12 секунд перекладки истекли ещё вне видимости земли и "кнюппель" отпустили не потому, что землю увидели.
23/04/2016 [02:19:27]
-----------
Я вот тоже что-то зациклился на 600 м. А из промеж. отчета МАК:
Фактическая погода на момент АП по данным КРАМС-4 за 00:42:
"... видимость 700/...(рабочий курс/...), слабый ливневый дождь, облачность разбросанная (4 октанта, ) высота нижней границы 420 м, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 1080 м, ..."..."
Т.е совершенно ХЗ, где какой экран был. Мог и разрыв быть, а мог и заряд дождика налететь в искомое время в искомом месте.
Хотя на видео огни самол. довольно резко показываются и до падения не пропадают, но теперь я уже не берусь утверждать, что это было именно на 600. Если взять среднюю скорость после выхода из облаков 500-550 и 5 сек, то вообще получается около 700. Опять же, видимость от камеры на самоль, и из кабины на землю тоже могла отличаться.
Слишком много неизвестных получается, что бы назвать высоту и время обнаружения ими земли на на лобовом... чтоб такая картинка никому даже не приснилась(

Kings: ну не соглашусь, равноускоренное падение в 5 секунд по 45 градусов даёт возможность посчитать высоту, нужны только данные скоростей начальной за 5 сек до удара и в момент удара

СергейMOW
При попытке управления в продольном канале перекладкой стаба во многих случаях была неслабая раскачка по высоте, 1000 м могло не хватить. Уж наверно они отматывали стаю обратно, когда землю увидел
//////////
Все же раскачки не было, если было бы хотя бы два три знакопеременных отклонения по высоте (тангажу) с увеличивающицся амплитудой тогда понятно, а так однократно на пикировпние в течении 12
секунд от переключателя - если уж действительно экипаж был полностью неработоспособен.
Так что пока абсолютно неясно, что и кк там крутил экипаж и что при этом предпологал.

kovs214:


На 214, после ЧР движок не снимают. После ЧР осматривают лопатки турбины. Смотрят по цветам побежалости. Если в ТУ то летает. Подробности у ИТС. Я верхушки знаю.

Понял, спасибо.



FL410:

И ещё. Насчёт перегрузки минус 1.
В нашумевшем лет 8 назад серьезном инциденте Ту-204 в наборе из Шарма, когда неисправная "цифра" за доли секунды переложила стаб, емнип, на 4 градуса на пикирование, была "реализована" перегрузка минус 0.8.
Мгновенно (не за 12 секунд) и на 4 градуса...

А вот это как раз к "короткости" и "длинности" самолётов. Несмотря на различие моментов инерций, пикирующий момент 204, равный "длинное"плечо х Ycт(4*), намного больше пикирующего момента боенха, равного "короткое"плечо х Ycт (+2, 5). Отсюда разница во времени.

FL410:

И ещё. Насчёт перегрузки минус 1.
В нашумевшем лет 8 назад серьезном инциденте Ту-204 в наборе из Шарма, когда неисправная "цифра" за доли секунды переложила стаб, емнип, на 4 градуса на пикирование,

Вдогон. Ни один винтовой механизм не в состоянии МГНОВЕННО (за доли секунды) двинуть стаб на 4 градуса. Там велико линейное перемещение. Даже гидроцилиндром вряд ли.
Скорее всего "мгновенное" это...ну....небольшое преувеличение. В доках же есть угловая скорость перекладки.... мгновенное срабатывание электроники не ускорит время работы исполнительного (силового) механизма. Известно ТОЧНОЕ время? На первый взгляд выглядит нереально.

jumha:


Я вот тоже что-то зациклился на 600 м. А из промеж. отчета МАК:
Фактическая погода на момент АП по данным КРАМС-4 за 00:42:
"... видимость 700/...(рабочий курс/...), слабый ливневый дождь, облачность разбросанная (4 октанта, ) высота нижней границы 420 м, значительная (5-7 октантов) кучево-дождевая, высота нижней границы 1080 м, ..."..."
Т.е совершенно ХЗ, где какой экран был. Мог и разрыв быть, а мог и заряд дождика налететь в искомое время в искомом месте.

Точно конечно не сказать. Но главное видно: вываливались уже по "установившейся" траектории. Имею в виду, что такой тангаж приобрели задолго до выхода из облаков. За счёт непрямолинейности тангаж несколько увеличивался с 850м до 0, но это непринципиально.
Самое главное, они из облаков уже с креном вынырнули. Вот и пойми тут...то ли, как пишут, крен для вывода создали, то ли хз. А экран что теперь...без разницы.

Слушайте, да когда же эти пляски на костях уже закончатся? Имейте совесть. Успокойтесь.

корвалол: гидропривод может легко, рассказывали же как дергался вывешенный самолёт, винтовой или рычажный привод гидравлике в общем пофиг, вопрос оборотов винта. Смотрите какая есть номенклатура: http://mmzrassvet.ru/catalog/i ...

Kosmos, идите читайте методичку, чего ради залогинились сюда?

СергейMOW:

корвалол: гидропривод может легко, рассказывали же как дергался вывешенный самолёт, винтовой или рычажный привод гидравлике в общем пофиг, вопрос оборотов винта. Смотрите какая есть номенклатура: http://mmzrassvet.ru/catalog/i ...

Тут вопрос не в том, "легко" или "нелегко". Речь о конкретной угловой скорости. Даже в целях безопасности привод стаба по логике нельзя делать "мгновенным". А там хз.
Я глянул в практическую аэродинамику, ничего конкретного. Только АСШУ кругом. Типо разработчик знает, а дальше необязательно. Понял только, что рулевой привод стаба и углы отклонения
+3, 5 - 8 (+6 - 10).
В общем у меня только техническое любопытство, не более. Но всё равно, моск отказывается верить в возможность перекладки стаба на 4* за доли секунды. Чисто практически, такая скорость вообще не нужна, там же постоянно отслеживается положение.

корвалол: ну вопрос был про "Ни один винтовой механизм не в состоянии МГНОВЕННО (за доли секунды) двинуть стаб на 4 градуса" - в итоге, в состоянии. Там ЭДСУ, конечно, что хотел разработчик-программист, то она и делает

На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя»
стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до \+2.5° (1.5 units)
(на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на
речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления
стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие
чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией
вертикальной перегрузки до -1 ед.


Всё сходится. Многие забывают, что высота пролета ВПП при уходе на второй на FL30. Экипаж спохватился и начал экстренно выбирать тангаж. Если на высоте 900 м вертикальная была ~20 м/с, а на 1000 м они уже висели на ремнях, значит самолет слушался РВ и уменьшение вертикальной скорости началось сразу после отклонения штурвала от себя. Осталось выяснить, какой угол стаба у них был выставлен для горизонтального полета в зоне ожидания. А так, КВС в школе плохо учил динамику твердого тела. Думал, что после выведения ЛА в горизонт с малым радиусом виража достаточно вернуть штурвал в нейтраль, чтобы ЛА продолжил полет горизонтально.

Чуток подрисовал вчерашнюю картинку
http://s018.radikal.ru/i503/16 ...

Моя интерпритация:

Начальная максимальная тяга - это псих уставшего и расдосадованного пилота, по совместительству байкера, для которого горцануть с подъёмом переднего колеса - обычное дело (тем более обозлённого на руководство АК).
26 с - пилот вспоминает что самоль слишком лгкий, видит большой тангаж, прибирает тягу, отдаёт штурвал. Движения нервного пилота недостаточно пплавны, ещё и турбулентность, в результате чего после входа в облака возникла первая около-невесомость, вестибюлярный аппарат уставшего и злого человека начинает глючить, добавляет глюков отражённый в облаках свет фар.
32-40 с - болтанка и яркий свет не даёт сосредоточиться на АГ, пилот полностью отдаётся чувствам, а они, в таких условиях, ему нарисовали переход в околовертикальное кабрирование и быстрое падение скорости.
40 с - пилот уверен что такую же картину испытывает и второй, успокаивает его "не волнуйся" и начинает действовать на предотвращение опрокидывания назад: тяга до упора, штурвал от себя, стабилизатор на пикирование.

45 с - второй пилот пространственную ориентацию не терял, и увидев такие действия первого, понимая к чему они приведут, кричал "не делай этого, не делай этого!".

50 с - второй, увидев по АГ переход на снижение, уже в отчаянии кричал "на себя, на себя!". Но первому, от возникшей невесомости, чудилось движение носом вверх с ускорением -g, тоесть свободное инерционное движение вверх, для него естественно было не отпускать кнюппель и давить штурвал от себя.

54 с - начало криков и отпускание кнюппеля (самолёт был ещё в облаках) - скорее всего второй с криком дал по башке первому... Но что-то исправить, с таким положением стабилизатора, было уже невозможно.

Многие забывают, что высота пролета ВПП при уходе на второй на FL30.
===
П-переведи ! (с) ))

selger: не уверен в Вашей версии, но пример тупого зажимания управления в совершенно неадекватном направлении есть, это A330 над Атлантикой, там 2п (которого бы правильнее назвать стажером) зажал стик на себя и держал все две минуты особой ситуации http://www.popularmechanics.co ...

контра и selger, Герасима на вас нет. :(

То корвалол:
То СергейMOW:
"...Тут вопрос не в том, "легко" или "нелегко". Речь о конкретной угловой скорости. Даже в целях безопасности привод стаба по логике нельзя делать "мгновенным"..."

Наверное, пора завязывать с обсуждением вопросов, которые к катастрофе в общем-то и не относятся. Тем более, что мы начинаем валить все в кучу, не совсем понимая вопрос обсуждения.
Нельзя сравнивать в данном аспекте работу стаба в ЭДСУ и при управлении человеком, существенная разница.
Человек осуществляет балансировку по управляющим усилиям на штурвале (которые он сам же и задает, и не всегда сразу точно и окончательно)., поэтому естественно - нельзя давать ему возможность перестановки стаба с высоким быстродействием , будет беда (поэтому для человека выбираются некие оптимальные коэффициенты, а с целью удешевления их можно и не менять для автопилота, который висит в механической, прямой системе управления параллельно, пусть себе мотор накручивает, тем более, что через его обороты можно задавать и скорость перестановки при проектировании).
Другое дело ЭДСУ. Система четко знает, на сколько нужно переложить стаб в конкретных, фактических условиях, для балансировки, с учетом всех ВНЕШНИХ и "внутренних" факторов.
ЭДСУ - неотключаема, ее подсистема балансировки работает постоянно, независимо от того, какой режим управления используется, автоматический, полуавтоматический, или ручной.
Естественно, для таких условий не только нет нужды ограничивать быстродействие исполнительного механизма, но это и противоречит воплощению самой концепции ЭДСУ.
В "компьютерном блоке" меняются передаточные коэффициенты, в зависимости от участвующих в процессе факторов (причем - всех, возможных). В этом неоспоримое концептуальное преимущество ЭДСУ , что делает ее наличие обязательным на любом современном лайнере, что мы и увидим в самом ближайшем будущем. И Боинг не будет исключением, несмотря на то, что в создание самолетов с ЭДСУ он включился позже других. Просто, пока коммерческие аспекты перевешивают, остальные, тем более, что Боингу удается втулить мозги совершенством модификаций 737го, однако, объективно, концепция "тросово-качалочного" лайнера мечты - себя исчерпала, сколь не обвязывай механику автопилотом. Видимо, следующим продолжением семейства будет, современный лайнер с ЭДСУ и вполне вероятно, что он будет не хуже Эрбасов (скорее всего - лучше, так как использовал в разработке нашу концепцию ЭДСУ).

контра:
Всё сходится. Многие забывают, что высота пролета ВПП при уходе на второй на FL30.

А многие не знают и не понимают, что такое высота перехода и эшелон перехода.
А я, например, не знал, что на высоте перехода, некоторым, можно летать по давлению 760.
Читаю схему ухода на 2-й круг и в упор не вижу где прописано-"высота пролета ВПП при уходе на второй на FL30."
Дословно написано так-"Missed approach, Climb to (200), tern left onto track 080 to KS NDB climbing (600), then as
instructed by ATC."
Надеюсь, Вы знаете почему высоты указаны в скобках и что это означает?

P.S мой пост никоим образом не относится к обсуждаемой теме, просто не могу пройти мимо FL30.

СергейMOW:

корвалол: ну вопрос был про "Ни один винтовой механизм не в состоянии МГНОВЕННО (за доли секунды) двинуть стаб на 4 градуса" - в итоге, в состоянии. Там ЭДСУ, конечно, что хотел разработчик-программист, то она и делает

Где вы там увидели "в состоянии"???? И причём тут ЭДСУ? Во-первых, там другой привод - строенный РП94, во вторых надо учитывать КИНЕМАТИКУ привода стаба, а не тупо технические характеристики самого рулевого привода. Эту агитку я и без вас видел. Надо именно угловую скорость переставки стаба, а не характеристики привода.

Естественно, для таких условий не только нет нужды ограничивать быстродействие исполнительного механизма, но это и противоречит воплощению самой концепции ЭДСУ. 

Ограничивать есть смысл уже по причине массагабаритов "неограниченной" системы привода.
Про волшебную ЭДСУ, которая не ломается и не глючит - лучше не рассказывайте.
Давать автоматике, имеющей способности глючить "неограниченные возможности", без шанса вовремя распознать и исправить глюк - это идиотизм самоубийцы.
А кроме как попытаться убить самолёт с паксами, "неограниченные возможности" ей и не нужны. Все эволюции самолёта ограничены по его и пассажиров/экипажа прочности, как минимум. Ну и массо-габаритными характеристиками уже самого самолёта.

То Pop:
Ладно, закроем злостный оффтоп .
Скажу только, что наша , отечественная система ЭДСУ не убила ни одного человека, а так же, что не было ни одного глюка этой системы без целенаправленного участия человека.
Так, что все страшилки, которые Вы почерпнули - они не верны . Поэтому , можете смело заявить кому угодно, что наша ЭДСУ - самая удачная и надежная (не случайно, наши заокеанские друзья, в свое время, скупили на корню всю технологию, за исключением софта (по понятным причинам)).

Скажу только, что наша , отечественная система ЭДСУ не убила ни одного человека, а так же, что не было ни одного глюка этой системы без целенаправленного участия человека.

Это только юлагодаря тому, что ей никто и не давал "неограниченных возможностей".
Чай не дураки конструировали :)

To FL410
Вы в самом деле считаете, что проскочить высоту круга, высоту перехода, несколько эшелонов без разрешения в загруженной зоне - правильно, а набор по схеме ухода - нелогично? Только чушь про "роджер" больше не повторяйте.

To FL410 Вы в самом деле считаете, что проскочить высоту круга, высоту перехода, несколько эшелонов без разрешения в загруженной зоне - правильно, а набор по схеме ухода - нелогично? 

А Вы считаете логичным для набора 400 метров врубать мах режим и переть на нём до километра, через все "заборы"?
Или логично то, что в кабине вдруг оказались 2 идиота с суицидными наклонностями, и логикой "запас тяги жопу не..."?

проскочить высоту круга, высоту перехода, несколько эшелонов без разрешения в загруженной зоне ==
Это какие эшелоны они проскочили и чем эта зона загружена была ?
Одинокий борт вроде только и крутился.

Только чушь про "роджер" больше не повторяйте.
==
А с чего чушь-то ? "Негатива" не было, вполне могли и воспринять за разрешение.

To FL410
Вы в самом деле считаете, что проскочить высоту круга, высоту перехода, несколько эшелонов без разрешения в загруженной зоне - правильно

А кто там еще был, ну, хотя бы, до 100 эшелона?
Я тоже бы согласовал бесступенчатый набор.В чем проблема?

Dysindich:


Другое дело ЭДСУ. Система четко знает, на сколько нужно переложить стаб в конкретных, фактических условиях, для балансировки, с учетом всех ВНЕШНИХ и "внутренних" факторов.
ЭДСУ - неотключаема, ее подсистема балансировки работает постоянно, независимо от того, какой режим управления используется, автоматический, полуавтоматический, или ручной.
Естественно, для таких условий не только нет нужды ограничивать быстродействие исполнительного механизма, но это и противоречит воплощению самой концепции ЭДСУ.
В "компьютерном блоке" меняются передаточные коэффициенты, в зависимости от участвующих в процессе факторов (причем - всех, возможных). В этом неоспоримое концептуальное преимущество ЭДСУ ,

Всё это прекрасно, уважаемый Дисиндич, но ответа не увидел....поясню. Для самолётов класса Ту-204 имхо нет, и не может быть никаких факторов, требующих за секунду с небольшим перестановку стаба НА ВЕСЬ располагаемый диапазон.
Речь шла о:
4* за доли секунды...возьмём 0, 333с...тогда получается углов.скорость перестановки 12*/с
учитывая диапазон (который в скобках) +6*...-10*, получаем полную перекладку стаба за 1, 333 с.
Казалось бы прекрасно, тем более вы пишете: нет нужды ограничивать быстродействие перестановки.
У Су-27 (и подобных)ось вращения цельноповоротного стаба примерно в середине, т.о. получается аэродинамическая компенсация (т.н. балансирная). У 204 другая картина. Рулевые приводы РП94 (3шт) переставляют стаб далеко от оси вращения. Таким образом полный диапазон в пересчёте на линейное перемещение, составляет где-то полметра. Представляете махину стаба, которую за секунду надо приподнять на полметра за переднюю кромку? Зачем такое быстродействие (если оно есть)? Вот о чём и было вверху: сомневался в возможности исполнительного (силового) органа обеспечить такое быстродействие. Чисто логически - оно просто ненужно. Там же инерция самого стаба приличная. Любое, даже самое незначительное увеличение скорости перестановки, влечёт за собой неоправданное увеличение мощности (читай массы) силового привода. А саму работу ЭДСУ никто не трогал. Брали чисто "силу" (исполнительный орган). Глубоко не копал, но скорость перестановки не нашел.

Чисто из практики можете сказать - за 1, 3 сек возможно перегнать стаб 204 из одного крайнего положения в другое? Понимаю, что такой хнёй не занимались, но вдруг?

selger:

Чуток подрисовал вчерашнюю картинку
http://s018.radikal.ru/i503/16 ...

Моя интерпритация:

Начальная максимальная тяга - это псих уставшего и расдосадованного пилота, по совместительству байкера, для которого горцануть с подъёмом переднего колеса - обычное дело (тем более обозлённого на руководство АК).
26 с - пилот вспоминает что самоль слишком лгкий, видит большой тангаж, прибирает тягу, отдаёт штурвал. Движения нервного пилота недостаточно пплавны, ещё и турбулентность, в результате чего после входа в облака возникла первая около-невесомость, вестибюлярный аппарат уставшего и злого человека начинает глючить, добавляет глюков отражённый в облаках свет фар.
32-40 с - болтанка и яркий свет не даёт сосредоточиться на АГ, пилот полностью отдаётся чувствам, а они, в таких условиях, ему нарисовали переход в околовертикальное кабрирование и быстрое падение скорости.
40 с - пилот уверен что такую же картину испытывает и второй, успокаивает его "не волнуйся" и начинает действовать на предотвращение опрокидывания назад: тяга до упора, штурвал от себя, стабилизатор на пикирование.

45 с - второй пилот пространственную ориентацию не терял, и увидев такие действия первого, понимая к чему они приведут, кричал "не делай этого, не делай этого!".

50 с - второй, увидев по АГ переход на снижение, уже в отчаянии кричал "на себя, на себя!". Но первому, от возникшей невесомости, чудилось движение носом вверх с ускорением -g, тоесть свободное инерционное движение вверх, для него естественно было не отпускать кнюппель и давить штурвал от себя.

54 с - начало криков и отпускание кнюппеля (самолёт был ещё в облаках) - скорее всего второй с криком дал по башке первому... Но что-то исправить, с таким положением стабилизатора, было уже невозможно.


Да Герман Вы правы в Вашей интерпретации.

но с 26 сек. было немного не так.

26 сек. - перед входом в облака КВС увидел световой экран, который с приближением к облакам усиливался в свечении. Именно это создает ВИЗУАЛЬНУЮ ИЛЛЮЗИЮ увеличения угла тангажа.
ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии намного сильнее по воздействию на пилотов, чем ВЕСТИБУЛЯРНЫЕ иллюзии.
ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии создает ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ зрение человека. Периферическое зрение к тому же имеет широкий угол обзора, и оно как и вестибулярный аппарат работает на подсознание, т.е. создает иллюзорное восприятие человеком пространства, не зависимо от его сознания - центрального зрения.
Визуальные иллюзии периферического зрения "забивают" восприятие центрального зрения, что приводит к "...потере контроля за параметрами полета (состоянием) самолета...".

Когда - то, по катастрофе 4 июля 2001 г., об этом я писал Рудольфу Теймуразову.
Встречался с ним, акцентируя внимание именно на это.
Именно по той катастрофе появилась в отчете МАК первое негативное упоминание о "прямой" индикации авиагоризонта.

не зависимо от его сознания

Тить-колотить! Пилоты-байкеры, независимые от сознания...
МАКу отчёт помогаете подготовить? :)

To ханлых
Отчет МАКа вышел, вы его смотрели?
Траекторию полета? С каким курсом борт упал, неужто с 110?
Фото первого контакта с землей видели?
Кроки фрагментов самолета заметили?
МАКу так же не верите, как и ФР24 и по прежнему будете утверждать, что курс был 110?
Или же поменяли свою точку зрения.

Ханлых:
... 26 сек. - перед входом в облака КВС увидел световой экран, который с приближением к облакам усиливался в свечении. Именно это создает ВИЗУАЛЬНУЮ ИЛЛЮЗИЮ увеличения угла тангажа.
ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии намного сильнее по воздействию на пилотов, чем ВЕСТИБУЛЯРНЫЕ иллюзии.
ВИЗУАЛЬНЫЕ иллюзии создает ПЕРИФЕРИЧЕСКОЕ зрение человека. Периферическое зрение к тому же имеет широкий угол обзора, и оно как и вестибулярный аппарат работает на подсознание, т.е. создает иллюзорное восприятие человеком пространства, не зависимо от его сознания - центрального зрения.
Визуальные иллюзии периферического зрения "забивают" восприятие центрального зрения, что приводит к "...потере контроля за параметрами полета (состоянием) самолета...".

... с такими восприятием действительности, не то что летать, а к самолёту близко подходить нельзя.

Итак, давайте все сначала. Экипаж предварительно проинформировал диспетчера круга о намерении набирать FL80 в случае ухода, в ответ получил Roger(понял). Какой нах " негатив"? Далее ушёл на связь с диспетчером вышки. В конце записи доложил Go around и был переведён на обратно на "круг". Больше на связь не выходил (если запись переговоров полная). В том-то и дело, что они должны были связаться с кругом и получить разрешение на набор либо занимать высоту круга по схеме в любом случае с докладом. Но, столкнувшись с какой-то проблемой сразу после ухода, им было не до связи.
Проскочить несколько эшелонов - это предположение FL410.
В зоне, как минимум, были Аэрофлот и Уральские. Пусть не сильно загруженная, это не основание для нарушений.
Отдельный вопрос саилу: Вы запросили Request higher level. Ответ Roger, standby for higher. Сразу в набор полезите? Негатив ведь не звучало!

И все же.. Зачем давить кнопку "кнюппель" на пикирование 12 секунд подряд?

А что бы вы сделали. Хоть один стал бы её в столько давить до полной перекладки на такой высоте?

Вы запросили Request higher level. Ответ Roger, standby for higher. Сразу в набор полезите? Негатив ведь не звучало!
==
Для начала, им- был стандбай ? где вы услышали ?

В том-то и дело, что они должны были связаться с кругом и получить разрешение на набор либо занимать высоту круга по схеме в любом случае с докладом.
===
Даже в РФ, кой-где, при вылете старт дает- "на ..эшелоне- с походом 1., .", минуя круг. Это днем ! А не ночью в пустынном порту. А уж там, где они привыкли-..
Завязывайте фантазировать, или хоть не так рьяно.)))

797: так в этом и вопрос, предположим что экипаж не под наркотой и хочет жить, почему они без сигнализации WS, убрав закрылки и шасси (при WS так не делают), поперли в набор на полном режиме, так что срабатывал flaps overspeed и давили "кнюппель" до упора?

neustaf:

To ханлых
Отчет МАКа вышел, вы его смотрели?
Траекторию полета? С каким курсом борт упал, неужто с 110?
Фото первого контакта с землей видели?
Кроки фрагментов самолета заметили?
МАКу так же не верите, как и ФР24 и по прежнему будете утверждать, что курс был 110?
Или же поменяли свою точку зрения.

Откройте Промежуточный Отчет.
http://mak-iac.org/upload/iblo ...
Откройте рис.6 Схема расположения...
И... поясните мне "сирому и непонятливому", как могли "элементы", при курсе удара 250 град, т.е. навстречу ветра, улететь все влево вперед от полосы.
И ни одного "элемента" прямо по курсу далее 50 м.
И практически ни одного "элемента" ПРАВЕЕ.

Ваше слово товарищ ...!

Старожил
форума

kovs214:

... с такими восприятием действительности, не то что летать, а к самолёту близко подходить нельзя.

С такими знаниями психологии летчика - ДА, и писать о полетах в облаках бесполезно.

То Ханлых:
"...26 сек. - перед входом в облака КВС увидел световой экран, который с приближением к облакам усиливался в свечении..."

Ну, какой световой экран? Что , там , он мог увидеть на начальном этапе напряженной и нервной , для него, фазы полета (ухода на второй круг, по причине ветрового расколбаса).
В приборах он был , весь с головой, воевал с легкой машиной, пытался справиться со скоростями, двигателем и конфигурацией ВС.... Да ему в эти моменты, хоть прожектором, корабельным, свети, он его и не заметит. (этот экран, единственное, что мог, так это усилить психофизиологическое напряжение, в качестве бэкграунда к непростой, для кэпа обстановке).
Другое дело, что когда уже, вниз шли на всем скаку, когда начало приходить осознание, что случилось что-то непоправимое и уже не воспринимая информацию с приборов, мог и таращиться, чтобы удостовериться, что наступившая вокруг "темнота" - это выход из облаков, оказывается...

satcom:
В зоне, как минимум, были Аэрофлот и Уральские.

АФЛ уже час как в Краснодаре, а Уральские а/л на крейсерском эшелоне.
Больше никого не было.
На связь с кругом не вышли, но займи они 80 эшелон никто бы их не "нагибал".
Диспетчер круга, которого ФД информировал о занятии FL80 и который управляет движением до FL180(судя о заданной высоте Уральским а/л и переводу его на подход FL170)прекрасно поняли друг друга.Зона свободна,
диспетчер круга его наблюдает, повода для паники нет.Выполнил все технологические процедуры и спокойно
доложили диспетчеру круга FL80.

Dysindich:

То Ханлых:
"...26 сек. - перед входом в облака КВС увидел световой экран, который с приближением к облакам усиливался в свечении..."

Ну, какой световой экран? Что , там , он мог увидеть на начальном этапе напряженной и нервной , для него, фазы полета (ухода на второй круг, по причине ветрового расколбаса).
В приборах он был , весь с головой, воевал с легкой машиной, пытался справиться со скоростями, двигателем и конфигурацией ВС.... Да ему в эти моменты, хоть прожектором, корабельным, свети, он его и не заметит. (этот экран, единственное, что мог, так это усилить психофизиологическое напряжение, в качестве бэкграунда к непростой, для кэпа обстановке).
Другое дело, что когда уже, вниз шли на всем скаку, когда начало приходить осознание, что случилось что-то непоправимое и уже не воспринимая информацию с приборов, мог и таращиться, чтобы удостовериться, что наступившая вокруг "темнота" - это выход из облаков, оказывается...

Пойдем по пути Ваших рассуждений.

"Другое дело, что когда уже, вниз шли..." - говорите Вы.
Т.е. до тех пор пока не пошли вниз на всем скаку, КВС были в ПРАВИЛЬНОМ понимании управления "состоянием" самолета? (МАК стр.16, п.5)
И тут же Вы далее "... когда начало приходить осознание...". Т.е. до этого по Вашему же получается у КВС было - НЕОСОЗНАНИЕ?

Так когда НАЧАЛОСЬ НЕОСОЗНАНИЕ?
Когда началось "...не воспринимая информацию с приборов..."?

Я на все эти вопросы ответил.
Прошу.

ОлегТ вернулся, блин, на Су-15... Сгинь

СергейMOW:

ОлегТ вернулся, блин, на Су-15... Сгинь


А вот это называется троллинг НЕ уважаемый!
Причем двойной!

корвалол: "...Чисто из практики можете сказать - за 1, 3 сек возможно перегнать стаб 204 из одного крайнего положения в другое? Понимаю, что такой хнёй не занимались, но вдруг?..."

Да простят нас за злостный оффтоп уважаемые участники форума, особенно Дисиндич))
Чуть ранее приводил случай наземной проверки, где именно подобной хнёй дали позаниматься. Поэтому на Ваш вопрос отвечаю утвердительно - да возможно, и не важно кто этим будет заниматься - человек или ЭДСУ. Была б команда.
Тот случай привёл только в качестве наглядного примера, как может быть "реализована" перегрузка -1. Инфа от самых непосредственных участников))
Могу ещё подлить масла в огонь и добавить, что после перегрузки -1 они тут же поймали +1, 8, так как "цифра" через секунду буквально "одумалась", а штурвал уже был "на пупке" - это к вопросу какие нах иллюзии испытывает пилот при -1. Да на себя он тянет тут же!

саил
Звиняюсь не имел возможности ответить.
.....
Да я не "не верю", я просто не знаю.)) Ну нажали ТОГА, к примеру, автомат выдерживает взлетный. Я задвинул до упора, автомат выдерживает- что ? лимиты ? где-то написано ? если написано, то пардон, звиняюсь !:)) Но пока-то все сводится к корвалоловскому- "в боинге не дураки сидят"..
.....
Чтоб узнать, прочитайте FCOM и FCTM NG. Это не класик , это другой самолёт и другие двигатели. слова new generation не просто так прилепили

satco: "...Вы запросили Request higher level..."

Пока я отсутствовал, практически на Ваши вопросы, адресованные мне, уже ответили, сорри и спасибо!

Сейчас спецом послушал ещё раз запись, там так - "In case of go-around we are going to climb flight level eight zero". И тут же ещё раз "eight zero".
Как говорится - почувствуйте разницу (с "Request higher level"). Может и "роджер" не будет казаться чушью.

Чтоб узнать, прочитайте
===
Ладно хоть не "в гугле забанили" )) А все было так чинно-благородно..))

satco:
. Если, по запарке, ничего не выставляли, то на задатчике осталась ВЫСОТА ТОРЦА, куда, собственно и пришли в итоге.


Высота торца на задатчике....... SATCO, вернитесь туда, откуда пришли.

Ханлых:
...
Ваше слово товарищ ...!
23/04/2016 [20:20:55]
----
Не торопитесь, крайний в очереди на ваш ответ я.
Стр. 66 вроде, пост 26/03/2016 [20:27:09].
Я задал вам вопрос (по поводу вашего 110). Вы не ответили. Не можете? Ваше слово...