саил:

Паника или усталость.
===========
Адреналин и желание поскорее смыться.
Вообще многие (особенно Рор)тут задаются вопросом: - Как можно за 40 сек столько накосячить. Ведь готовились же к борьбе со стихией , и опыт - налёт был...
Имхуется, что разгадка в том, что во втором заходе КВС включил табло "Смотри как надо!) а природа преподнесла им сюрприз из разряда "впервые за всю историю метеонаблюдений"

Так что, макс. режим не нужен был что ли? Я так понял, такой режим по докам в условиях сдвига.
==
Чо- повторяться ?)) Нужен- взлетный. Он рассчитывается(в зависимости от условий). А этот- только в случае, когда уж ваще деваться некуда (типа- лучше рискнуть спалить движок, чем фтыкнуться носом в землю).

саил:
... Тем более, что уходили не от земли, а с 200 метров. Паника или усталость.

Может их и "долбило" сильно, ну и засуропил, что бы уйти от этой болтанки... Усталость - это однозначно, 6-ть часов полёта, зона ожидания, повторный заход... Все мы "человеки"..."Висит" это всё над нами, и случилось это по местному Дубайскому времени, в районе 4-х часов ночи (если правильно подсчитал). Самое плохое время...

kovs214:

Тут про сдвиг ветра при заходе на посадку, вроде, доступно, главное векторА ветра не перепутать:
http://studall.org/all2-13989.html

Что-то у меня разрыв шаблона прямо о_О


////Рис.78. Влияние сдвига ветра в приземном слое на точность приземления

при усиливающемся встречном ветре: + Δ S- «перелёт»\\



Как такое может быть? А если встречный ветер такой, что путевая вообще равна нулю будет, тогда откуда "перелёт" возьмется?

Зачем сунул до 102%?? Просто ПСИХАНУЛ!!! От усталости, от того, что планы срываются, в понедельник утром собирался лететь домой, видимо уже была назначена ground school в Раянэйр на определенный день, мог не успевать - вот и загнал себя сам.
Если на классике раскрутка двигателя происходит довольно быстро при даче РУДов, то на NG первоначально немного медленнее, как бы без подвоха... а потом со всей дури. Вот и бросило в небо. Потом спросонья "всё от себя" .

саил:

Так что, макс. режим не нужен был что ли? Я так понял, такой режим по докам в условиях сдвига.
==
Чо- повторяться ?)) Нужен- взлетный. Он рассчитывается(в зависимости от условий). А этот- только в случае, когда уж ваще деваться некуда (типа- лучше рискнуть спалить движок, чем фтыкнуться носом в землю).

Да не, я думал режим 101% вполне штатный. А он оказывается типо нашего чрезвычайного (ЧР), после которого движок надо в цветмет переть о_О

корвалол:
...Что-то у меня разрыв шаблона прямо о_О
-----------
А кому легко). Там надо смотреть между двумя черными векторами, которые образуют слой от 10 до 100 метров, а воздействует на самолёт двойной вектор, который между ними. Если очень досконально обращать внимания на этот рисунок, то он слегка некорректный, но за основу пойдёт.

Малыш1:

Зачем сунул до 102%??

Ну это штатный режим, или надо дополнительную защиту для его установки снимать?

СергейMOW
22/04/2016 [17:28:58]
Для синхронизации с данными FR24 к времени на бумаге следует добавить 1 мин 7 сек.
Рабочие файлы FR24 исправлены (уточнены) время, угол, место встречи с Землей.

Малыш1.
Мне, вот, тоже так видится...На нервах у него этот полёт был((

надо дополнительную защиту для его установки снимать?
===
Да там нет защиты. РУДы ходят до ста с какими-нить копейками. Просто взлетный- может быть и 95, 7 к примеру, или 98, 4, итд. При работающем АТ- РУДы пойдут сами до него, при выключенном- сам следишь, чтоб не зашкалил.

корвалол:
при усиливающемся встречном ветре: + Δ S- «перелёт»\\
Как такое может быть? А если встречный ветер такой, что путевая вообще равна нулю будет, тогда откуда "перелёт" возьмется?

пепелац находясь в воздушной массе, покоящейся относительно ВПП (типа штиль) снижается к ВПП с постоянной путевой и вертикальной скоростью.
На высоте 15 м относительно ВПП пепелац попадает в воздушный поток, движущийся со скоростью 20м/с или 11 узлов ему навстречу.
Как должен среагировать пепелац на данное возмущение?

вдогон:
пепелац в нашем случае - https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

саил:

надо дополнительную защиту для его установки снимать?
===
Да там нет защиты. РУДы ходят до ста с какими-нить копейками. Просто взлетный- может быть и 95, 7 к примеру, или 98, 4, итд. При работающем АТ- РУДы пойдут сами до него, при выключенном- сам следишь, чтоб не зашкалил.

Ну значит и движки не спалишь...не дураки же на западе сидят, всё предусмотрено)).
Имею в виду, так просто по *стрессу, куессу* этот разрушительный режим не воткнуть было бы .
У Ковса узнать можно (технологию включения), там на 214 ЧР только "кнюппелем" подоткнуть можно было, одними рудами никак).

не дураки же на западе сидят, всё предусмотрено))
===
Испита тебе для полноценного дуэта надо бы.)) Штоб запад воспевать- так уж полноценно.))
А то, что скорости я могу превысить, для колес-закрылков, перегрузки разные там, - тож фигня ? все продумано ?))) Просветил, спасибо.)))

котик:

корвалол:
при усиливающемся встречном ветре: \+ Δ S- «перелёт»\\
Как такое может быть? А если встречный ветер такой, что путевая вообще равна нулю будет, тогда откуда "перелёт" возьмется?

пепелац находясь в воздушной массе, покоящейся относительно ВПП (типа штиль) снижается к ВПП с постоянной путевой и вертикальной скоростью.
На высоте 15 м относительно ВПП пепелац попадает в воздушный поток, движущийся со скоростью 20м/с или 11 узлов ему навстречу.
Как должен среагировать пепелац на данное возмущение?

шоза допдос? Вы сначала на мой вопрос ответьте: если сдвиг у земли будет равен посадочной скорости, скажем 80 м/с (условно), то пепелац сядет на месте, ПРЯМО ПОД СОБОЙ, откуда перелёту взяться? Если сдвиг будет 100 м/с (опять же, гипотетически, а то начнётся сейчас про ограничениz), то пепелац вообще назад понесёт, с путевой 20 м/с.
Так или не? КАК увеличение скорости встречного ветра обеспечивает перелёт?

саил:


А то, что скорости я могу превысить, для колес-закрылков, перегрузки разные там, - тож фигня ? все продумано ?))) Просветил, спасибо.)))

Да не, я не про скорости/перегрузки/ограничения. Я про то, что режим 102% вполне штатный и не ведёт к "лебединой песне" двигателя. Иными словами, после этого режима не надо движок менять. Другое дело, время непрерывной работы на этом режиме может быть ограничено, это да(и суммарное до ремонта/замены).
Иначе блокировка стояла бы..."на всякий случай" (как папе римскому яйца оставили...хоть жениться нельзя, но на всякий случай оставили). Это ж запад....если весь сектор в свободном доступе, значит ограничений нет. А дальше уж сам конечно, когда вручную выставляешь. Значит принял такое решение грек...думаю "псих" тут ни при чём, не было ведь такого "один хрен терять нечего, давай напоследок движки спалю". Посчитал нужным - выставил. Ему ведь ещё в Краснодар лететь (или куда там) надо было на этих моторах, падать то он не собирался, как бы ни психовал.
А как там по фкомам тебе видней конечно.

Ладно один раз 102 по "психу", а после 600 м "последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима" - что, гори синим пламенем? башня набок?

корвалол, из-за резкого увеличения приборной в районе выравнивания очень вероятно взмывание, и, как следствие, перелет. Перебор высоты скажется больше, чем недобор растояния до торца.

корвалол:

Там же ведь, когда снимали усилия, зевнули момент "отключения кнюппеля". С упреждением не захотели (когда ещё усилия приличными были), а потом поздно оказалось, как выяснилось.

Ой как не правильно вы мыслите... Про короткий, верткий и Ц.Т. я вааще молчу. Бред все это. Я вам вот что скажу. Не зависимо от причины и надобности срочного вывода самолета из вертикали ни один здравомыслящий и адекватный пилот не станет давить перегрузку менее 0.5-0.7 ед. на выводе, зная, что у него куча народу за плечами. Что значит "зевнули"? Ваша теория никак не вяжется с реалией. Что бы вылезти на "минус один", пилот тот должен был вдавить штурвал от себя что есть мочи, помогая при этом стабом, и... и просто умереть в этом положении. Рисуется такая картина? У меня нет. Даже если они и переборщили конвульсивно со стабилизатором, то штурвалом на себя все равно постарались бы не отрывать задницу от кресла. Тут что то другое. Минус Один, это нонсес!

Я про то, что режим 102% вполне штатный и не ведёт к "лебединой песне" двигателя.
==
Про лебединую- это уж твое.)) Я писал только про ее "возможность". Ну и то, что будут все работы после такого- осмотр инженерингами и пр.

Другое дело, время непрерывной работы на этом режиме может быть ограничено, это да
==
Время- ограничено уже на взлетных. Тех самых 95.7 итп. Про длительность такой муйни- ваще ничего нет.
Да блин, ну вот с чего бы тогда писали- "применять ТОЛЬКО в случае.."- ежели фигня вопрос ?))
Какая в этом логика ? ну в твоем понимании ?
Валили б все время(ну написали б какие-нить- 2мин лимит).

Таймень:

Получается, что Ханлых- Старпер (Огонь! Вода! Медные трубы!). Только и мне совсем не понятно, почему летчик, "сьев собаку" на АГИ (прямая индикация), шарахается от нее, как "черт от ладана!" ? Чего проще то было?

Дык и я про то же... Индикация, индикация... не пилотаж же с ней в облаках крутили, а просто прекращали заход на посадку! Что сложного в этой прямой индикации, тем более что они с "рождения" в ней!? Это не причина. Будь у них прямая, случилось бы то же самое. Если реально смотреть, только отказ ПНО мог привезти к этому. Картинка "застыла", или еще что... Остальное все просто не режется со здравомыслием. Тем более, что даже минус один выдали! С чего бы?

Ребята: "полный абзац"!
"Кто в лес, кто по дрова".
Остановитесь!
Вы разбираете ПОСЛЕДСТВИЯ ПРИЧИНЫ: сдвиг, воздушный поток, "кнюппель", стабилизатор, сунул до 102.
ОСТАНОВИТЕСЬ!

Причину надо искать:
Стр.16 Отчета.
в п.4;
в п.5.
Опреративных рекомендаций.
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

"... связанного с проблемами потери контроля за параметрами полета (состоянием) самолета...".

Контроль потерял КВС за параметрами полета (состоянием) самолета, отсюда и "кнюппель", и 102, и сдвиг, и стабилизатор.
И контроль потерял на высоте 600 м., перед входом в облака, потому и все его действия до земли из-за этого рассматривать надо.
Второй пилот при входе в облака, "кабиной занимался", за кабину не смотрел, потому и в правильном контуре управления остался. Но не проявил настойчивость во взятии управления на себя.

МАК все "разложил по полочкам", уметь читать надо.

котик:

На высоте 15 м относительно ВПП пепелац попадает в воздушный поток, движущийся со скоростью 20м/с или 11 узлов ему навстречу.


Соблюдай размерности котик.

20 м/с = 39 узлов

Ханлых:

Контроль потерял КВС за параметрами полета (состоянием) самолета, отсюда и "кнюппель", и 102, и сдвиг, и стабилизатор.
И контроль потерял на высоте 600 м., перед входом в облака,

Он что, на "грудь" принял до того? И развело его в конец на 600 перед входом в облака? Читаешь, и ощущение, что Ханлых рядом порхал. Очевидец, млин. А нам тут кусочки ребуса подбрасывает. Типа вот вам подсказочка - догадайтесь дальше сами))). 2П кабиной занимался... А минус 1 его тоже не заставил посмотреть по кабине?

Subar.:

Таймень:

Получается, что Ханлых- Старпер (Огонь! Вода! Медные трубы!). Только и мне совсем не понятно, почему летчик, "сьев собаку" на АГИ (прямая индикация), шарахается от нее, как "черт от ладана!" ? Чего проще то было?

Дык и я про то же... Индикация, индикация... не пилотаж же с ней в облаках крутили, а просто прекращали заход на посадку! Что сложного в этой прямой индикации, тем более что они с "рождения" в ней!? Это не причина. Будь у них прямая, случилось бы то же самое. Если реально смотреть, только отказ ПНО мог привезти к этому. Картинка "застыла", или еще что... Остальное все просто не режется со здравомыслием. Тем более, что даже минус один выдали! С чего бы


На все ваши вопросы ответил "КАРВАЛОЛ".
ВСЕ ПО ПОЛОЧКАМ РАЗЛОЖИЛ.
Изучайте.

Да я летал на УТИ МиГ-15 с АГИ-1.
И сделал главный вывод: "Каким не должен быть ОСНОВНОЙ ПИЛОТАЖНЫЙ ПРИБОР", для простого летчика
ВЫВОД: Индикатор должен быть прямо противоположным и по крену и по тангажу. Тогда любой летчик сможет пилотировать в СМУ без проблем.
Остальное догадайтесь сами.

kovs214:

Тут про сдвиг ветра при заходе на посадку, вроде, доступно, главное векторА ветра не перепутать:
http://studall.org/all2-13989.html


Олег, извини, хрень какая-то.

corsair75:
На высоте 15 м относительно ВПП пепелац попадает в воздушный поток, движущийся со скоростью 20м/с или 11 узлов ему навстречу.


Соблюдай размерности котик.

20 м/с = 39 узлов

опИсялся, 20 км/час или 11 узлов.

Ханлых:

ВЫВОД: Индикатор должен быть прямо противоположным и по крену и по тангажу. Тогда любой летчик сможет пилотировать в СМУ без проблем.
Остальное догадайтесь сами.

Это как? Типа при правом развороте показывать левый крен? Ну да ладно, смысл ваш понятен. Токо это все для очень ограниченно маневренных голов. А таким головам лучше по земле ходить. Или токо паксом. Прямая индикация для больших самолетов с их ограниченными возможностями вааще не проблема. И в данном случае никаких сложных положений и не было то... Тангаж +20 не повод костерить эту индикацию.

Перепост

На лекции метео в УТО:
- Где сядет самолет при положительном сдвиге?
- У посадочного "Т".
- А при отрицательном?
- У "Т".
- Подумайте.
- Чего думать? Зачем я в самолете, если он будет садиться где захочет!

Внесу сумятицу.
Макс N1 на этом двигателе 104 и стоит система не позволяющая его спалить просто воткнув его полностью. При уходе от сдвига - это рекомендованное действие по выводу режима после нажатия TO/GA.
И не в обиду многим на ветке , сильно удивлён пренебрежительным отношением к сдвигу ветра. Ну ладно спецы теоретики-аэродинамики, встречающиеся с ним только проходя мимо вентилятора, простительно и истребителям-перехватчикам летающим на бешеной огненной трубе которой крылья только мешают, но гражданские и ВТА должны понимать, даже не встретившись с этим явлением всерьёз ни разу, что это очень опасное , плохо прогнозируемое явление . Тот же Боинг уделяет ему особое внимание как в дополнительных процедурах так и экстренных и также оборудует самолёты функцией распознавания и оповещения. Не стоит пытаться складывать векторы в кабине, все давно сложили. Сваливать нужно! Но грамотно и не психовать

корвалол:

12 сек - время не полной перекладки, а на 5 градусов по абсолютной величине. Там ещё полтора градуса запаса на пикирование оставалось

Спасибо за уточнение. Именно этот запас (если он остался) уже полностью исключает отказ и самопроизвольное движение стабилизатора.


Причина? 12 сек жали, пока усилия со штурвала не снимутся. ... Исходят из того, что при технически исправной машине, больше нет причин завалить её, как только "потеряться в пространстве". Тут потеря проявилась в передержке времени нажатия, не обязательно "перевёрнутым себя чувствовать".

Выглядит правдоподобно. При всём этом: усталость после 2-х часов в зоне ожидания, сильная болтанка на прямой и попадание (похоже, на этот раз неожиданное) в сдвиг ветра.

При уходе от сдвига - это рекомендованное действие по выводу режима после нажатия TO/GA.
===
Это на НГ ? можно цитату ?

MANUAL FLIGHT
• Disconnect autopilot.
• Press either TO/GA switch.
• Aggressively apply maximum thrust*
• Disconnect autothrottle.
• Simultaneously roll wings level and rotate toward an initial pitch attitude of 15°.
• Retract speedbrakes.
• Follow flight director TO/GA guidance (if available)

У них скорость за 3 сек запрыгнула до 176 узлов , по идее должны были сами начать убираться закрылки (по защите) , возможно сработала предиктив винндшиэ, по нему два варианта действий - либо эскэйп маневр , либо нормальны гоу эраунд.
Они выполнили второе. а режим задвинули как при первом до упора.

Aggressively apply maximum thrust*
===
Звиняюсь, звездочка в конце- шо такое ?))

Вопросов пока все равно брльше чем ответов, налетали по 5000 тысяч и что всегда держали стаб по 12секунд?
Или взяли рога, есть нагрузка сняли стабом 2-3 секунды, появилась снова с ростом скорости или уборкоц мехпнизации опять отработали пару секунд.В наборе же у низ болтался и тангаж и вертикальная скорость и поступательная, болтались параметры, а не в одну сторону были отклонения, которые нужны было убирать непрерывной перекладкой стабилизатора, темновато пока все.

Корвалол:
КАК увеличение скорости встречного ветра обеспечивает перелёт?

- за счёт увеличения воздушной скорости создаёт дополнительный прирост подъёмной силы, который в свою очередь уменьшает вертикальную скорость планирования во время переходного процесса.
так же как и создаёт дополнительную подъёмную силу для того чтобы несколько раз
перевернуть на стоянке пепелац: http://lifenews.ru/news/152041 , или это можно сделать не подымая центра его масс?

Note: *Maximum thrust can be obtained by advancing the thrust levers full forward if the EECs are in the normal mode. If terrain contact is imminent, advance thrust levers full forward.

Вот это и есть самый мутный момент
куда они разместили эти 12 сек непрерывной перекладки, особенно если учесть что начали на 900 м , а уже с 1000 пошли вниз .

котик:

Корвалол:
КАК увеличение скорости встречного ветра обеспечивает перелёт?

- за счёт увеличения воздушной скорости создаёт дополнительный прирост подъёмной силы, который в свою очередь уменьшает вертикальную скорость планирования во время переходного процесса.

А про путевую скорость не хочешь подумать, Котик?

If terrain contact is imminent
===
И ?))

саил
Чуть лоханулся со словом "спалить" правильнее будет "перекрутить"

саил
Чуть лоханулся со словом "спалить" правильнее будет "перекрутить"

И?))
Что И ? ))

Чуть лоханулся со словом "спалить" правильнее будет "перекрутить"
==
Ежели быть до конца скурпулезным- то со словами "рекомендовано при уходе от.."))
Точнее будет- "рекомендовано при уходе от..ИФ террейн.."))
Зы. Спрашивал без подъ..ок, думал- мож на НГ можно, улучшили, как с закрылками.

То Саил:

Я, честно, тоже озадачился насчет режима)) Короче, вот из AFM Sec. 3 Page 314 (это только три первоочередных пункта):

If flight path control becomes marginal at low altitude, initiate the windshear
recovery maneuver without delay. If ground contact appears imminent, either
pilot calls “MAX THROTTLE.” Accomplish the first three steps
simultaneously:
· Disengage the autopilot and autothrottles.
· Aggressively advance throttles to mechanical stops to ensure maximum
thrust is obtained with minimum delay. This max throttle setting is
recommended until positive indications of recovery are confirmed. Positive
indications of recovery include:
A. Altimeter and IVSI indicate level flight or a climb; and
B. Airspeed stable or increasing; and
C. Aural, visual warnings cease (stick shaker, windshear warning).
Note: If positive indications of recovery are confirmed while advancing
the throttles to the mechanical stops, the power setting for
continuous recovery to normal flight parameters may be limited to
maximum rated thrust (i.e., go-around thrust) to avoid
unnecessarily exceeding engine limitations.
· Rotate initially toward a 15 degree pitch attitude at normal rotation rate.
Stop rotation immediately if stick shaker or buffet should occur. Roll wings
level if in a turn to provide maximum lifting force.
Note: With the flight director in the takeoff mode, the command bars
will provide correct flight path guidance during a windshear
encounter on takeoff.

саил
Так и я о том же
С ЕЕС знакомы? Там под звёздочкой тоже упоминается?
Там откуда взяли фразу я не упоминал частный а именно ростовский случай, хотя и они за мах 104 % не вылезли. А почему?
На НГ можно, а от террейна - нужно

Короче, вот из AFM
==
ФЛ, ну тоже, что и в QRH. "Иф граунд контакт.." Тут- нет разговоров, чем втыкаться- уж лучше дать до упора. Однозначно. ))
Гораздо любопытнее, что дальше ? Чем чревато. Чисто имхо(не копал)- запись в лог, осмотр инженерингами и пр.
Нет сведений ?

котик:

Корвалол:
КАК увеличение скорости встречного ветра обеспечивает перелёт?

- за счёт увеличения воздушной скорости создаёт дополнительный прирост подъёмной силы, который в свою очередь уменьшает вертикальную скорость планирования во время переходного процесса.
==========
заиппись прирост подъёмной без прироста лобового, ага ))

Нет сведений ?

Документально как надо - хз. Но чисто моё имхо: поскольку ограничения по оборотам не превышены, процедура эта прописана в нормальной эксплуатации, ограничений по времени на режиме нет вообще - спокойно лететь на базу. А там уже расшифруют - разберутся. Ну в ТЛБ можно записать, на базе))

Тут главное, что никакой паники/запарки/косяка/психа у кэпа таки не было. Сделал всё как предписано.