пошла жара:

http://mak-iac.org/upload/iblo ...

http://mak-iac.org/upload/iblo ...

КликКляк
Неужто Он и Боингом совладеет?!
Четвёртый раз спрашиваете, а я и в толк не возьму )тогда маразм не в тему.

Заход на посадку, как и предыдущий, выполнялся экипажем в «директорном»
режиме после выключения на высоте около 600 м автопилота и автомата тяги без
существенных отклонений от глиссады.
В процессе выполнения захода на посадку (по материалам расшифровки
параметрического и звукового самописцев) за 4, 5 км до ИВПП на высоте 220 м экипаж
принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с вертикальной
скоростью до 20 м/с с выводом двигателей на максимальный взлётный режим 101 – 102%
(N1).
Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение
индикаторной скорости на ~20 узлов до 176 узлов в течение трех секунд, что могло
свидетельствовать о «сдвиге ветра».
В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18°
пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению
вертикальной перегрузки до 0, 5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие,
автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов.
Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к
уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия
экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для
возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом
положении закрылки оставались до столкновения с землей.
Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с
вертикальной скоростью до 16 м/с.
На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя»
стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units)
(на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на
речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления
стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие
чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией
вертикальной перегрузки до -1 ед.
Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения
самолёта с землёй.

Всё остальное вроде как уже было в печати.

Вот только не понятно из текста, стаб кто перекладывал, ЭВС или автоматика...

Ковс... На крен плюс ногу отреагировали только ВЫ. Спасибо. Есть на форуме летчики.. Еще раз, спасибо, что Вы есть... А я уж хотел уходить... Недалеко, на railworks ... Там народ уважает друг друга... Не говнит, высылает фотки и видео друг другу. Подсказывает в установке прог, обходе защит в лицухах и просто принимает и уважает новых членов форума. Я только здесь появился, какое-говно начало меня строить. Причем, про самолет знающее из Вики или Симов.... Не болеее. Успокоился и положил на них. Всю свою НЛ-ку... Спасибо за советы, Олег....

пес:
Вот только не понятно из текста, стаб кто перекладывал, ЭВС или автоматика...

"на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с ОТ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ на штурвале"

Всё остальное вроде как уже было в печати.
==
Да и здесь нового- только что колесья в наборе убрали.
А так- что, почему, что было выставлено- ничего. Чистое описание.

пес:

Вот только не понятно из текста, стаб кто перекладывал, ЭВС или автоматика...


вроде написано: "на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале..."

Да и здесь нового- только что колесья в наборе убрали.
А так- что, почему, что было выставлено- ничего. Чистое описание.

виноват, исправлюсь!

виноват, исправлюсь!
===
Котик, )) ежели к себе соотнесли- звиняюсь.))
Ваще-то имелась в в виду работа расследователей.

U-2:
...ОТ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ на штурвале

Вот это то мне и не понятно. Данных ни от параметрического, ни от речевого не привели (расшифровки). Вот и ставлю под сомнение это самое "на записи бортового параметрического самописца..."

Хотелось бы видеть временнЫе графики, что первично - перегрузка в минусах, или управление стабом.

саил
Согласен, мутный отчёт. Понятно что колбасило их при уходе не по детски, раз автоматика закрылки прибирала, по "заборам" ездили не стесняясь. Чтоб потеряться на исправном самолете, должны быть веские причины. Может арабы разродятся на точные выводы, не знаю. Они делали то что умели, к чему были готовы и что сделали 2 часа назад ! Что заставило их свалиться одному Богу известно!

Выпив рюмочку коньячку я понял преимущества советской школы обучения! На пилотаж на Яках не зря летали в гражданских училищах при союзе!

Велик и могуч русского языка...
"..на высоте 220 м экипаж
принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты..."

Инициировал набор высоты.. М-дя...
Отвлечение для ясности..Доктор привёл свою жену на приём к своему однокашнику..Сексо-патологу.. Фригидна..3 года живём и хоть-бы Хны...Ну зайди через часик..решим, посмотрим...
Через часик..За дверью охи-стоны.. Муж приоткрывает дверь.. А там на кушетке..полным ходом... Ты..!! Ты что творишь..?!... - ..Не мешай... Глубокий массаж матки....!! -..Ааа..Если бы не наше образование, то я бы подумал, что ты её е..бёшь...

Или там все шибко умные..или всех в округе дураками считают.. Слово-то какое..Инициировал... Да РУДы сунули вперёд и понеслась...Предприняли соответствующие действия с органами управления самолётом...
===========
КОВС... Не стал с тангажом на Ханлыха переть..Пусть с таким углом будет себе в памяти...))

клевок ан12 происходил из-за срыва потока со стабилизатора.
в казани и ростове произошло нечто подобное. условно обзову это явление "Клевок Боинга".
но причиной резкого пике является не срыв потока со стабилизатора, а перемена направления векторов подъемной силы.
-на крыле У меняет направление с +У"вверх" на -У"вниз", возникает отрицательная перегрузка.
-на стабилизаторе либо пилот либо автоматика загоняет стаб с отрицательного на +положительный угол атаки. возникает прогрессирующий пикирующий момент и интенсивное вращение/опускание носа.
Далее
самолет начинает двигаться по траектории "перевернутой петли Нестерова" (шассями внутрь петли). маневренный самолет вывести из такого положения на малой высоте посильно только Русским Витязям. а неманевренный самолет вывести практически и теоретически невозможно.

Клевок Боинга с точки зрения аэродинамики - это результат "Подхвата в обратную сторону" подъёмнах сил на крыле и на стабилизаторе.

Чур, за используемые ненормативные термины ногами не пинать.
КЛЕВОК БОИНГА явление аППсолютно неизученное , но имхо имеет место быть в лётной эксплуатации. Как-то так, однако ...

саил:

Ваще-то имелась в в виду работа расследователей.
====
Пошто ФАК обидели? Это в нем настоящие расследователи, а в МАКе одни неумехи и дилетанты.

чтобы версия Клевка Боинга не утонула на просторах ветки , добавлю:
Ньюстаф - балбес

На видео видно, что самолет входил в землю под постоянным углом. Это означает:
1. Экипаж сознательно вогнал самолет в землю
или
2. Самолет не реагировал на попытки экипажа спасти самолет

Татарус:
однозначно 2.Самолет не реагировал на попытки экипажа спасти самолет.

Вероятнее всего автоматика не давала экипажу втиснуться в контур управления

Просто я еще на 55-й странице сделал предположение о возможном развитии событий,
Возражений (явных) не последовало. равно как и высказываний типа "Заткнись бестолочь".
Возможно пролетело мимо уважаемых мною участников...
Только чем дольше я вас читаю, тем больше утверждаюсь во мнении, что зерно в моей версии имеется...

котик и МАК:

На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя»
стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units)
(на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на
речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления
стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие
чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией
вертикальной перегрузки до -1 ед.
Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения
самолёта с землёй.

Что-то не договаривает МАК. Хронометраж всех событий уже есть, почему бы не написать, сколько именно секунд экипаж держал штурвал от себя, прежде чем перейти к "последующим действиям" - штурвал на себя - в попытке спасти самолет, и сколько времени РВ находились в том и другом положении? Зачем тогда писать подробно про "3 секунды" отклонений штурвала в предыдущем маневре?
Пока по тексту получается, что держали они штурвал от себя те же 12 секунд, пока жали на кноппель. И за это время не обратили внимание, что авиагоризонт перепрыгнул из голубой в коричневую зону?
Похоже на заклинивание РВ в каком-то одном положении. Потом резко сняло, отпустило, или как вариант, РВ отломало, и самолет кувыркнулся. И на кноппель долго давили потому, что РВ самолет не управлялся.

P.S. Ну или РВ обледенел настолько, что просто перестал работать.

Я так понимаю вот этому никто не верит:
......одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя»
стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до +2.5° (1.5 units)
(на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, ...

?????

вот этому никто не верит
==
Сбб, это просто необъяснимо. Ну "заклинило" одного, впал в ступор, давит 12(!) сек, но обоих ?
Обычно пользуются легким нажатием, щелчок- в доли секунды.

когда на тренажере отрабатывается взлет например с заклинившим штурвалом и взлетаешь с помощью электрического тримера (на штурвале у боинга). то по неопытности перетримовываешь очень сильно. ибо запаздывает реакция ВС.после взлета тангаж прет. и опять перетримовываешь сильно от себя. вот и летаешь вверх вниз не по детски. во всяком случае у меня так было

саил:

Сбб, это просто необъяснимо. Ну "заклинило" одного, впал в ступор, давит 12(!) сек, но обоих ?
Обычно пользуются легким нажатием, щелчок- в доли секунды.



Новички вполне себе давят до упора. Но они, судя по всему, не были новичками

sbb, не то что бы не верю, но сомнения гложут.
Такое возможно было бы, если перевод стаба на пикирование осуществлялся перемещением
"кнюппеля" вверх. Тогда это оправдано с точки зрения физиологии.
Но, как я понял, "вверх" это на кабрирование...

krulfa:

котик и МАК:

На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя»
стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование с -2.5° (6.5 units) до \+2.5° (1.5 units)
(на записи бортового параметрического самописца зарегистрирован сигнал перекладки
стабилизатора на пикирование в течение 12 с от переключателя на штурвале, при этом на
речевом регистраторе прослушиваются характерный звук вращения колеса управления
стабилизатором, расположенного на центральном пульте кабины самолета), вследствие
чего самолёт из набора высоты примерно с 1000 м перешёл в снижение с реализацией
вертикальной перегрузки до -1 ед.
Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения
самолёта с землёй.

Что-то не договаривает МАК. Хронометраж всех событий уже есть, почему бы не написать, сколько именно секунд экипаж держал штурвал от себя, прежде чем перейти к "последующим действиям" - штурвал на себя - в попытке спасти самолет, и сколько времени РВ находились в том и другом положении? Зачем тогда писать подробно про "3 секунды" отклонений штурвала в предыдущем маневре?
Пока по тексту получается, что держали они штурвал от себя те же 12 секунд, пока жали на кноппель. И за это время не обратили внимание, что авиагоризонт перепрыгнул из голубой в коричневую зону?
Похоже на заклинивание РВ в каком-то одном положении. Потом резко сняло, отпустило, или как вариант, РВ отломало, и самолет кувыркнулся. И на кноппель долго давили потому, что РВ самолет не управлялся.


Именно об этом я говорил с самого начала, такая же шняга и в Казани (( только бобик выгораживают из за всех сил

A что, вполне-таки реально могли триммер крутить в наборе, чтоб от себя не давить. При закрылках 15 и взлётном набор думаю был более чем интенсивным. Да и ветер мог "помочь"...
А когда пролетели высоту - сунули "от себя" интенсивно и получили -1g. А дальше скорость растёт, закрылки автоматом убираются на 10", что ещё добавляет "nose down" и приехали.
Вопрос к МАКу, что с режимом и штурвалами делали, когда пытались выводить.

Ну "заклинило" одного, впал в ступор, давит 12(!) сек, но обоих ?
----
да не видно причин для ступора, про upset в отчете не слова, приходилось налегать на штурвал что бы выдержать траекторию с максимальной тягой, утомился наверное.

Не мог это быть тупо отказ (механический) нажимного переключателя? Нажал, тут же отпустил - а команда на пикирование продолжала поступать.
Где-то вроде была инфа (откуда, правда, неясно) о каких-то "непонятках" в кабине. В запарке и в тех условиях могли сразу и не распознать отказ...

Нажал, тут же отпустил - а команда на пикирование продолжала поступать.
==
Ну а как тогда "одновременно еще и РВ" туда же ? Как минимум, уменьшить отклонение.

FL410: там спаренный переключатель, оба залипнуть не могли.

И фраза грека "успокойся, тяни" не вписывается в предотчёт МАКа.

To а-ноним:

"...FL410: там спаренный переключатель, оба залипнуть не могли..."

Спаренный, что имеется ввиду? (с особой логикой?). В обычном понимании - запараллеленное включение не спасает от отказа , типа "залипание".

Ну а как тогда "одновременно еще и РВ" туда же ?

Вот эта фраза в МАКовской инфе: "...На высоте 900 метров одновременно с очередной отдачей штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на пикирование..." несколько смутила.
Очередной отдачей - раз, плюс, как уже писал - какие-то якобы разборки - типа не делай этого и т.д. - где-то в прессе проскакивало. Один - отдает штурвал (очередной раз), другой в этот же момент решает "помочь" стабом.
Ну это так - в качестве предположения. Ждали этого "отчета" и опять на тебе - сплошные недоговорки.

а-ноним, да это понятно. А если первый из пары ещё раньше залип? Это как-то проявилось бы? Имхую - нет. Инженеры может ответят. Ясно и то, что это маловероятно. Но поверить в то, что обоих так заклинило (12 сек!) мозг отказывается.

l-39: "...И фраза грека "успокойся, тяни" не вписывается в предотчёт МАКа..."

ИМХО эта фраза могла быть, когда их колбасило со скоростью, и закрылки то подубирались, то снова выпускались и опять подубирались...

Кстати, ваще непонятны эти "900 метров". Выставляли бы по схеме- было б 600м, выставляли бы как хотели- 80й левел. Чего они там начали суетиться на 900..

Но поверить в то, что обоих так заклинило (12 сек!) мозг отказывается.

Управляет стабом один пилот. Второй мог быть и вне контура положения стабилизатор.

Dysindich

Спаренный, что имеется ввиду? (с особой логикой?). В обычном понимании - запараллеленное включение не спасает от отказа , типа "залипание".
......

(spring-loaded to neutral) - два независимых запружиненных нажимных лепестка. Вероятность залипания практически нулевая , если не залить эпоксидкой и подержать оба до высыхания.

саил:

вот этому никто не верит
==
Сбб, это просто необъяснимо. Ну "заклинило" одного, впал в ступор, давит 12(!) сек, но обоих ?
Обычно пользуются легким нажатием, щелчок- в доли секунды.

Опять суицид -::)))

Управляет стабом один пилот. Второй мог быть и вне контура положения стабилизатор.
==
Субар, это-то понятно. Но видя, что весь(почти) АГ- становится коричневым.. Тут бы мат должен стоять на всю кабину. А не "успокойся".

Dysindich:
Спаренный, что имеется ввиду? (с особой логикой?). В обычном понимании - запараллеленное включение не спасает от отказа , типа "залипание".

.......

Скорее логика "последовательного" подключения. Залипание одних контактов "кнюпеля" при нормально разомкнутых других не влечет отказа.

Прямо сериал "Runaway Кнюппель". Вероятность отказа переключателя, кстати, ненулевая, если они производятся одновременно и одинаковые пружины ставят, то это не умножение вероятностей отказа каждого переключателя, а сложение скорее.

запараллеленное включение
==
Там не параллельное, нажатие одного- ничего не дает. Нужны оба.

СергейMOW:

Прямо сериал "Runaway Кнюппель". Вероятность отказа переключателя, кстати, ненулевая, если они производятся одновременно и одинаковые пружины ставят, то это не умножение вероятностей отказа каждого переключателя, а сложение скорее.
...
Не переключатель а включатель

Вы меня извините, но "Карфаген должен быть разрушен".
Если бы у Boeing 737 была нормальная компьютеризированная система управления ЭДСУ с protections, то пилот или барабашка могли обнажиматься "кнюппелем", ничего бы страшного не случилось. Т.е. на любом fly-by-wire самолёте при таком же уходе произошло бы максимум авиационное происшествие. Sapienti sat

СергейMOW
Расскажите это армянам которые под Сочами в море лежат

Если бы у Boeing 737 была нормальная компьютеризированная система управления ЭДСУ с protections..произошло бы максимум авиационное происшествие.
==
Песец. А если бы он ехал по рельсам, а не по воздуху, максимум бы опрокинулся.
(Все-таки зря закрыли лунную ветку, зря !:))

antonov-24
Новичок-курсант
Учимся читать, "при таком же уходе". Где здесь потеря пространственной ориентации?

Саил
..это-то понятно. Но видя, что весь(почти) АГ- становится коричневым..
-----------
Ещё "впечатляет" то, как они умудрились вылезти на минус один! Этож как надо было постараться, да и зачем? Может брехня всё это...