саил.
..."через тернии, к звёздам"... :))

Коваленко П.А.
Пагубное влияние «прямой» индикации в
авиагоризонтах на
катастрофу самолета Boeing-737, 14.09.08 г. под
Пермью и другие авиапроисшествия.
Психологическое «дорасследование»
http://www.usability.ru/source ...

Может кто-нибудь осилит...

kovs214
17/04/2016 [16:33:18]
У меня, когда я представляю «Стрелку» вместо АГД, раздваиваются полушария. Если летать по нему с пеленок, то возможно, привыкнешь. Попробовать поставить пилотажникам, как они справятся? По поводу иллюзий, я считаю, что трудность, не в считывании показаний приборов, а в сомнениях по поводу их исправности. При полете ночью в ПМУ без болтанки над морем возникают стойкие ощущения постепенного заваливания, набора высоты, снижения. Успокаивают курс, вариометр, что все нормально, АГД не врет. Когда война с болтанкой, не до иллюзий. Если читают конструктора, то из очень полезных приборов, я считаю AOA Indexer. Если, кто не знает, это светофор, показывающий угол атаки при выпущенной механизации. Его можно установить где угодно, он виден боковым зрением. Павловский рефлекс вырабатывается практически мгновенно: красный – чуть добавил обороты, зеленый – чуть убрал. На картинке, почему- то желтый и зеленый поменяны местами. Может, в этом самолете, так и есть.
https://yadi.sk/i/NOjBq01er4pVC
https://yadi.sk/i/RXWjHikrr4pZW
Выводу из сложного положения, конечно, не поможет, но поможет в него не попасть.
Замечание по Перми, по поводу этанола: Кто же, на трезвую голову, поедет на неисправном самолете с разнотягом, (читай: неисправность системы регулирования правого двигателя), кроме автопилота, убивать 88 человек, включая себя?

neustaf:

траектория похоже, только ее сместить надо по высоте, уход начался с высоты 220-240 относительно порога ВПП, смещение можно прикинуть по глиссаде, которую выдерживал 737 на заходе УНГ 2гр 40 мин, начало глиссады 250 метров за тортом

Относительная высота опорной точки(RDH)-17м, следовательно-365м.

Кто же, на трезвую голову, поедет на неисправном самолете с разнотягом, (читай: неисправность системы регулирования правого двигателя), кроме автопилота, убивать 88 человек, включая себя?
==
А ничо, что куча народа пролетала с этим разнотягом ? кста, выложив ролик в сети ?
Что, все с этанолом, убиваться ехали, просто не получилось ?

kovs214:

саил:
Кнюпель отпускать надо :)
===
Какой там кнюппель..За одну(!) секунду- три(!) мессиджа ушло ! Попробуй щелкнуть мышом 3 раза в секунду !))

Это, или провайдер, или форум.

Саил ни при чем типо, ага ))

kovs214:


Вот, 5 минут не пожалейте, в шаре будут иллюзии вообще....

Про шар, корвалол шар - это аттракцион, который стоит в ЦПКиО. Там, у организаторов этого аттракциона есть цель, сыграть на чувствах человека (попросту-одурачить), и человек с этим согласен, он к этому готов, и он этому поддаётся. С полётом это не сравнимо. Это если в туман взлететь, и вне видимости Земли выключить, в кабине, все приборы... исход, наверное, ясен... До хрена написал...Каюсь)
16/04/2016 [20:50:15]

Нет, с шаром всё абсолютно по-другому. Человека дурачат не устроители шара, а ЕГО собственный вестибулярный аппарат. Набейте шар космонавтами - по мановению палочки все вмиг будут одурачены. Лётчики тоже, вообще любые люди. Сам вестибулярный аппарат (принцип работы) одинаков у всех. Вот в таких шарах и надо тренировать, сунув симулятор в руки.
Работой мозга человек ещё не научился управлять. Вот я скажу вам: не думайте о черной кошке - вы тут же о ней подумаете, и будете думать ещё некоторое время. Такого не будет: приказываю себе не думать о черной кошке - и всё.
Поэтому: потерять ориентировку могут все, абсолютно. Тренировать надо не исключение потери (это невозможно), а скорость возврата к прежнему состоянию.
Насчёт шара ещё: если сделать его прозрачным - НИ У КОГО никаких иллюзий не будет.
Вывод: в тёмном шаре принудительно теряем пространственную ориентировку, резко открываем вид на естественный горизонт, и тренировками добиваемся минимального времени восстановления.
Особо отмечаю: в тёмном шаре перед вами будет АГ, самый совершенный с вашей точки зрения, но правильному восприятию восприятию его показаний будут мешать иллюзии.Пока всё нормально, вы будете прибору верить. Малейшее отклонение от привычной рутины - всё.

я намедни насмотрелся на канале дискавери фильму про отказы боинговых радиовысотомеров - на эшелоне показывают что высота минус 2.5 метра И АВТОПИЛОТ ОТРАБАТЫВАЕТ ПОСАДОЧНЫЙ ТАНЕЦ
никаких там паритетных логических голосований, никаких триггеров проверки... мол, вот отказал один прибор - и по показаниям отказавшего извольте принять посадочный танец с маханием крылышками и сбросом тяги... мол, вовремя отключайте автопилот, а кто не спрятался - так боинг не виноват

Тут все ударились в обсуждение ....иллюзий....конечно когда налет до 100 часов в ГОД можно и про иллюзию вспомнить и свое мастерство . А когда налет 600-800часов в ГОД и все это время смотришь на АГ....скорость АГ.....вариометр АГ....высота АГ.... курс. Как то не возникает сомнений в показаниях приборов. На наших самолетах эти приборы обозначены белым контуром. И я ни разу не слышал на разборах о возникновении ...иллюзий.... Вот как АГ проверить по КРЕНУ используя локатор научился .....Но это возможно только на наших самолетах. И не надо фантазий по поводу потери пространственной .....

Вот на соседнем форуме прочел ... тогда все обошлось....



Похоже в Ростове полностью повторился этот случай

........21 мая 2009 года AAIB (AirAccidentsInvestigationBranch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.

Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.

AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.

Похоже этих ПЯТИ секунд хватило чтобы создать катастрофическую ситуацию

Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках, оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.

Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолёта, таким образом, чтобы при разгоне самолёт имел тенденцию к задиранию носа и наоборот.. Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.

Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается

To86
Принцип работы STS и здесь не раз разбирали, в отчете МАК описан,
Там еще есть условие по отклонению РВ, если оно более определенного от нейтрали, то система не активизируется.

саил
17/04/2016 [19:09:55]
А у них анализы не брали.:)

selger
17/04/2016 [10:53:59]
Дорисовать землю, ваще все будет красиво. Порог 22 - 282 фута (86 метров).

2 selger;
А вот реальная траектория (данные прявязаны к стабильной 10-метровой сетке расстояния до ВПП, масштаб по вертикали и горизонтали одинаков):http://s019.radikal.ru/i631/16 ...
/////////
neustaf:
траектория похоже, только ее сместить надо по высоте, уход начался с высоты 220-240 относительно порога ВПП, смещение можно прикинуть по глиссаде, которую выдерживал 737 на заходе УНГ 2гр 40 мин, начало глиссады 250 метров за торцом
/////////
ДАК дб АВ:
Относительная высота опорной точки(RDH)-17м, следовательно-365м.
***

Возьмем за основу траекторию полета, представленную selger. И сравним с траекторией захода на посадку по ИЛС на ВПП 22 (AD 2.1 URRR-98, 07 JAN 16, AIP RUSSIA). Исходные данные для расчетов: THR ELEV 86 м, RDH 17 м, GPA 2°40´ или 2, 67°.

- в точке "0" графика расстояние до ВПП 5030 м, высота глиссады относительно уровня порога ВПП 22 составляет: (5030*tan2, 67°)+17=251, 57 м, однако на графике высота изображенной траектории примерно 410-86=324 м.
В какой момент был инициирован прерванный заход? В точке "0" на графике или ранее (вне графика, но с высоты глиссады)?

Уточнение: в формуле расчета (5030*tan2, 67°)+17=251, 57 м после скобки почему-то нарисовался знак деления. Его быть не должно!

корвалол. 17/04/2016 [19:54:42]

корвалол, усложняете вы всё в авиа-жизни ;)... Там, с одной стороны, всё сложно, и в тоже время всё просто: надо знать, в какой момент КУДА смотреть, и в какой момент ЧТО делать, и желательно, осмысленно - хотя бы полу-осмысленно, не путая очерёдность действий, и лететь, ну хотя бы немного, впереди самолёта... Иллюзии есть, они описаны в авиационной психологии, но в самолёте сидят не кисейные барышни, которые при виде серой мышки падают в глубокий обморок))

Прервитесь ненадолго, послушайте http://ok.ru/video/2213873044. А завтра 19-е.

86:

Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.


Это конструктивный недостаток самолета, если РВ не может парировать момент от двигателей. Однако в данной катастрофе роковую роль сыграл порядок работы экипажа с управляющими поверхностями. Сначала экипаж должен полностью отдать штурвал от себя, и если управляющего момента от РВ недостаточно, тогда использовать кнюппель перекладки стабилизатора до начала уменьшения тангажа. В данном случае экипаж сначала 12 сек давил кнюппель перекладки стаба при околонейтральном положении штурвальной колонки, а затем отдал штурвал от себя. В результате перерегулирования на пикирование в продольном канале управления ЛА получили перегрузку -1 и отсутствие запаса высоты/времени на выравнивание самолета при переложенном на пикирование стабе.

Ссылка открывается некорректно. Лучше вот здесь http://www.youtube.com/watch?v ...

контра:

....Это конструктивный недостаток самолета, если РВ не может парировать момент от двигателей. Однако в данной катастрофе роковую роль сыграл порядок работы экипажа с управляющими поверхностями.....



У Вас есть данные расшифровок действий экипажа....или это Ваши предположения???

То 86:
"...На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование..."
( http://mak-iac.org/rassledovan ... )

Вам заявлений МАКа недостаточно?
(этот чертов кнюппель, вообще нужно убрать, пусть крутят "барашек", раз не понимают исключительность его применения (в самую последнюю очередь, когда расхода рулей недостаточно, раз уж Боинг не расписал подробно (и однозначно) особенности его применения, очередность и приоритетность, как элемента системы управления).

Dysindich

Вы правильно сказали....заявления МАКа не достаточно. Вы наверно понимаете что одновременно отдать штуравл и при этом сразу переставить стаб на пикир невозможно. А надо сравнить по данным СОК начало ухода дачу режима рост тангажа ход штурвала показания АГ Нажатие на КНупр стаб и тогда можно спросить у В ...почему самолет стал неупровляемый

раз уж Боинг не расписал подробно (и однозначно) особенности его применения, очередность и приоритетность, как элемента системы управления).

О какой "приоритетности" можно говорить, если это основной механизм балансировки самолёта при изменении и конфигурации крыла, и даже тяги двигателей.
Это даже не конструктивный недостаток, а порок идеологии конструирования, когда в ручном режиме управления, экипажу предлагается согласовывать сразу три независимых канала управления тангажём.
В момент ухода изменяется балансировка приборкой закрылок, добавлением режима двигателей, что требует одновременной перебалансировки стабилизатором для сохранения управляемости самолёта от основного управления (штурвал). При возрастании скорости - снова перебалансировка.
Очевидно же, что это "элементарное" действие (уход на второй на руках), на этом самолёте требует повышенной нагрузки на экипаж. Вероятность совершения ошибки большая, усталость, дополнительные осложняющие факторы ещё больше увеличивают эту вероятность.
При этом, вся автоматика "отдыхает" на всю катушку, никак не помогая экипажу, а в случае неисправности ещё и дополнительно усложняя работу.
Так что, не первый это случай и не последний, к сожалению, когда экипаж будет совершать ошибки, подводя себя к катастрофе.
А первопричина заложена в концепции самолёта и его автоматики.

kovs214:

корвалол. 17/04/2016 [19:54:42]

корвалол, усложняете вы всё в авиа-жизни ;)... Там, с одной стороны, всё сложно, и в тоже время всё просто: надо знать, в какой момент КУДА смотреть, и в какой момент ЧТО делать, и желательно, осмысленно - хотя бы полу-осмысленно, не путая очерёдность действий, и лететь, ну хотя бы немного, впереди самолёта... Иллюзии есть, они описаны в авиационной психологии, но в самолёте сидят не кисейные барышни, которые при виде серой мышки падают в глубокий обморок))

Про кисейных барышень это Вы в самую точку.
Пока есть время до отчета МАК отвлечемся на иллюзии.
И опять пример из собственной практики.
Было время, война между Ираном и Ираком и мы летали ночью из БД иногда до трех вылетов.
Обычно начало в 00 час, после полуночи.
Ирак делает налет и мы начинаем.
Как обычно КП: "Вам взлет, вправо 240, набор 11000 м. режим форсажный". Это на "иракца" наводят. Набираешь с углом где-то 40 град., вертикальная под 200. Вот уже 9000 м. пора докладывать "Высоту занял". КП опережает: "Выключить форсажи, снижение 2000 м., левым разворотом (на границу) до курса 70 град." Это значит на "иранца" перенацеливают. Хорошо если полностью в облаках. А то выскакиваешь за облака, а потом полупереворотом снова в облака. Вот это "засада".
"... которые при виде серой мышки падают в глубокий обморок))".
Но и это еще не все. С 2000м. снижают до 1000 м. затем на 600м. а потом десять раз переспросят "Цель впереди 12, 10, 8 наблюдаешь", а нижний край 200 м.. А прицел включить не дают. "низззя".
Так вот я о чем.
Чтобы в таких условиях и при таких параметрах не возникли иллюзии?

kovs214:

корвалол. 17/04/2016 [19:54:42]

корвалол, усложняете вы всё в авиа-жизни ;)... Там, с одной стороны, всё сложно, и в тоже время всё просто: надо знать, в какой момент КУДА смотреть, и в какой момент ЧТО делать, и желательно, осмысленно - хотя бы полу-осмысленно, не путая очерёдность действий, и лететь, ну хотя бы немного, впереди самолёта... Иллюзии есть, они описаны в авиационной психологии, но в самолёте сидят не кисейные барышни, которые при виде серой мышки падают в глубокий обморок))

Про кисейных барышень это Вы в самую точку.
Пока есть время до отчета МАК отвлечемся на иллюзии.
И опять пример из собственной практики.
Было время, война между Ираном и Ираком и мы летали ночью из БД иногда до трех вылетов.
Обычно начало в 00 час, после полуночи.
Ирак делает налет и мы начинаем.
Как обычно КП: "Вам взлет, вправо 240, набор 11000 м. режим форсажный". Это на "иракца" наводят. Набираешь с углом где-то 40 град., вертикальная под 200. Вот уже 9000 м. пора докладывать "Высоту занял". КП опережает: "Выключить форсажи, снижение 2000 м., левым разворотом (на границу) до курса 70 град." Это значит на "иранца" перенацеливают. Хорошо если полностью в облаках. А то выскакиваешь за облака, а потом полупереворотом снова в облака. Вот это "засада".
"... которые при виде серой мышки падают в глубокий обморок))".
Но и это еще не все. С 2000м. снижают до 1000 м. затем на 600м. а потом десять раз переспросят "Цель впереди 12, 10, 8 наблюдаешь", а нижний край 200 м.. А прицел включить не дают. "низззя".
Так вот я о чем.
Чтобы в таких условиях и при таких параметрах не возникли иллюзии?

В момент ухода изменяется балансировка приборкой закрылок, добавлением режима двигателей, что требует одновременной перебалансировки стабилизатором для сохранения управляемости самолёта от основного управления (штурвал). При возрастании скорости - снова перебалансировка.
Очевидно же, что это "элементарное" действие (уход на второй на руках), на этом самолёте требует повышенной нагрузки на экипаж. Вероятность совершения ошибки большая, усталость, дополнительные осложняющие факторы ещё больше увеличивают эту вероятность.
==
Поп, )) ощущение, что вы просто какую-то статью жалостную пишете, слезу вышибает.))
А те, кто только "по книжкам", щас наверное ваще в голос рыдают.))

Да забыл самое главное. Полеты всегда только в ВКК и в "горшке" (ГШ-6). А как же - с боевого дежурства обязательно.
Я думаю, когда Вы в "горшке" летали, Вам тоже неудобно было?

Поэтому знаем про иллюзии не по наслышке. Да, они меня посещали часто.
Да и не только меня, всех нас, выполнявших такие вылеты с БД.
За рюмкой чая бывало наслушаешься.

С 2000м. снижают до 1000 м. затем на 600м. а потом десять раз переспросят "Цель впереди 12, 10, 8 наблюдаешь", а нижний край 200 м.. А прицел включить не дают. "низззя".


и всЁ ночью, да без прицела и видеть глазами....да Вы батенька дядя Миша №2))))

2 POP:
Причина не в концепции при уходе, здесь проблем нет - ТОГА нажал и потом при росте тангажа чуть придержи штурвал чтобы тангаж не рос.
Считаю, что неправильно расписаны действия при получении сигнала "сдвиг ветра" - типа газу до упора, тангаж сначала 15, потом за директорами и конфигурацию не менять. Вот здесь и получается резкий кидок в небо. Если спросонья отвлекся - потом начинается вся эта лабуда с триммированием и игрой штурвалом. При этом компьютер ещё пытается играть в свою игру, "помогая" управлять РУДами.

Набираешь с углом где-то 40 град.


на Су15 да с углом 40гр, да до 9000м, ....да вы батенька сказочник)))

Ханлых, звиняюсь, там на предыдущей, Ковс ссылку давал. Это не ваш чудо-горизонт, часом был ?))

То 86:
"... Вы наверно понимаете что одновременно отдать штуравл и при этом сразу переставить стаб на пикир невозможно..."

Технически - нет никаких препятствий этому, именно этой возможностью и воспользовался уставший капитан.
Он попал в отвлекающую ситуацию, когда всуропил взлетный (что было абсолютно правильно и предписано), но вот дальше... когда нетяжелая машина стала вставать на дыбы тангаж перевалил за 25, а возможно, что директор показывал необходимость дальнейшего увеличения тангажа , градусов под 40 (для примера), и при всем при этом еще и рост скорости наблюдался, вот тут и начался "дикий ужас" (самое естественное и простое было бы зафиксировать тангаж на уровне рекомендованного (пусть будет - градусов 20-30 - не мой тип, поэтому , значений не знаю) и прибрать режим до "правдоподобного", потребного, взлетный-то уже отметили и убедились , что он излишен (FCOM - соблюден)). И параллельно выполнять предписанные операции , такие, как - уборка механизации, колес и.т.д...) Управление по тангажу осуществлять рулем высоты, и лишь закончив управление рулем, или в случае его нехватки произвести балансировку. Аккуратной перестановкой с контролем по прибору с первоначальным перекладыванием не более, чем на 2 градуса, с последующим , окончательным уточнением.

Это не ваш чудо-горизонт, часом был ?))
_______

его))))

Перечитал свое сообщение и обнаружил существенное упущение:


вот когда на начальном этапе, наблюдался энергичный рост скорости на рекомендованных тангажах, то капитан в этот момент погнался за директором и мог и под 40 градусов установить (при таком тангаже , даже легкий самолет начнет энергично терять скорость).
Вот эта потеря скорости и спровоцировала энергичные и неадекватные меры по переводу на пикирование.
Где-так, по личным ощущениям (подчеркиваю, это всего лишь - личные предположения).

Ханлых.
Зря вы так "открылись". Мне пиджаку, лапшу-то вешать моНо, а вот сейчас Flanker2724 подойдёт, и оооо Чо будет :)

При хорошей вертикальной автопилот захватывает высоту уже за 2000 футов, при этом открывается окошко скорости автопилота, в котором уже будет выставлена фактическая скорость; при тенденции роста автомат тяги приберет РУДы. Вот в этом и подвох - неоднократно наблюдал на тренажере.

захватывает высоту уже за 2000 футов
==
Они, по идее, собирались уходить до 80-го.(по факту, ессно, хз что там было выставлено).

Причина не в концепции при уоде, здесь проблем нет - ТОГА нажал и потом при росте тангажа чуть придержи штурвал чтобы тангаж не рос. Считаю, что неправильно расписаны действия при получении сигнала "сдвиг ветра" - типа газу до упора, тангаж сначала 15, потом за директорами и конфигурацию не менять. Вот здесь и получается резкий кидок в небо. Если спросонья отвлекся - потом начинается вся эта лабуда с триммированием и игрой штурвалом. При этом компьютер ещё пытается играть в свою игру, "помогая" управлять РУДами.

А Вы уверены, что АТ был включен?
Чё-то сильно сомневаюсь.
TO/GA в данном случае только на работу директоров влияет.
Насчёт сдвига ветра и "руды до упора" - именно при такой концепции самолёта - это первая причина получить неуправляемый рост тангажа.
И чем ближе к порогу, тем проще отхватить. Особенно, если ап ведёт по глиссаде - он ещё и сам сбалансирует стабом на кабрирование, чтобы на выравнивании по пузу штурвалом не бить.
Не менять конфигурацию до начала набора - это да - это правильно, но не на высоте 200м.
В любом случае, режим двигателя на "взлётный" при лёгком самолёте - это уже повод уйти не на 15 градусах, а на всех 25, даже не трогая колёса и закрылки. И дождаться когда автоматика сама начнёт закрылки убирать по превышению скорости, добавляя проблем в балансировку.
Не концепция ухода на второй убогая , а концепция самолёта и автоматики, создающая проблемы на этом этапе.

Dysindich:

Перечитал свое сообщение и обнаружил существенное упущение:
вот когда на начальном этапе, наблюдался энергичный рост скорости на рекомендованных тангажах, то капитан в этот момент погнался за директором и мог и под 40 градусов установить (при таком тангаже , даже легкий самолет начнет энергично терять скорость).
Вот эта потеря скорости и спровоцировала энергичные и неадекватные меры по переводу на пикирование.
Где-так, по личным ощущениям (подчеркиваю, это всего лишь - личные предположения).
18/04/2016 [17:09:48]
--------
Если считать по видео, то не могло быть там больших тангажей до 900 м (17/04/2016 [03:20:32]), дальше непонятки.

В любом случае, режим двигателя на "взлётный" при лёгком самолёте - это уже повод уйти не на 15 градусах, а на всех 25, даже не трогая колёса и закрылки. И дождаться когда автоматика сама начнёт закрылки убирать по превышению скорости, добавляя проблем в балансировку.
===
Что это было ? (с) ))

когда нетяжелая машина стала вставать на дыбы тангаж перевалил за 25,  
___________
Для бобика "за 25" - это УЖЕ СПП. Его уже надо валить в крен, если по-другому меньше не получается.

Опытный
боец

саил:

Ханлых, звиняюсь, там на предыдущей, Ковс ссылку давал. Это не ваш чудо-горизонт, часом был ?))


НЕТ!!!
БОЖЕ УПАСИ!!!

То Pop:
"...Для бобика "за 25" - это УЖЕ СПП. Его уже надо валить в крен, если по-другому меньше не получается..."

Это всё - несущественные детали, не в цифрах дело. (если будет легче обдумать, уменьшите все упомянутые величины вдвое..., ну , или под FCOM 737).(а вообще - скоро узнаем из материалов)

АВЛ:

Набираешь с углом где-то 40 град.


на Су15 да с углом 40гр, да до 9000м, ....да вы батенька сказочник))


Вообще это на мин. форсажах.
Взлет, тангаж 30 град. на полных; затем прибираешь (скорость 950), до мин.
На полных был бы под 50 - 55 град.

Иногда полезно и книжки почитать (вместо дрифтинга, к примеру).
Даже если имя автора нельзя упоминать.
К вопросу об отдаче штурвала(РУ), раскачки:

" ... Когда им дали набор, они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость - под семьсот километров в час, ещё покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро наросла, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла - шестнадцать градусов.
Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего - лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
Скорость ещё не упала, а высота уже заданная. Ручку управления - от себя. И вот она - ловушка!...
Ограничение по максимально допустимой приборной скорости самолёта с «прямым» крылом ещё не превышено, оно только подошло вплотную, и с прочностью самолёта проблем нет. А вот с продольной динамической устойчивостью...
Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полутора километров по нисходящей траектории. Перегрузка - от «минус» до «плюс» запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
Общее время всего процесса - около десяти секунд. На четвёртом качке - столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было..."

Pop
Для бобика "за 25" - это УЖЕ СПП. Его уже надо валить в крен, если по-другому меньше не получается.
.....
Что такое Спп и с какого перепугу валить надо?

Что такое Спп и с какого перепугу валить надо?
==
Имхую, сложное пространственное положение.)) Апсет.
Тут Остапа конешно заносит слегка..))

Не концепция ухода на второй убогая , а концепция самолёта и автоматики, создающая проблемы на этом этапе.
....
Проблемы с концепцией у пилотов. Понимать нужно , что делаешь ! А если все, на 25 нос вверх, валить в крен начнут ! Боинг охренеет

саил
Слегка -это очень мягко сказано!

Имхую, сложное пространственное положение.)) Апсет. Тут Остапа конешно заносит слегка..))
Угу. Слегка.
При тяговооружённости ~ 0, 4 при уходе на второй (закрылки 15, шасси убраны) прикиньте при каком тангаже он скорость терять начнёт. И ещё раз
ЕСЛИ ПО ДРУГОМУ НОС ОПУСТИТЬ НЕ ВЫХОДИТ.
Дурацкий, конечно, манёвр. Особенно, если скорость уже теряешь, но говорят, что если рн не помогать, то не штопорит.