Grandfather:

Как вы можете судить о правомерности установки взлетного режима командиром?

Да никто б ни о каких правомерностях не судил бы вообще, если б людей не угробили на ровном месте.
С режимом ладно, а насчёт правомерности "установки" тангажа "-50*" можно судить, или командиру виднее?

саил:


На этих боенховских "горизонтах"- с любым тангажом(хоть под 89*)- всегда будет оставаться полоска земли, ежели летишь вверх, или неба, ежели наоборот.

Хмм...А если крен градусов 45 ещё добавить, уголок будет виден?

Горизонт - горизонтальный исключительно в изобразительном искусстве, фото. Есть выражение "горизонт завален". Но это только в изображении, картине, фото. Если человек ляжет на землю, ухом к земле, горизонт будет вертикальным. Если я захочу нарисовать что- то глазами пилота, я наклоню его - это будет неправильно, но в данном случае оправдает динамику. Обычно человек считает горизонтом горизонтальную линию, да, когда он прямо стоит, сидит, однако лежа он горизонта не увидит. В какой ситуации находится человек, такой у него и горизонт. Относительно Луны горизонта нет, есть шарик). Прямая линия горизонта привычна большинству, которое разглядывает картины/фото с из наблюдателя, статичного, а не действующего (бегущего, лежащего, плывущего). А лётчик все же действующее лицо, а не наблюдатель. В живописи может быть не виден горизонт, тогда его надо вычислить, чтобы было все грамотно. В самолете его уже вычислила техника и привязала к положению пилота.

"фото с из наблюдателя, статичного, а не действующего"... пропустила слово "из положения".

И еще. Никто никогда не видит горизонтального горизонта). Ни на пляже, ни в степи. Уже сразу сфера. Условное это понятие. Ну уж если вообще детально разбирать. Просто люди думают, что они видят прямую линию. Но на самом деле это не так. Все условно и все относительно. Как условились, так и действуем.

Об чем речь, Дрыся? Какая линия? Естественного или приборного горизонта? На уровне глаз.., или в поле зрения..? Об чем речь?
Природная

Ханлых:

Основной пилотажный индикатор, на который пилот постоянно смотрит в полете выдает ему ложную информацию положения и движения и по крену и по тангажу.


Метеоусловия из информации МАК от 8 апреля:

По результатам предварительного анализа информации бортовых самописцев установлено, что экипаж самолёта осуществлял заход на посадку в режиме ручного пилотирования (автопилот выключен) в сложных метеоусловиях (нижняя граница облачности 630 м, ветер 230 гр. 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра).

Что показывает пилотажный индикатор (любой - прямой или обратный) при сильной болтанке? Он показывает "среднюю температуру по больнице". Кто вам сказал, что они в таких условиях что-то могли увидеть на нём и (по той же самой причине) что они вообще туда смотрели?

Ханлых
Так вот "прямая" индикация полностью противоречит основным законам УПРАВЛЯЮЩИХ ДЕЙСТВИЙ.
Летчик дает РУ ВЛЕВО, его самолет кренится ВЛЕВО, а индикатор показывает ВПРАВО.
Это ж надо додуматься!

Не сгущай краски! Эта индикация - прямое отображение того, что ты видишь в " окне" перед собой. Т.е. то же визуальное пилотирование. Какие проблемы? Прямая индикация- это перенос естественного горизонта на прибор. Такой маленький телевизор, где виден горизонт, и относительно которого ты творишь эволюции. Все естественно! Тебя же не смутит тот факт, если глядя вперёд через фонарь, ты дашь ручку влево, а горизонт пойдёт при этом типа вправо?! Проблем же не будет, правильно? Таки в чем проблема тогда при прямой индикации? Она же просто "держит" и повторяет горизонт, относительно которого делаются эволюции ЛА.

Пардон за мой франузский, но...
вопрос: "почему авиафорум скатывается в говно?"
ответ: "потому что"

Alex14:

Горизонт - горизонтальный исключительно в изобразительном искусстве, фото. Есть выражение "горизонт завален". Но это только в изображении, картине, фото. Если человек ляжет на землю, ухом к земле, горизонт будет вертикальным.

Это по-пьяни только или по светлому цвету волос. Если человек ляжет на землю, то, даже закрыв глаза и не видя горизонта вообще, вестибулярный аппарат подскажет ему, что он лежит САМ, а горизонт остался там же, где и был.
Важен не сам горизонт, а "построитель вертикали" (ВА)(наклоните голову вбок - горизонт на месте останется)
Иными словами ваш вертикальный горизонт совершенно не помешает человеку с завязанными глазами встать и занять вертикальное положение. Слепые вообще прекрасно ходят, не видя горизонта и не зная, что это такое, никаких пространственных иллюзий не возникает.

А вот если на вас мешок надеть, раскрутить и резко снять (мешок конечно, а не то, что Вы подумали): вы не сможете ровно на ногах устоять, хотя горизонт на месте, никуда не девался. Какая сила, кто или что вас мотает, как пьяную?
А если эту раскрутку на крыше дома производить, около края? Прибавится ещё один фактор, вот вам и "горизонт завален". Не путайте абстрактную наклонную линию на картинке, с ощущениями человека, стремлением вернуться в вертикальное положение. Никто, глядя на заваленный горизонт на фото, не стремится наклониться.

Корвалол, спорить не хочу. Потому что в полёте некоторые соматические процессы протекают не так, как на Земле. И ощущения от них другие. Надеюсь, вы не пилот, иначе становится страшно жить. Полная дезориентация во всех смыслах, в огороде бузина, а в Киеве дядька.

Alex14:

Корвалол, спорить не хочу. Потому что в полёте некоторые соматические процессы протекают не так, как на Земле
========
А о чём вы тут хотите спорить? о_О Я говорю о том, что ваш "вертикальный горизонт", когда человек ухом на земле, никакого отношения к дезориентации человек в пространстве не имеет. И все ваши "горизонт на фото завален" это в прямом смысле бузина. Прямая/сфера из той же оперы, что и небо голубое. К чему это? Cудя по лекции, что "горизонт не горизонтальный" я сделал вывод, что вы совсем недавно узнали, что земля шар (геоид)....в противном случае получается, что вы думаете, что кто-то здесь этого не знает.

Самая реальная версия “КЛЕВОК” самолета. В пользу этой версии 4 фактора:
1. Наличие обледенения в полете (снег с дождем у земли +6. По прогнозу обледенение).
2. Необходимый для скоса потока тангаж, скорость и закрылки 15.
3. Клевок подтверждается профилем полета в виде горки. На расшифровке характерное движение руля высоты при срыве потока на стабилизаторе (сначала пропадают усилия на штурвале, затем штурвал полностью уводит на пикирование, возникает большая отрицательная перегрузка).
4. Сопутствующая причина – постоянный рост тангажа в наборе при задней центровке и большом моменте от двигателей. При этом требуется большой расход стабилизатора для балансировки.

При задней центровка расход рулей для балансировка меньше

Grandfather:
Самая реальная версия “КЛЕВОК” самолета. В пользу этой версии 4 фактора:

3. Клевок подтверждается профилем полета в виде горки........

Стаб-р создаёт кабрирующий момент. При "клевке", происходит срыв потока со стаб-ра, и кабрирующий момент пропадает, остаётся пикирующий момент крыла. Какая может быть горка? При "клевке" самолёт "втыкается" в землю, если нет запаса высоты, и своевременных действий со стороны ЭВС.

Дрыся:

Когда же вы родите путевую общую версию?

15/04/2016 [20:14:51]

а у тебя есть исходные данные для версии? Неужели данные параметрического самописца в открытый доступ выложили?

Дрыся:

Когда же вы родите путевую общую версию?

15/04/2016 [20:14:51]

а у тебя есть исходные данные для версии? Неужели данные параметрического самописца в открытый доступ выложили?

Корифеям аэродинамики и иллюзий:
13/04/2016 [20:59:48] Ektock выставил очень интересное видео. В расчете на интерес аудитории, 14/04/2016 [09:19:16] я его продублировал, в более высоком разрешении, только без музыки. https://yadi.sk/i/GGg8NpHkqyRoB . Считаю, что, по крайней мере, начало развития ситуации, очень похоже на случай vq-bbn (Казань), и предмет текущей ветки. Хотелось бы, получить комментарии, а лучше, посекундный разбор, с выводами, когда и в чем ошибся экипаж, правильность действий экипажа и в чем иллюзии.
Из очевидного и невероятного: отсутствие помпажа и самовыключения двигателей и отсутствие входа в устойчивый штопор, при всех необходимых условиях, для возникновения этих эффектов.
Особое уважение и благодарность за трудолюбие, терпение и толерантность neustaf!

Buts:

Лень читать 112 страниц. Ну чё там, в двух словах, отчего упали-то?

15/04/2016 [20:16:10]


расследование еще не окончено, МАК еще не опубликовала отчет, поэтому о причинах можно только догадываться

когда и в чем ошибся экипаж, правильность действий экипажа и в чем
==
"В чем ошибся"- да в том и ошибся, что полез вверх с тангажом под 70 и ессно, с падением скорости из-за этого. Для чего тогда и сидит экипаж, чтоб не творить подобное ? Причем тут иллюзии..
А все остальное- уже следствие.

kovs214: Стаб-р создаёт кабрирующий момент. При "клевке", происходит срыв потока со стаб-ра, и кабрирующий момент пропадает, остаётся пикирующий момент крыла. Какая может быть горка? При "клевке" самолёт "втыкается" в землю, если нет запаса высоты, и своевременных действий со стороны ЭВС.


Горка-это профиль полета самолета по расшифровке при уходе на второй круг. Тот же профиль в Ростове. Клевок может возникнуть и в горизонтальном полете и на снижении и в наборе высоты. Речь идет в частности о возникновении клевка в наборе при тангаже 25.7 положении закрылков 15 и скорости около 125 узлов.
Пример своевременных действиях экипажа по выводу самолета с достаточной высоты с перегрузкой 3.6 можете почитать здесь:
http://911research.wtc7.net/ca ...

starroy
Из очевидного и невероятного: отсутствие помпажа и самовыключения двигателей и отсутствие входа в устойчивый штопор, при всех необходимых условиях, для возникновения этих эффектов.
////////

Сваливание, то есть поведение самолета при выходе на закритические углы атаки, для каждого типа индивидуально.
В советское время проводили испытания на сваливания для самолетов ГА ил-62, Ту-154, Ту-134, о чем интересно пишет Мезох
http://www.aex.ru/m/docs/8/200 ...
Там кстати у него и про А-310 междуречинский есть, но это уже позже было.
Есть самолеты которые опускают нос и разгоняются сами, другие валятся на крыло, Ту-154 при определенной центровке склонен к подхвату и переходу в плоский штопор Карши, Донецк, биплан Ан-2 почти совсем не реально вогнать в штопор, парашютирует, как кстати и оказалось А-330 над Атлатикой.
Даже для конретного типа поведение при сваливании зависит от центровки (весьма сильно) , положению стабилизатора. На видео танца шереметьевского А-310, самолет несколько раз терял скоростьменее 40 узлов становился на хвост, крены под 90, но с началом свободного падения всегда сам выходил вниз носом вперед, похоже и В-747 заваливался под Баграмом.
Кстати был случай и Як-42 терял в полете скорость до 92км/ч, но тоже вывернулся. Так что выход на закритические УА не для каждого самолета заканчивается переходом в штопор
Двигатели А-310 самого удивили

Grandfather.
Хочется Вам в "клевок" верить, я против ничего не имею. Насколько я знаю, "клевок" возникает перед входом в глиссаду, и связан с вращением самолёта вокруг оси Z. А это связано: с выпуском механизации (возникает скос потока в районе стаб-ра), с дачей штурвала "от себя", с повышенной скоростью подхода к глиссаде... А обледенение стаб-ра этот процесс (клевок) ускоряет.

саил
16/04/2016 [08:07:27]
Полез не экипаж по лестнице, а самолет, при положении рулей для выхода в горизонт. Вот и вопрос: почему полез? Вчера общался с серьезными людьми. Они меня слышать не хотят. Смотрят с удивлением: шучу или докторов вызывать? Хватаются за бумагу и карандаш, рисуют самолеты и стрелки, как neustaf, еще упоминали динамическую балансировку, за счет шасси. Уповают на бестолковость экипажей и неумение использовать перекладку стабилизатора. Разговор не получился, но разошлись мирно.

Полез не экипаж по лестнице, а самолет, при положении рулей для выхода в горизонт. Вот и вопрос: почему полез?
==
Почему полез самолет- тут чего на форуме по картинке рассуждать, нужен отчет спецов с выводами, но экипаж сидит там именно для того, что б не позволять рулить самому самолету. Ежели вам интересно- для этого на ФФСах и отрабатывается, и увод стабилизатора, и апсеты. Что б в реале не допускать такого.

саил
16/04/2016 [09:22:41]
Так вот, я и считаю, что есть проблема самолета, а ее перекладывают на экипаж. А потом обвиняют, что выполнить не умеет. А может, в определенных ситуациях, не может в принципе?

Так вот, я и считаю, что есть проблема самолета, а ее перекладывают на экипаж.
==
Ну ессно, какой-то отказ- первичен. Но это не убирает ответственность экипажа за умение ликвидировать последствия отказа.
К примеру, отказ двигателя(по любой причине!)- не является же поводом сложить руки, допустить катастрофу, и кричать потом о вине Дженерал моторс ? Так и тут- пошел ненужный тангаж выше 30(к примеру)- чего ждать до 80 ? Ну вали крен, выводи в горизонт, итд. А потом уж разбирайся с причинами, стабилизатор-не стабилизатор виноват. Всему этому регулярно обучают на тренажерах. Нет, надо довести до 80, свалить, и мужественно выходить из всего этого.

То starroj:
"...Уповают на бестолковость экипажей и неумение использовать перекладку стабилизатора..."

Про бестолковость и неумение - это , лишнее... А повод для темы есть, он серьезен. Еще раз, без стрелок и диаграмм: - нельзя использовать стабилизатор для управления, для этого предназначен - руль высоты. Еще опаснее осуществлять одновременную балансировку (перестановку стабилизатора) и управление (работу рулем высоты) в процессе энергичного маневрирования в продольном канале. Требуется серьезный контроль за дозированием (точностью перестановки стабилизатора , не допустить глубокой перебалансировки - перемещением стабилизатора в широком диапазоне за один проход), тем более делать это в динамике, тем более, когда выполняется уход на второй круг (когда изменяется и конфигурация из посадочной , и изменение скорости и вертикальное маневрирование).
Печально все, достаточно было переставить стаб , буквально на пару градусов (уйти из посадочного диапазона), чтобы гарантированно хватало запаса РВ.

Dysindich
=======
Полностью согласен.

Никто, глядя на заваленный горизонт на фото, не стремится наклониться.
****
А вот и нет, большинство таки старается наклониться. Попробуйте посмотреть как люди на наклоненные фотки смотрят, они тоже наклоняются стремясь оказаться в соответствии с горизонтом на фото. Естественно эффект заметен лишь при больших отклонениях, особенно если фотку "положили" повернули на 90 градусов.

То Kotofanchik:
"...А вот и нет, большинство таки старается наклониться..."

"Щенячьи наклоны головы" - выбиваются на самых первых этапах обучения. Пилот - головой не вертит без нужды.

Считаю, что, по крайней мере, начало развития ситуации, очень похоже на случай vq-bbn (Казань), и предмет текущей ветки
*****
Вроде в Казани не было очень уж низких скоростей и сваливаний, откуда помпажу взятся? Или я просмотрел что-то?

А по иллюзиям для меня вообще никаких тайн и загадок, может конечно все было иначе чем я думаю, но если так как я думаю, то все просто как 2*2.
Начинаем увеличивать тангаж и добавляем режим двигателям, легкий самолет очень энергично ускоряется, кресло давит на спину, возникает ощущение что самолет летит почти вертикально вверх, если отвлечься от приборов иллюзия может стать очень сильной. Если мы верим ощущениям, то всеми средствами начинаем этому противодействовать, пытаемся опустить нос, сначала рулем высоты - получаем почти невесомость или реальную невесомость (при которой вестибулярный аппарат может вообще глюкануть), но двигатели то почти на взлетном, кресло продолжает давить на спину, по ощущениям продолжаем переть вверх, хотя самолет уже в горизонтали, думаем что руль высоты не справился, перекладываем стабилизатор, но кресло по прежнему давит на спину, кажется что так ничего не поменялось, хотя самолет уже пикирует и так до выхода из облачности.

Считаю, что, по крайней мере, начало развития ситуации, очень похоже на случай vq-bbn (Казань), и предмет текущей ветки
*****
Вроде в Казани не было очень уж низких скоростей и сваливаний, откуда помпажу взятся? Или я просмотрел что-то?

А по иллюзиям для меня вообще никаких тайн и загадок, может конечно все было иначе чем я думаю, но если так как я думаю, то все просто как 2*2.
Начинаем увеличивать тангаж и добавляем режим двигателям, легкий самолет очень энергично ускоряется, кресло давит на спину, возникает ощущение что самолет летит почти вертикально вверх, если отвлечься от приборов иллюзия может стать очень сильной. Если мы верим ощущениям, то всеми средствами начинаем этому противодействовать, пытаемся опустить нос, сначала рулем высоты - получаем почти невесомость или реальную невесомость (при которой вестибулярный аппарат может вообще глюкануть), но двигатели то почти на взлетном, кресло продолжает давить на спину, по ощущениям продолжаем переть вверх, хотя самолет уже в горизонтали, думаем что руль высоты не справился, перекладываем стабилизатор, но кресло по прежнему давит на спину, кажется что так ничего не поменялось, хотя самолет уже пикирует и так до выхода из облачности.

упс как говорится. знаю что не надо второй раз жмякать отправить или страницу обновлять после отправки, но иллюзия что кнопку не нажал сильнее и в результате дубль.
В Казани 117 узлов минимальная скорость была и все время нулевые или даже отрицательные перегрузки, интересно посмотреть значение перегрузки вдоль продольной оси самолета, я думаю все время двигатели на спину давили.

Alex14 - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец

Alex14:

Ханлых, это не разговор. Никуда я не полечу, я на это не училась. То есть сложные метеоусловия и движущийся горизонт- это ужас, ужас? А как делать ночью? Включать на картах режим "день" и развесить фонари на облаках? Где у лётчика ночью горизонт? Где-то пониже луны?
----
В Гудауте на удалении 1 км от береговой черты в море на якорях на одной линии с одинаковыми интервалами стояли 5 буёв с огнями на верху. Я как-то решил проверить, далеко ли это. Плыть пришлось долго. Мои товарищи на берегу уже запаниковали. Так вот огни этой пятёрки буёв ночью изображали горизонт. При заходе со стороны моря это очень помогало.

Новичок
-курсант

Ханлых:
----
Держитесь! Я с Вами. А Вам , случайно, не известен случай, когда осенью 1976 г. в Гудауте при выполнении учебного перехвата над морем ночью на средних высотах в ПМУ погиб на Су-15ТМ ст. л-т А. Анисимов из 171-го ИАП ПВО? Что-то говорили потом о потере ПП. Последними его словами было "В обзоре".

Grandfather: kovs214: Стаб-р создаёт кабрирующий момент. При "клевке", происходит срыв потока со стаб-ра, и кабрирующий момент пропадает, остаётся пикирующий момент крыла. Какая может быть горка? При "клевке" самолёт "втыкается" в землю, если нет запаса высоты, и своевременных действий со сторон


Kovs214
клевок" возникает перед входом в глиссаду, и связан с вращением самолёта вокруг оси Z. А это связано: с выпуском механизации (возникает скос потока в районе стаб-ра)
//////
это все относится к Ан-24,
Там все относительно проще, стабилизатор не переставляется.выпуск закрылков
1)увеличивает пикирующий момент крыла
2) увеличивает скос потока на стабилизаторе, увеличивается отрицательный УА.
Для дальнейшей компесации пикирующего момента необходимо отклонить РВ вверх, что еще более увеличивает местный УА на стабилизаторе, (кромка отклоняется вверх) обледенение уменьшает УАкр и то что проходит в нормальных условиях не работает при обледении, из уменьшения УА критического при обледенении происходит срыв потока, падение отрицательной У на стабилизаторе, уменьшение кабрирующего момента -клевок.
Для боинга -737 все по другому в начале ухода борятся с возросшим кабр. Моментом, перекладывают на пикирование стаб (сами или STS), уменьшают местный угол атаки, а не как в случае с Ан-24 при выпуске механизации.

А откуда инфа про тангаж 70-80 в наборе?

А откуда инфа про тангаж 70-80 в наборе?
==
ФЛ, это не о Ростове. Это о ролике с интерфлюгом был разговор.

А, понял, спасибо

neustaf.
Да, я за основу взял АН-24, верхнее расположение крыла, коротка хвостовая часть способствуют клевку. На Боинге нижнее расположение крыла, это один из факторов снижающих вероятность клевка. Ну, а физика образования клевка, имхо, от подвижности стаб-ра зависеть не должна. Заходили они два раза, крутились в зоне ожидания, и что бы ни принять ни каких мер для выхода из зоны обледенения - я сомневаюсь. У КВС 2500 часов на этом типе, 1000 часов в должности КВС, не мальчик вроде...Dysindich, скорей всего, прав по использованию управления в продольном канале. На 154, тоже было так: штурвал, потом МЭТ, т.е. нажал на штурвал, затем убрал усилия МЭТом. А тут управляемый стаб-р, и его перебороть рулём высоты - это фантастика. ИМХО.

Dysindich, скорей всего, прав по использованию управления в продольном канале.
==
Ковс, доводилось летать без ап(оба неисправны), никаких там особых наворотов и сложностей со стабом не возникало. Чем тянуть с усилием, чуть нажал- и без усилий. Как на яке.))
(но, правда, заходы без уходов были).

саил.
Мне вот, тоже так кажется, но судить не могу: не летал я на вашем типе, так "пошептать" размышления могу ;). То что уставшие они были, да ещё ночь - это да, это плохо. Ещё крамольные мысли у меня есть: не было бы предупреждение у них (наверное на дисплее у вас светится) о СВ, то сели бы они без проблем, ну слегка испугаМши может быть, а тут сигнал о СВ прошёл, они и .....

Ещё крамольные мысли у меня есть: не было бы предупреждение у них (наверное на дисплее у вас светится) о СВ, то сели бы они без проблем,
===
Это однозначно. Но продолжать заход- нарушить ФКОМ/РЛЭ со всеми вытекающими. У нас(в Урюпинске где-нить) мож и прокатило б, а в Дубае- рисковать потерей работы..(а так- и светится, и орет:))

саил:
...Это однозначно. Но продолжать заход- нарушить ФКОМ/РЛЭ со всеми вытекающими. У нас(в Урюпинске где-нить) мож и прокатило б, а в Дубае- рисковать потерей работы..(а так- и светится, и орет:))

...я, тоже про Дубай подумал ((. Этот момент, тоже для него был раздражителем: второй заход, зона ожидания... Иногда, наверное, что-то надо нарушать...обоснованно ;)

саил:
kovs214:
Dysindich, скорей всего, прав по использованию управления в продольном канале.
==
Чем тянуть с усилием, чуть нажал- и без усилий. Как на яке.))
(но, правда, заходы без уходов были).
16/04/2016 [16:18:05
----
+1 Неважно, чем, было бы удобно. Важно соблюдение принципа: отработал - подожди реакции самолета, иначе раскачка тут как тут. Одновременно - это, конечно перебор по-любому, тут я с Dysindich согласен.
А в ступоре без разницы, что держать не в меру - кнопку стаба или зафиксированное усилие на штурвале, на то он и ступор(

jumha:
....Важно соблюдение принципа: отработал - подожди реакции самолета, иначе раскачка тут как тут...
-----------
Я что-то не пойму про какую раскачку идёт речь. Раскачки убирает на этапе испытаний самолёта. Или тут про другое?

Kotofanchik:

Никто, глядя на заваленный горизонт на фото, не стремится наклониться.
****
А вот и нет, большинство таки старается наклониться. Попробуйте посмотреть как люди на наклоненные фотки смотрят, они тоже наклоняются стремясь оказаться в соответствии с горизонтом на фото

Большинство (разумное) не старается наклониться, а просто фотку в руках поворачивает.
А если вы имеете в виду фотки, прибитые к стене, то ваши наклоны головы опять-таки никакого отношения к потере ПП (работе в. аппарата)не имеют. Под наклоном я имел в виду стремление тела занять вертикальное положение. Скажем, на палубе корабля во время волнения. Вы же ТЕЛО наклоняете так, чтоб вертикаль не потерять, а не голову.

kovs214:
не пойму про какую раскачку ...
16/04/2016 [17:07:48]
----
Разумеется, от неграмотного управления, без учета запаздывания

starroj:

я его продублировал, в более высоком разрешении, только без музыки. https://yadi.sk/i/GGg8NpHkqyRoB .

Если б у них перед глазами такая картинка была вместо черных окон, почти наверняка никаких горок с тангажами/кренами не было бы.

А уж если на лобовое полноразмерную картинку при входе в облака проецировать: гарантированно никаких иллюзий не будет.