2 l-39:

Налет КВСом на этом типе - 1005 часов. Точно по статистике.

Ханлых
За 16 сек до удара в землю, на высоте 1234 м. самолет перешел из набора высоты на снижение. Т. е. самолет довольно плавно опустил нос ниже горизонта.
/////////
А вот по другому это назывет
"На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр. "

И кому верить вам, дочери пилота или МАКу?

SYS:

Если Вы не осилили и не поняли первые пять страниц, то это не моя проблема.

11/04/2016 [16:28:15]


Номер странички в студию.

Покажите, что Вы осилили

НиколайK:

Покажите, что Вы осилили
====
Перебьетесь. Повторяю, Ваше непонимание это не моя проблема, я экспертов ФАКа учить не нанимался.

SYS:

Перебьетесь. Повторяю, Ваше непонимание это не моя проблема, я экспертов ФАКа учить не нанимался.

11/04/2016 [17:07:34]


По какому курсу нынче серебряники?

НиколайK:

По какому курсу нынче серебряники?
====
Народная мудрость гласит: "Дурака учить только портить".
Если кто-то прочитав пункт 3.3 АП-25 не понял содержание пункта 3.3.1 (по катастрофической ситуации) и пункт 3.3.2 (по аварийной ситуации), то никакие сребренники уже не помогут.

НиколайК, вы чего, не можете прочитать и вдуматься в содержание пп.3 и 4 (стр.20-22) АП-25? Там все, чем Вы заинтересовались полностью описано. Классификация событий - п2.8 стр. 19.

to НиколайK:

"Я не понимаю ваш французский"... Кто такой ольгинец?
И какой был исходный вопрос? На ваши возникающие вопросы я вроде отвечал, - будете же вы последовательны в своих мыслях - я не успеваю за вашими умозаключениями :)
И да, - вам никто ничего не должен, в том числе и я, - если какой-то ваш вопрос пропустили и вам не ответили - вам надо его повторить, а не гневаться :)

А вообще, с вашим "желанием" разговаривать и грубить, пытаться объяснить что-то вам не вижу смысла... И похоже не я один - так что смените тон.
Продолжаю работать, - спасибо за совет :)

BLASIUS:

вы чего, не можете прочитать и вдуматься в содержание пп.3 и 4 (стр.20-22) АП-25? Там все, чем Вы заинтересовались полностью описано.
===
Это же надо вдумываться... А надо чтобы как в букваре все было разжевано. Потому что если вдуматься, то можно понять страшную для экспертов ФАКа истину - если вероятность единичного отказа, приводящего к катастрофической ситуации меньше десять в минус девятой на час полета, а вероятность всех отказов на самолете меньше десять в минус седьмой на час полета, то самолет считается безопасным и дальнейшее повышение уровня безопасности не обязательно ибо слишком дорого.

SYS, вы сейчас взяли и незаметно для себя все разжевали :)

BLASIUS:

НиколайК, вы чего, не можете прочитать и вдуматься в содержание пп.3 и 4 (стр.20-22) АП-25? Там все, чем Вы заинтересовались полностью описано. Классификация событий - п2.8 стр. 19.

11/04/2016 [17:44:21]


Уважаемый, смотрим:

"2.8. Численные значения. При необходимости количественной оценки вероятностей воз¬никновения событии могут использоваться указанные ниже величины:
Вероятные —более 10 ;
Частые —более 10-3;
умеренно вероятные —в диапазоне 10-3—10-5.
Редкие (невероятные) —в диапазоне 10 —10-9;
Маловероятные —в диапазоне 10 —10-7;
крайне маловероятные —в диапазоне 10-7—10-9.
Практически невероятные —менее 10-9.
Вероятности должны устанавливаться как средний; риск на час полета, продолжитель¬ность которого равна среднему времени полета по типовому профилю. В тех случаях, когда отказ критичен для определенного этапа полета, вероятность его возникновения на этом этапе полета может быть также осреднена на час полета по типовому профилю."

Где здесь говорится про вероятность не наступления события:

"Vith pitch mode engaged in TO/GA, ALT ACQ engages when approaching the elected altitude and ALT HOLD engages at the selected altitude

if the stabilizer position is satisfactory for single A/P operation."?

SYS:

====
Народная мудрость гласит: "Дурака учить только портить".
Если кто-то прочитав пункт 3.3 АП-25 не понял содержание пункта 3.3.1 (по катастрофической ситуации) и пункт 3.3.2 (по аварийной ситуации), то никакие сребренники уже не помогут.

11/04/2016 [17:43:41]


"Мудрый", при чем "отказное состояние" из

"3.3.1. Каждое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к возникновению катастрофической ситуации (катастрофического эффекта), оце¬нивалось как практически невероятное, а суммарная вероятность возникновения катастро¬фической ситуации (катастрофического эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превыша¬ла 10-7 на час полета.
3.3.2. Суммарная вероятность возникновения аварийной ситуации (аварийного эффекта), вызванной отказными состояниями (функциональными отказами, видами отказов систем), для самолета в целом не превышала 10 " на час полета, при этом рекомендуется, чтобы любое отказное состояние (функциональный отказ, вид отказа системы), приводящее к ава¬рийной ситуации (аварийному эффекту), оценивалось как событие не более частое, чем крайне маловероятное."

к событию в Казани.

Вы ж отчет "хорошо" знаете: нет в нем ни слова об отказе

НиколайK, Вы хотите, чтобы Вам вычислили вероятность этого конкретного события что ли?! Так тут никого с ф. Ьоинг нет и никого из людей, принимавших участие в его сертификации тоже нет...

Или Вы хотите сказать, что вероятность данного события настолько высока, что самолет не соответствует АП-25? Ну так сами это утверждение и доказывайте.

RSV:

вы сейчас взяли и незаметно для себя все разжевали
===
Для "все" надо быстренько пересказать учебники по теории вероятностей, математической статистике и теории надежности. Желательно еще и РУБП. Будет поболее 500 страниц. :(

НиколайК, и Вы внимательно читайте-то. АП очень сухой документ, без воды. Лишних букв там нет. П3.3 начинается фразой "Самолет должен быть спроектирован и построен таким образом, чтобы в ожидаемых условиях эксплуатации при действиях экипажа в соответствии с РЛЭ:"

поскольку, если условие "экипаж действует в соответствии с РЛЭ" не имеет места, то далее говорить о технике практически бессмысленно.

поскольку, если условие "экипаж действует в соответствии с РЛЭ" не имеет места, то далее говорить о технике практически бессмысленно.

Тоже верно!
Поэтому, для увеличения статистической надёжности техники вполне подходит метод увеличения строгости РЛЭ, и написания дополнительных инструкций.
Вместо комплекса организационно-технических мероприятий, пишем горку бумажек и спускаем по вертикали пилотам, а в результате, как ни странно, получаем замечательную статистику фразы "все системы самолёта работали штатно вплоть до столкновения с землёй", и "ошибка пилотов" в отчётах комиссий по расследованию катастроф.
А потом размахиваем бумажкой, "99% катастроф - ЧФ" в доказательство прекрасной надёжности "велосипеда на костылях", даже когда он падает каждые 10000 часов налёта.
Вот вам и статистика в понимании "эффективных менеджеров".

Поддержу Pop'а.
Обратите внимание, что мы все стараемся найти причину кроме ЧФ и возможные нелады в самолете, а пилоты говорят "летать надо было лучше" и "делать надо все по РЛЭ".

Рор, прочитайте АП-25. Это сразу снимет много вопросов. Начинайте с раздела требований к РЛЭ, далее по упомятутым в том разделе требованиям попадете в параграф 25.101 пункты f, g и h.

Кроме того, обратите внимание на п.3.3.5 раздела А.

После чего, уже вооруженный, по крайней мере, базовыми представлениями, Вы здесь выступите на тему продажности (или бесхребетности) специалистов, занятых летными испытаниями и сертификацией. И о пагубном влиянии на них "эффективного менеджмента".

В сторону: почему-то на форумах (и вообще в интернетах) люди, действительно испытывающие ежедневно на себе последствия "эффективного менеджмента", максимум цедят об этом сквозь зубы. А вот побазарить на эту тему желающих море разливанное...

neustaf:

То Ханлых
Ну а кк с курсом 110, вы уже вроде бы нчинали верить ФР24, какой он выдавал курс все время до последнй отсечки? Не помните, неужели 110?


А "...до последнй отсечки?" она на какой высоте закончилась, последняя отсечка? И с каким курсом?

Вы ж сами на ФР24 ссылаетесь. Почему не могу я.

41:34 высота 1008 м.; вертикальная 30 м/сек. - максимальная вертикальная.

41:48 высота 1150 м. вертикальная 18 м/сек

41:52 высота 1234 м. вертикальная 13 м/сек

41:56 высота 1211 м. вертикальная - 3 м/сек - самолет перешел на снижение.

Даже пассажиры такого уменьшения вертикальной скорости могли не заметить.


Но самый главный вопрос:
"Почему пилоты при опускании носа самолета ниже горизонта не заметили этого ПЕРЕХОДА САМОЛЕТА НА СНИЖЕНИЕ, и не вывели самолет в горизонтальный полет?".
До катастрофы было еще 16 (шестнадцать)сек.

Прошу Ваш вариант ответа.

Товарищи пилоты и Blasius, ещё раз, мы только за вас, гадежда на Ваши надежные руки и зоркий глаз только и надеемся. Никто не говорит, что ЭВС что-то недоучил или ошибся, или постоянно это делает. Речь идёт про РЛЭ, FCTM по-бусурмански. Их пишет производитель самолета, иногда может быть казуистически, иногда в погоне за экономией денег и чтобы свалить ответственность и не делать отзыв парят тысяч самолетов, проще добавить слово "отдать от себя осторожненько, но энергично", и потом производитель прикроет ж.. этой бумажкой, ибо летать надо было по ней. А что это "осторожненько" может помочь только в диапазоне десяти градусов отклонения, и диапазон гуляет в зависимости от "тыр-пыр" знает только производитель, который РЛЭ и пишет. И пока его непредвзятый (поди найди ещё такой" контрольный орган за одно место нетвозьмет, ведь не сознается буржуй что накосячил. А авиавласти и рады свалить все на ЧФ, сказать "вероятно он забыл про "тыр-пыр" и возможно не учёл "мыр-дыр", и в результате катастрофа произошла от столкновения самолета с ВПП.

Ханлых: neustaf: То ХанлыхНу а кк с курсом 110, вы уже вроде бы нчинали верить ФР24, какой он выдавал курс все время до последнй отсечки? Не помните, неужели 110?А "...до последнй отсечки?" она на какой высоте закончилась, последняя отсечка? И с каким курсом?
/////////

Вы вопрос не поняли, какой был курс по данным ФР24 на последних секундах, не можете ответить?

СергейMOW:

Речь идёт про РЛЭ, FCTM по-бусурмански. Их пишет производитель самолета
==
И они тоже подлежат сертификации. Как и сам самолет.

А что это "осторожненько" может помочь только в диапазоне десяти градусов отклонения, и диапазон гуляет в зависимости от "тыр-пыр" знает только производитель, который РЛЭ и пишет.
===
Обычно в доках для линейной авиации довольно сильно ограничены разрешенные диапазоны эксплуатации. То есть если что-то может помочь только в диапазоне десяти градусов отклонения, в РЛЭ разрешат максимум восемь, а то и семь. А сам по себе диапазон редко гуляет.

и потом производитель прикроет ж.. этой бумажкой, ибо летать надо было по ней.
===
Я Вас разочарую, летать надо по РПП, в наше время все РЛЭ и прочее всего лишь приложение к части В РПП.

прочитайте АП-25. Это сразу снимет много вопросов. 

25.1587 (5)
Разве под этот пункт нельзя подвести практически любую "особенность"?
А уж такую как
"Требуется одновременно отслеживать 100500 параметров, управляя одновременно 3 каналами управления только по тангажу, каждый со своими характеристиками быстродействия, инерционности и эффективности и её зависимости от скорости, в условиях изменения конфигурации крыла, вызывающего существенную перебалансировку самолёта, в менее чем 1000 м над землёй, при любых МУ, одновременно понимая и предсказвая работу автоматики, которая непременно будет вмешиваться в процесс ручного управления, уметь распознавать её отказы и глюки, и быть готовым их исправить. И это не должно быть стрессом для пилотов" - так и вообще ЛЕГКО!
Чем, кстати боинг и занимался после ряда подобных катастроф.
Посмотрите у denokan-на перевод статьи на соответствующую тему (там и оригинал есть с описаниями "подобных случаев на разныхдругихтипах", вот только подобие плохо просматривается - сравнения нагрузки на пилота с разнымидругими типами не приводится).
И сводится всё к общим рассуждениям о том как нужно на приборы смотреть, причём, одному всё это проделывать, а второму контроллировать первого.

Ханлых
Даже пассажиры такого уменьшения вертикальной скорости могли не заметить.
//////
я вам МАК процитировал до минус единицы была перегрузка или вы с своем ступоре, все врут кроме дочери пилота?

Особенно понравилась рекомендация бороться с большим тангажём путём "попытаться загнать в штопор".
А как ещё этот приём назвать?
"Движки убрать, при растущем тангаже дать крен 40-60, и ещё педалькой в сторону крена подработать"
Я понимаю, что трудно бобика штопорнуть, но вполне реально, судя по "аккуратно, чтобы не переломить хребет последней соломинкой".
Как думаете, при удачной попытке штопорнуть с 900 метров, в отчёте МАК напишут об "особенностях" или представят идиотами пилотов?

SYS: а по делу есть что сказать? Или Вы только за руководящие документы отвечаете?

Не смогу понять прекраснодушных обожателей Боинга, которых на данной ветке множество, и только часть из них проплаченные тролли. Вашу веру в человеколюбивость и заботу обо всех, даже русских, этого американского оборонно/наступательного концерна, который каждый доллар, полученный из мирных и военных поставок реинвестирует в свои технологии и производственные мощности.
Всех, кто не тролль, призываю прочитать ТТХ баллистических ракет Minuteman I-III, которые штампует Боинг с 60х годов, они делаются с единственной целью - существенно уменьшить мирное население России (и КНР тоже). Разделяющиеся боеголовки и все такое.
И если твой сосед пятьдесят лет точит на тебя нож, то он не может желать добра тебе и твоим детям. Ни русским, ни китайцам.
И любой человек, который западает на американскую технику должен понимать, что невозможно долго покупать основную массу гражданской авиатехники и не отстать в науке. От слова совсем и навсегда, как отстали афганцы или сомалийцы. Если человек с головой на плечах и патриот, то должен понимать, что самолеты Airbus - это меньшее зло. А так же более технологичное и более симпатичное французское меньшее зло. А ГСС вообще красавцы, но это другая тема.

Ханлых скорее всего прав о пространственной ориентации.

Ощущение тяжести при движении по выпуклой дуге (когда нормальное к седушке ускорение ещё не отрицательно) неотличимо от свободного, без тяги, по инерции, движения по дуге вверх.
Когда визуальной картины нет, мозг всё-равно пытается "нарисовать" эту картину по ощущениям. Если ощущения неоднозначны, приоритет получает то чего человек в данной ситуации больше всего боится - крутое кабрирование, потеря скорости и сваливание. А в условиях усталости и стресса - пофигу приборы.
Вот именно такое движение - круто вверх с потерей скорости почудилось пилоту. Он нажал кнюппель на пикирование и удерживал пока иллюзорная картина не изменилась. А изменилась она только когда почувствовал себя вверх ногами - на самом деле это был нырок вниз...

RSV

Стас, привет! Воюешь?;)

Pop, надо было прочитать все, не лениться.

Раздел В ПОЛЕТ, праграф 25.101. "Общие положения"

(h) Процедуры, установленные в соответствии с пунктами (f) и (g) данного параграфа, должны:
(1) быть такими, чтобы их могли соответствующим образом выполнить члены экипажа средней квалификации;
(2) предусматривать использование безопасных и надежных методов и устройств;
(3) учитывать реально возможные задержки по времени при выполнении этих процедур.

Pop, надо было прочитать все, не лениться.

Раздел В ПОЛЕТ, праграф 25.101. "Общие положения"

(h) Процедуры, установленные в соответствии с пунктами (f) и (g) данного параграфа, должны:
(1) быть такими, чтобы их могли соответствующим образом выполнить члены экипажа средней квалификации;
(2) предусматривать использование безопасных и надежных методов и устройств;
(3) учитывать реально возможные задержки по времени при выполнении этих процедур.

neustaf:

Ханлых
Даже пассажиры такого уменьшения вертикальной скорости могли не заметить.
//////
я вам МАК процитировал до минус единицы была перегрузка или вы с своем ступоре, все врут кроме дочери пилота?

Еще раз повторяю Вам: "Вы ж сами ФР24 верите и приводите примеры с курсом. Так найдите на ФР24 время, когда перегрузка могла быть -1 (отрицательная единица)".
Вы представляете как нужно ткнуть РУ от себя, чтобы создать перегрузку (-1). Чтоб не просто повиснуть вверх на ремнях, а еще полным своим весом давить на ремни вверх.
Перекладка стабилизатора происходит плавно - Вы это знаете.
Значит надо было нанести "удар" на "рога" РУ от себя.
С чего это они должны были наносить "удар" от себя на РУ?
По ФР24 от высоты 900 м. вертикальная скорость набора высоты ЕЩЕ росла.
А начала она падать со скоростью 2 (два) м/сек. Такую скорость падения человек не заметит.

"Что мог увидеть КВС на индикаторе пространственного положения, чтобы все силой отдать РУ от себя?" - Вы такой вопрос не задавали, узнав о перегрузке (-1)

to Тоже туда же:
О, Серега, здарова дружище... Не :), я скажем так, пытаюсь образумить кое-кого в меру своих познаний :)
Ты как, дружище?!

И еще.
Не знаю уместно ли здесь об этом говорить.
Когда мы начали выполнять сложный пилотаж на Су-15, несколько раз приходилось испытывать длительную отрицательную перегрузку.
При выполнении полупетли, самолет выводишь в горизонт в верхней точке с полубочки.
Скорость при этом близкая к минимальной. Несколько раз получалось так, что начинал рано выполнять полубочку и оставался тангаж 30 -35 град. Это плохо, потому что быстро падает скорость, приходилось толчком отдавать РУ от себя, чтобы положить самолет на горизонт.
И если "не притянул" себя к креслу перед полетом ремнями, то просто вспухаешь и тебя отдаляет от РУ. Приходилось тянуться к РУ.
Не знаю как притянуты к креслу "граждане", но при отрицательной перегрузке сразу за "0" летчиков отнесло бы от кресла, (вспухают) и они не смогли бы отдавать от себя РУ, чтобы довести до (-1).
Да и говорить в этот момент практически невозможно.

Поэтому еще один вопрос: "В какой момент была создана перегрузка - 1".

Не думаю, что стабилизатор за 12 сек. при перекладке на пикирование создает перегрузку хотя бы +0, 5.

Ханлых:
"В какой момент была создана перегрузка - 1"


Чуть позже верхней точки плавной дуги. Началась эта дуга с очередной добавки угла стабилизатора когда вертикальная скорость опять начала расти. Возможер стабилизатор встал уже на максимум к пикированию (самолёт лёгкий, с центровкой смещённой взад, взлётная тяга). Во время этой дуги, ещё до выхода в горизонталь, пилоту почудилось крутое кабрирование с потерей скорости. И он даванул штурвал от себя. И в этот момент ещё встречный порыв ветра...

Ханлых:

И еще.
Не знаю уместно ли здесь об этом говорить.
Когда мы начали выполнять сложный пилотаж на Су-15, несколько раз приходилось испытывать длительную отрицательную перегрузку.
При выполнении полупетли, самолет выводишь в горизонт в верхней точке с полубочки.
Скорость при этом близкая к минимальной. Несколько раз получалось так, что начинал рано выполнять полубочку и оставался тангаж 30 -35 град. Это плохо, потому что быстро падает скорость, приходилось толчком отдавать РУ от себя, чтобы положить самолет на горизонт.
И если "не притянул" себя к креслу перед полетом ремнями, то просто вспухаешь и тебя отдаляет от РУ. Приходилось тянуться к РУ.
Не знаю как притянуты к креслу "граждане", но при отрицательной перегрузке сразу за "0" летчиков отнесло бы от кресла, (вспухают) и они не смогли бы отдавать от себя РУ, чтобы довести до (-1).
Да и говорить в этот момент практически невозможно.

Поэтому еще один вопрос: "В какой момент была создана перегрузка - 1".

Не думаю, что стабилизатор за 12 сек. при перекладке на пикирование создает перегрузку хотя бы +0, 5.



Вот полностью с вами согласен. Примерно та же картина на СУ 27 и 34, да и на Т50, хотя там кресло и система подвяза лучше. Изначально рассматривал механический отказ (срыв) РВ при закретических перегрузках вызванных несогласованными действиями АСУ и КВС - стаб на кабрирование до упора против РУ до упора от себя для парирования

Помню когда казанский разбился, первая версия была о дефекте стабилизатора. Стали всплывать подробности недавнего ремонта хвоста в Турции, как инструкторы на тренажерах хором соглашались с этой версией и т.д. И что потом? Кто то впихнул "версию" о сыне за штурвалом и липовых документах (которые в свое время мог позволить пробить даже ленивый, по крайней мере в Питере) Такие заявления тогда всех устроили. Фуле у нас в стране и не такое может быть, привыкли.
Не буду разводить демагогию, думаю вы поймете к чему этот список:
PK-KKW, 5Y-KYA, AP-BKC, SU-ZCF, 5N-BFN, SU-GBI, VP-BKO, VQ-BBN и теперь A6-FDN.

Ханлых - зарегистрированный пользователь
Новичок
-курсант

Ханлых:

И еще.
Не знаю уместно ли здесь об этом говорить.
Когда мы начали выполнять сложный пилотаж на Су-15, несколько раз приходилось испытывать длительную отрицательную перегрузку.
При выполнении полупетли, самолет выводишь в горизонт в верхней точке с полубочки.
Скорость при этом близкая к минимальной. Несколько раз получалось так, что начинал рано выполнять полубочку и оставался тангаж 30 -35 град. Это плохо, потому что быстро падает скорость, приходилось толчком отдавать РУ от себя, чтобы положить самолет на горизонт.
И если "не притянул" себя к креслу перед полетом ремнями, то просто вспухаешь и тебя отдаляет от РУ. Приходилось тянуться к РУ.
Не знаю как притянуты к креслу "граждане", но при отрицательной перегрузке сразу за "0" летчиков отнесло бы от кресла, (вспухают) и они не смогли бы отдавать от себя РУ, чтобы довести до (-1).
Да и говорить в этот момент практически невозможно.

Поэтому еще один вопрос: "В какой момент была создана перегрузка - 1".

Не думаю, что стабилизатор за 12 сек. при перекладке на пикирование создает перегрузку хотя бы +0, 5.

---------
Согласен.
Где - то на 25 странице я пытался объяснить разницу между тренажером и самолем с точки зрения создания перегрузки и влияния сего явления на чела.

Ханлых:


Да и говорить в этот момент практически невозможно.

Гммм..а говорить-то при (-1) почему невозможно?

Говрить - да , соображать- нет. В башке - шо за ..ня!!!!!!

klm911:

Говрить - да , соображать- нет. В башке - шо за ..ня!!!!!!

Вот эта вот "шо за ..ня" в башке - у 95% людей, при попадание в сложное ПП.
Буквально на днях передача была, про первый набор космонавтов, оттуда. Причём отбирали из лётчиков-истребителей. Другое дело, как их тренируют полётам по приборам и как линейных.
В общем всё опять возвращается к простой истине: многотысячечасовые налёты ниачём, если по приборам вне видимости земли пилотировать соображалку клинит.

klm911:
21 век на дворе.. CRM рулит.
==========
Есои экипаж не рулит, что здесь СиЭреМить, ? Медежменировать что?

Вот его родимый и "Медежменировать".
Управление ресурсамивозможностями экипажа. Когда один в одну сторону тянет, а второй в другую ? Когда оба общаются на pidgin English ?
Ну если это не CRM, тогда что ?
Хотя я, собственно о том, что CRM как альтернатива закрепленному экипажу. Тем паче когда в нем "ты да я".

СергейMOW:
И любой человек, который западает на американскую технику должен понимать, что невозможно долго покупать основную массу гражданской авиатехники и не отстать в науке. От слова совсем и навсегда, как отстали афганцы или сомалийцы. Если человек с головой на плечах и патриот, то должен понимать, что самолеты Airbus - это меньшее зло

А как быть с человеком который "западает на европейскую технику" ?
Он стало быть не отстанет, таки да ?

Почему просто нельзя было прибрать режим, самолет бы нос сам опустил, но плавнее.

Разве есть данные о предсрывной IAS самолета в момент развития ситуации?

797 тот самый:

Почему просто нельзя было прибрать режим, самолет бы нос сам опустил, но плавнее.

Предварительно пришли к выводу в предыдущих постах, что ступор, коэффициент опи.денения зашкалил при отриц. перегрузке. А из облаков вывалился уже всё что можно опустив.

А так, подобный вопрос по любой почти катастрофе можно задать. Например: почему вручную интерцепторы РЭДы не выпустили. Одно движение - и все живы, и машина цела. Там вообще на ровном месте о....и. Как в "трактористах": "а я растерялась"....

Ханлых
"Что мог увидеть КВС на индикаторе пространственного положения, чтобы все силой отдать РУ от себя?" - Вы такой вопрос не задавали, узнав о перегрузке (-1)
/////////
стало быть он этого своего предположенич вы уже отказались
ХанлыхЗа 16 сек до удара в землю, на высоте 1234 м. самолет перешел из набора высоты на снижение. Т. е. самолет довольно плавно опустил нос ниже горизонта.
---------
ну и что там с курсом 110, вы же обещали извинится и навсегда покинуть форум, если ошибаетесь, данные ФР24 насколько понял у вас есть, озвучьте с каким курсом падал Боинг в последнии секунды, что там 110 или все же какой то другой?

Поздравляю всех участников ветки с Днем Космонавтики. Особенно участвующих в Деле ранее и сейчас. Желаю здоровья и "поменьше подвигов с тяжелым словом "вдруг"".
"Гена 42:
6:30, 12 апреля 2016
Поисковик «Яндекс» в честь Дня космонавтики представил на первой странице ускоренную реконструкцию космического полета Юрия Гагарина, совершенного 55 лет назад, 12 апреля 1961 года. Чтобы активировать функцию, необходимо нажать на изображение Гагарина слева от поисковой строки."
Сноска из другой ветки. Извините за отклонение от темы. Бог и Модератор простят.

быть такими, чтобы их могли соответствующим образом выполнить члены экипажа средней квалификации;

Ну да. Я и говорю. Если "все могут, а эти не смогли", значит, "квалификация ниже средней".
Простите, но такие формуллировки называются "за всё хорошее, против всего плохого".
Можно было и одним пунктом обойтись, вместо 200 страниц.

Есть же пункт о том, что самолёт ни при каких условиях не должен "самопроизвольно"выходить за границы эксплуатационных режимов.
Хороший пункт, если бы не слово "самопроизвольно". Одно слово - и пункт "ниачём" - "самопроизвольно"- т.е., без экипажа пока ни один самолёт вообще ничего не делает.

Почему просто нельзя было прибрать режим, самолет бы нос сам опустил, но плавнее. Разве есть данные о предсрывной IAS самолета в момент развития ситуации?


Хороший вопрос.
Я бы даже его по другому задал.
Почему изначально установили взлётный режим на лёгком самолёте?
Почему не прибрали в положении "носом вверх" понять могу.
Это с логикой пилотирования ("скорость, положение, высота, курс") легко вяжется.
При большом тангаже потерять скорость - хуже не придумаешь.
Так что, если не слишком удачно боролись с тангажём (судя по колебаниям вертикальной скорости), то на "прибрать руды" просто не хватило "соображалки" и опыта подобных ситуаций, в условиях большой нагрузки. Т.е., да, в какой-то мере "растерялись".

Pop:
...
Почему изначально установили взлётный режим на лёгком самолёте?
...
12/04/2016 [08:22:54]
Не факт. На видео угол набора взлетным и не пахнет.
МАК: "... на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим."
За такие формулировки в лоб дать хочется, честное слово, понимай как хочешь.

За такие формулировки в лоб дать хочется, честное слово, понимай как хочешь.

Ну про любовь к "обтекаемым" формулировкам я постом раньше написал.
Хотя, впринципе достаточно слов "взлётный режим".
Это не про траекторию, а про режим двигателей.
Судя по логике, должно было выглядеть где-то так:
"Уходим, закрылки 15, взлётный".
При "закрылки 15" пока скорость не набрали, могла быть и просадка, не смотря на момент на тангаж от всех этих действий.
А движкам ещё время нужно на раскрутиться самим и разогнать самолёт.
Во "взлётный" легко верится по их вертикальной скорости вплоть до 25м/с уже в наборе, с растущей путевой.